一、簡析重慶市人民廣場空間形態(tài)（論文文獻(xiàn)綜述）
穆雪微[1]（2021）在《城市軌道交通規(guī)劃階段制式選擇理論和量化方法研究》文中研究表明眾所周知,城市軌道交通是解決大城市各種交通問題最有效的途徑之一。隨著行業(yè)發(fā)展與技術(shù)進(jìn)步,城市軌道交通逐漸演化出了多種制式類別,這些制式在運(yùn)量、驅(qū)動(dòng)導(dǎo)向、速度等方面有顯著差異。每種類別的城市軌道交通制式有各自的交通功能,可以滿足不同的交通需求,明確城市中某一條城市軌道交通線路的功能并選用合適的制式匹配這一需求的過程,即為城市軌道交通制式選擇。但城市軌道交通往往具有建設(shè)難度大,造價(jià)高的特性,需要在建設(shè)前詳盡規(guī)劃,選擇制式便是規(guī)劃環(huán)節(jié)最為重要的一環(huán),只有合理的選擇出在各個(gè)方面都契合線路定位與要求的制式系統(tǒng),才能實(shí)現(xiàn)解決交通問題、方便居民出行的首要目標(biāo),并且在依托城市總規(guī)的基礎(chǔ)上,引導(dǎo)城市更好的發(fā)展。現(xiàn)今國內(nèi)城市軌道交通制式選擇的研究中,大多在定性分析各種制式特點(diǎn)后,參考專家的意見主觀選擇,定量的方法較少,暴露出人為因素對制式選擇影響較大的問題。在積累多年探索制式選擇領(lǐng)域的相關(guān)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)后,應(yīng)采用量化的思想對原有的定性方法進(jìn)行改進(jìn),以便避免主觀因素的影響,更為客觀合理。考慮到城市軌道交通規(guī)劃和影響因素的復(fù)雜性,本文以規(guī)劃的三個(gè)階段為基礎(chǔ),針對每個(gè)階段的規(guī)劃內(nèi)容與深入程度,提出每個(gè)階段制式選擇的計(jì)算方法或模型,從而構(gòu)建出一套制式選擇的體系化方法。主要研究內(nèi)容和創(chuàng)新成果如下:（1）構(gòu)建了制式選擇“三階段-四維度”理論架構(gòu),以空間、時(shí)間、客流、經(jīng)濟(jì)四個(gè)維度影響因素的目標(biāo)要求為橫向,詳細(xì)分析每一階段下四個(gè)目標(biāo)的具體內(nèi)容和指標(biāo);以城市軌道交通規(guī)劃階段為縱向,直觀比較每一個(gè)因素目標(biāo)下,從線網(wǎng)規(guī)劃到工可研階段研究內(nèi)容的遞進(jìn)與深入,從而建立起全文的邏輯框架。（2）在線網(wǎng)規(guī)劃階段,以確定“運(yùn)量等級+速度等級+服務(wù)層次”的線路組合模式為目標(biāo),在客流維度確定運(yùn)量等級,在時(shí)間維度確定速度要求,在空間維度劃分城市核心區(qū)、中心區(qū)、外圍區(qū)與郊區(qū)的圈層結(jié)構(gòu),構(gòu)建線路空間從屬度、線路等效車站空間分布度、線路站間距系數(shù)三個(gè)定量指標(biāo),計(jì)算出線路主要的服務(wù)區(qū)域,即服務(wù)層次。從而給出判斷每一種組合模式下推薦的制式方案的方法,并在經(jīng)濟(jì)維度判斷制式的可行性。（3）在建設(shè)規(guī)劃階段,以確定“線路組合模式+線路等級”為目標(biāo),利用上一階段在空間、時(shí)間和客流上的研究成果,在時(shí)間維度確定了最高速度,在客流維度關(guān)注站席密度（乘車舒適性）、發(fā)車間隔等,在空間維度構(gòu)建線路客流與長度適應(yīng)系數(shù)、線路層次形態(tài)系數(shù)、線路對城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)系數(shù)、線路車站等效比例、線路度中心性值以及線路平均運(yùn)距系數(shù)6項(xiàng)指標(biāo),利用熵-灰色定權(quán)聚類模型劃分線路的等級?；诖私o出了判斷每一種“線路組合模式+線路等級”下推薦的制式方案的方法,在經(jīng)濟(jì)維度判斷制式的合理性,并給出利用適宜度函數(shù)確定車輛制式（車型和編組）的定量方法。（4）在工程可行性研究（以下簡稱工可研）階段,以提高城市軌道交通制式選擇的客觀性與全面性為目標(biāo),依托前兩個(gè)階段對服務(wù)層次、線路等級等研究成果,構(gòu)建空間、時(shí)間、客流、經(jīng)濟(jì)效益四個(gè)維度共16個(gè)指標(biāo),給出利用數(shù)學(xué)模型計(jì)算城市軌道交通線路制式方案的方法。本文構(gòu)建了“CRITIC-灰色關(guān)聯(lián)TOPSIS”綜合決策模型,CRITIC法綜合考量了指標(biāo)變異性大小和指標(biāo)間相關(guān)性進(jìn)行客觀賦權(quán),將灰色關(guān)聯(lián)分析和TOPSIS評價(jià)結(jié)合起來,提出綜合接近程度的概念,并用其描述每種制式方案與最理想方案在相似度和距離兩方面的綜合差異性大小。（5）以長春市城市軌道交通2號線和8號線為研究對象,利用本文提出的城市軌道交通規(guī)劃階段“空間-時(shí)間-客流-經(jīng)濟(jì)”制式選擇的理論架構(gòu)和方法,從線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、工可研三個(gè)階段進(jìn)行制式選擇的研究,得到2號線組合模式為“大運(yùn)量+普速+中心城區(qū)層次”,線路等級為主干線,宜采用6B編組的地鐵制式,預(yù)留遠(yuǎn)期8節(jié)編組;8號線組合模式為“中運(yùn)量+普速+區(qū)域?qū)哟巍?線路等級為延伸線,宜采用6C編組的輕軌制式。上述結(jié)論與兩條線路選用的制式系統(tǒng)相同,且運(yùn)營效果良好,可以認(rèn)為本文理論和方法可行且具有合理性,為今后城市軌道交通的制式選擇提供參考。
張爽[2]（2021）在《博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)研究 ——以成都市為例》文中研究指明曾經(jīng),博物館是精英階級的專屬,如今它已走入尋常百姓的文化生活,成為開展公共教育、傳遞文化內(nèi)涵、滿足社會(huì)交往的重要場所。然而,隨著時(shí)代的發(fā)展,以往的博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)愈發(fā)不能滿足社會(huì)需求,迫切需要提質(zhì)升級,尋求更全面更優(yōu)化的設(shè)計(jì)方法。回顧國內(nèi)外博物館的發(fā)展歷程和研究成果,可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外學(xué)者重點(diǎn)關(guān)注建筑設(shè)計(jì),而景觀環(huán)境設(shè)計(jì)還是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié),其設(shè)計(jì)內(nèi)容和設(shè)計(jì)方法的研究還比較欠缺。本文以博物館景觀環(huán)境為切入點(diǎn),在系統(tǒng)梳理以往類似研究的基礎(chǔ)上,明確相關(guān)概念,結(jié)合景觀敘事學(xué)、外部空間設(shè)計(jì)理論、環(huán)境心理學(xué)、環(huán)境行為學(xué)和園林美學(xué)等相關(guān)理論,從空間布局和文化表達(dá)兩個(gè)維度搭建起博物館景觀環(huán)境的設(shè)計(jì)框架,明確設(shè)計(jì)內(nèi)容。在空間布局方面,細(xì)分出環(huán)境基底、布局類型、空間構(gòu)成要素、空間序列和游覽路線等五大設(shè)計(jì)內(nèi)容;在文化表達(dá)方面,明確了博物館蘊(yùn)含的地域文化、歷史文化、產(chǎn)業(yè)文化、思想文化等文化內(nèi)涵,提煉出主體建筑、景觀建構(gòu)筑物、水景、植物、鋪裝、服務(wù)設(shè)施等六大文化表達(dá)載體。隨后,在上述設(shè)計(jì)框架基礎(chǔ)上,提出博物館景觀環(huán)境的設(shè)計(jì)原則與設(shè)計(jì)策略,完善設(shè)計(jì)理論體系。本文選取成都市為研究區(qū)域,開展博物館景觀環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查,按綜合類、社會(huì)歷史類、自然科技類、文化藝術(shù)類等四種類型進(jìn)行系統(tǒng)研究,基于田野考察,選取了8個(gè)有代表性的博物館具體分析,并通過問卷調(diào)查和現(xiàn)場訪談了解游客的空間偏好、景觀環(huán)境滿意度以及再訪與推薦意愿。結(jié)合主觀觀察和客觀反饋,總結(jié)出成都市的博物館景觀環(huán)境的經(jīng)驗(yàn)啟示和現(xiàn)存問題,提出有針對性的優(yōu)化建議,以期為成都市的博物館建設(shè)提供參考,為今后的同類研究提供借鑒。
林燕萍[3]（2021）在《柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著國家城市化的高速發(fā)展,人類的活動(dòng)越來越依賴于城市的開放空間。城市公園是構(gòu)成公共環(huán)境的一個(gè)重要元素,為公眾提供了活動(dòng)空間,并代表了城市良好的形象。公共環(huán)境設(shè)施是城市公園構(gòu)成的關(guān)鍵,可以體現(xiàn)城市的形象和魅力,創(chuàng)造人文歸屬感、認(rèn)知感。城市公園的公共環(huán)境設(shè)施建設(shè)研究,涉及多方面學(xué)科理論,是一個(gè)復(fù)雜的過程。從公共環(huán)境設(shè)施建設(shè)提升建議與引導(dǎo)的視角去研究城市公園中的公共環(huán)境設(shè)施,目前還是比較新的嘗試。國內(nèi)外社會(huì)越來越重視公眾的生活環(huán)境,而大力倡導(dǎo)的環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè),給予了城市公園公共環(huán)境設(shè)施發(fā)展的意義。論文以廣西壯族自治區(qū)柳州市城市公園為研究范圍,以城市公園內(nèi)的公共環(huán)境設(shè)施作為研究對象,文章分為以下兩大部分:第一、柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施現(xiàn)狀研究;第二、柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施優(yōu)化建議與引導(dǎo)。第一部分總結(jié)梳理了國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn),以及相關(guān)城市建設(shè)發(fā)展的研究,在此基礎(chǔ)上對柳州市城市公園的公共環(huán)境設(shè)施現(xiàn)狀進(jìn)行深度調(diào)研與分析。其次針對不同的公共環(huán)境設(shè)施提出了基本功能方面的控制要素,結(jié)合城市上位規(guī)劃條件等規(guī)定從城市公共環(huán)境設(shè)施的整體風(fēng)格、材料運(yùn)用等方面進(jìn)行分析。第二部分,對公共環(huán)境設(shè)施的控制要素進(jìn)行分類控制,結(jié)合柳州城市公園綠地類型給出了配置建議。并從城市公共環(huán)境設(shè)施的整體風(fēng)格、材料運(yùn)用等進(jìn)行風(fēng)貌控制引導(dǎo),從風(fēng)貌上協(xié)調(diào)周圍環(huán)境,形成統(tǒng)一而又有特色的公共環(huán)境設(shè)施。論文研究旨在提出系統(tǒng)、合理、有效的城市公園公共環(huán)境設(shè)施建設(shè)控制建議與引導(dǎo),使得城市公園環(huán)境設(shè)施在技術(shù)層面上有一定明確的依據(jù)可遵循。希望研究可以為日后柳州市城市公園的建設(shè)提供幫助,對涉及到的公共環(huán)境設(shè)施的建設(shè)控制起到輔助作用,可以使未來公共環(huán)境設(shè)施建設(shè)更加規(guī)范與科學(xué)。
宋佳城[4]（2020）在《牡丹江中心城區(qū)綠色基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃研究》文中指出
薄宏濤[5]（2019）在《存量時(shí)代下工業(yè)遺存更新策略研究 ——以北京首鋼園區(qū)為例》文中提出針對存量時(shí)代下工業(yè)遺存更新這一熱點(diǎn)課題,本研究以國內(nèi)外工業(yè)遺存更新相關(guān)理論為基礎(chǔ),結(jié)合工業(yè)遺存更新實(shí)踐發(fā)展的沿革及現(xiàn)狀,分析中外不同法制環(huán)境、城市能級、轉(zhuǎn)型動(dòng)能等背景下呈現(xiàn)的更新實(shí)踐之異同及該領(lǐng)域的發(fā)展趨勢。從跨學(xué)科的多維度研究視角,集成國內(nèi)外工業(yè)遺存更新領(lǐng)域主要策略并建構(gòu)我國工業(yè)遺存更新實(shí)踐的實(shí)施路線。通過橫向更新策略集成與縱向技術(shù)實(shí)施路線梳理,清晰建構(gòu)出中國工業(yè)遺存更新實(shí)踐所需要的“道”與“術(shù)”的全景認(rèn)知。研究分析當(dāng)今工業(yè)遺存更新策略的成因機(jī)制和解決要素,總結(jié)并集成出在工業(yè)遺存更新實(shí)踐中八個(gè)維度的主要策略。順承策略研究,以首鋼工業(yè)園區(qū)更新工程實(shí)踐為主要實(shí)證,闡述其更新選擇的策略要點(diǎn)、解決的困難問題、及實(shí)施的全景流程,驗(yàn)證策略的落地性。對照國內(nèi)遺存更新實(shí)踐環(huán)節(jié)常見的問題,研究梳理了從宏觀政策環(huán)境到中觀評估設(shè)計(jì)再到微觀實(shí)施運(yùn)管的全流程線索,以前后關(guān)聯(lián)、層層遞進(jìn)的關(guān)系闡述了工業(yè)遺存更新實(shí)施進(jìn)程涉及的八個(gè)階段的縱向技術(shù)流程,為更新實(shí)踐能動(dòng)者提供過程引導(dǎo)。結(jié)合我國工業(yè)遺存更新實(shí)踐領(lǐng)域現(xiàn)狀,對制度環(huán)境平臺搭建、更新策略選擇、產(chǎn)業(yè)及實(shí)施策略選擇三方面主要問題提出了針對性解答思路,以期提供盡可能完善清晰、整體有效的實(shí)踐指引。為尋求更加理性和恰當(dāng)?shù)母路椒ńㄑ垣I(xiàn)策。
王世廣[6]（2019）在《數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能特性關(guān)聯(lián)分析》文中認(rèn)為已有交通理論和方法在優(yōu)化交通系統(tǒng)、服務(wù)居民出行方面做出了突出貢獻(xiàn),但其基礎(chǔ)都為底層較為固定的物理空間（路網(wǎng)結(jié)構(gòu)）。如果城市路網(wǎng)存在制約交通功能發(fā)揮的缺陷,則后期一系列優(yōu)化舉措可能皆難以真正解決交通問題。因此,有必要從交通工程的角度研究城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能之間的聯(lián)系。大數(shù)據(jù)時(shí)代,城市交通大數(shù)據(jù)為科學(xué)、全面地分析城市路網(wǎng)宏觀特性提供了可能,并進(jìn)一步賦能新時(shí)期城市交通治理與服務(wù)。本文借鑒網(wǎng)絡(luò)科學(xué)和新城市科學(xué)方法論,進(jìn)行數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和功能特性關(guān)聯(lián)研究,提出研究流程和分析方法,根據(jù)獲取的多源交通數(shù)據(jù)從不同角度揭示底層城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能發(fā)揮的關(guān)聯(lián)特性;兼具創(chuàng)新性與實(shí)用性,可豐富學(xué)科知識,為科學(xué)、合理的城市路網(wǎng)設(shè)計(jì)及政策制定提供理論和實(shí)證保障。城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性是交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性領(lǐng)域的經(jīng)典研究內(nèi)容。第二章梳理了當(dāng)前城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性研究的基礎(chǔ)知識,包括:基礎(chǔ)路網(wǎng)形式、結(jié)構(gòu)特性量化指標(biāo)、拓?fù)渲亟ǚ椒ǖ?。進(jìn)而分析新路網(wǎng)案例的結(jié)構(gòu)特性,并重點(diǎn)考察了路網(wǎng)密度與機(jī)動(dòng)車出行之間的相關(guān)性。第三章結(jié)合車道屬性將路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與連接功能在一起,重點(diǎn)對城市路網(wǎng)元素連接特性進(jìn)行考察。利用車道屬性對復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中的度指標(biāo)進(jìn)行改造;選用符合居民認(rèn)知的路網(wǎng)元素確定方法;并采用度相關(guān)性的思想對路網(wǎng)元素連接特性從交叉口元素、道路元素、路網(wǎng)骨架三個(gè)角度進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明,廈門市交叉口網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)絡(luò)皆為無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò);路網(wǎng)元素的連接皆以某一節(jié)點(diǎn)為臨界呈現(xiàn)分段特性;且存在骨架路網(wǎng)在度分布和連接特性的角度與整體路網(wǎng)一致。第四章集成網(wǎng)絡(luò)理論、地理信息科學(xué)、交通工程學(xué)等的研究思想和技術(shù)工具,提出一個(gè)城市道路網(wǎng)絡(luò)演化分析方法,并考察了一個(gè)中等發(fā)展中城市——中國長春的幾乎完整歷史時(shí)期的道路網(wǎng)絡(luò)演化。主要包括矢量路網(wǎng)繪制、拓?fù)鋱D生成、網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)分類等。其中,指標(biāo)分類通過對狀態(tài)和功能性指標(biāo)進(jìn)行分類進(jìn)而實(shí)現(xiàn)將兩者聯(lián)系在一起的研究目標(biāo)。研究結(jié)果顯示,城市道路網(wǎng)絡(luò)的演化呈現(xiàn)出擴(kuò)張和密集化兩個(gè)明顯特征,其演化模式依賴于特定的歷史時(shí)期和城市規(guī)劃模式。不同時(shí)期的長春道路網(wǎng)絡(luò)皆為小世界網(wǎng)絡(luò)。隨著時(shí)間的推移,路網(wǎng)中的主要道路是一致的;然而核心區(qū)卻各不相同,處于相鄰范圍且通常遠(yuǎn)離老城區(qū)。更重要地,本章發(fā)現(xiàn)了城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性指標(biāo)與功能性指標(biāo)之間的相關(guān)性,且該相關(guān)性與歷史時(shí)期和規(guī)劃模式有關(guān)。日本的規(guī)劃（1932-1958）可認(rèn)為是外環(huán)線內(nèi)路網(wǎng)密集化的過程,而中國的規(guī)劃（1968-2017）則是密集化與擴(kuò)張的結(jié)合。與第一階段相比,第二階段聚類系數(shù)、路段長度、效率和密度與其他指標(biāo)的相關(guān)性均有所增加。第五章提出基于交通流數(shù)據(jù)和POI的城市交通需求時(shí)空分布及與建成環(huán)境之間相關(guān)性的分析流程和方法。首先從時(shí)間和空間兩個(gè)維度分析交通需求分布的時(shí)空特性,時(shí)間上包括全天、早高峰、晚高峰三個(gè)尺度的高峰小時(shí)分布及流量比分析;空間上主要分析不同道路的實(shí)際最大服務(wù)交通量。然后基于地理探測器提取建成環(huán)境要素,為分析交通流與建成環(huán)境要素之間的關(guān)系提供了可能。最后利用沈陽市SCATS和POI數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。研究結(jié)果顯示,88%的交叉口和93%的道路交通流量比集中在0.06-0.10,平均流量比為0.08;高峰小時(shí)流量與日流量之間呈明顯相關(guān)性。交通需求主要分布在相對小部分道路上,占路段總數(shù)約66%的中小型道路只承擔(dān)約38%的流量,而占路段總數(shù)約34%的大中型道路承擔(dān)約62%的流量。在交通流與建成環(huán)境因素的相關(guān)性方面,車道數(shù)量的影響要比其它因素更為顯著。當(dāng)交叉口和道路的車道數(shù)分別超過14和4時(shí),車道資源存在一定程度地浪費(fèi)現(xiàn)象。基于簡單結(jié)構(gòu)性參數(shù)（車道數(shù)量和道路長度）提出的改進(jìn)重力模型可用來估計(jì)特定流量范圍內(nèi)的日流量與高峰小時(shí)流量。第六章提出基于軌跡數(shù)據(jù)和電子地圖的城市居民私家車出行及路徑特性分析方法。首先根據(jù)交通出行的定義對私家車出行進(jìn)行規(guī)則界定,依據(jù)這些規(guī)則進(jìn)行出行劃分,利用地理信息技術(shù)生成私家車出行路徑,對私家車基本出行特征進(jìn)行描述分析。然后分析出行與“出行距離”（物理距離、時(shí)間距離）的相關(guān)性。以私家車出行路徑為基礎(chǔ),借助百度地圖的路徑規(guī)劃功能采集最短路徑（距離和時(shí)間兩個(gè)維度）數(shù)據(jù),比較私家車出行路徑和最短路徑的區(qū)別與偏差程度。最后對出行屬性與其它路網(wǎng)結(jié)構(gòu)屬性之間的相關(guān)性進(jìn)行分析。重慶市私家車出行研究結(jié)果顯示,私家車出行有較大比例并未選擇最短路徑,只有約67%的出行選擇了最短路徑,顯著高于國外居民,且工作日與休息日無顯著區(qū)別。最終選擇的實(shí)際路徑與最短路徑之間的偏差較小;與工作日相比,休息日各項(xiàng)指標(biāo)的偏差更大。路徑選擇情況和偏差在不同出行模式、起始點(diǎn)、駕駛?cè)似谩⑿谐虝r(shí)間、出行距離等情況下存在一定的差異。除了對“出行距離”的考察,居民的出行與路徑通過的交叉口信號燈數(shù)、節(jié)點(diǎn)的中心性指標(biāo)、出行直接性、物理距離、道路等級、方向變化等皆存在一定的相關(guān)性。
杜雪薇[7]（2019）在《城市設(shè)計(jì)視角下青島典型濱?？臻g的城海關(guān)系研究》文中研究指明青島作為我國濱海城市中的典型代表,以其疏通內(nèi)外的港口航運(yùn)條件和蜿蜒曲折的海岸線聞名于世。這其中,海洋在青島的城市發(fā)展歷程中發(fā)揮著舉足輕重的作用。從城市的選址到青島現(xiàn)代城市化的發(fā)展,海洋的重要性貫穿整個(gè)城市發(fā)展歷程,所以青島的城市結(jié)構(gòu)和城市空間等不可避免的受到了海洋的影響。并且因?yàn)闉I海空間具有的“城市邊緣”屬性,濱海城市的規(guī)劃與設(shè)計(jì)方法與內(nèi)陸城市是截然不同的。然而現(xiàn)有的青島城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)大多僅從濱海的區(qū)位角度出發(fā),靜態(tài)的、缺乏層次的看待濱海城市建設(shè)的問題,而忽略了海洋不僅作用于濱海的淺淺一線,而是會(huì)通過影響青島的城市空間序列深入城市的腹地中。由于對城海關(guān)系的忽視和不恰當(dāng)?shù)睦?導(dǎo)致了青島城市發(fā)展出現(xiàn)了一些問題:如濱海公共活動(dòng)空間缺失;濱海高層、大體量建筑的大量建設(shè);濱?？焖佘囆械缹I海地帶和城市空間的割裂等。那么海洋的存在究竟在城市發(fā)展中是如何起作用的,具體起到什么作用,以及如何對城海關(guān)系進(jìn)行順應(yīng)和利用以創(chuàng)造更好的濱海城市空間是本文研究的主要目的。本文通過有時(shí)間維度的、動(dòng)態(tài)的視角對青島城海關(guān)系特征進(jìn)行總結(jié),并對現(xiàn)狀問題提出了相關(guān)策略。本文通過實(shí)地調(diào)研、文獻(xiàn)研究和對比分析的方法,對青島的城海關(guān)系和海洋對城市的影響從三個(gè)維度進(jìn)行了分析,包括濱海岸帶結(jié)構(gòu)、單體海灣區(qū)段岸帶和灣區(qū)內(nèi)空間序列。本文共分七章:第一章緒論介紹了研究準(zhǔn)備,包括研究背景、對象、目的、意義和相關(guān)的理論基礎(chǔ);第二章通過梳理青島依托海洋的發(fā)展歷史,為下一步的具體研究做鋪墊;第三章在濱海岸帶的結(jié)構(gòu)層面分析了海洋對青島城市整體形態(tài)、功能結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)和景觀結(jié)構(gòu)的影響;第四章在單體海灣區(qū)段岸帶層面上對海洋影響下的濱海岸帶的建筑形態(tài)、道路體系和開放空間進(jìn)行了分析;第五章分析了每個(gè)灣區(qū)中的具體空間序列,和海洋影響在其中的體現(xiàn);第六章是基于城海關(guān)系對城市現(xiàn)有問題的一些設(shè)計(jì)性的策略;第七章是對上文各層級城海關(guān)系的總結(jié)以及對未來研究的建議和展望。本文通過對青島典型濱?？臻g多層級的分析,從城海關(guān)系的創(chuàng)新性視角分析了青島南部沿?？臻g發(fā)展的規(guī)律和海洋對城市空間的作用方式,總結(jié)了城海關(guān)系作用下青島各層級呈現(xiàn)的空間特征和海洋影響擴(kuò)散規(guī)律為:城市結(jié)構(gòu)向?yàn)I海集中,灣區(qū)空間以濱海岸帶為核心輻射,空間序列中向海特征層次性衰減;在建筑學(xué)和規(guī)劃學(xué)領(lǐng)域引入“向海性”的概念,最終得出青島濱海城市空間具有“向海性”的特征。本文根據(jù)現(xiàn)狀提出相關(guān)設(shè)計(jì)策略,希望對城市濱海地帶的相關(guān)城市設(shè)計(jì)提供一定的指導(dǎo)和參考意義。
馮德懿[8]（2019）在《居民時(shí)空集聚視角下中小城市交通需求研究 ——以遂寧市射洪縣城交通改善為例》文中指出一方面,為彌補(bǔ)中小型城市交通數(shù)據(jù)缺乏問題,降低城市交通需求預(yù)測前期的交通調(diào)查時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本,緩解中小型城市交通擁堵,提高中小型城市交通規(guī)劃的科學(xué)性;另一方面,為拓展大數(shù)據(jù)在城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃領(lǐng)域的研究,加強(qiáng)“人本位”思想在解決城市交通問題的應(yīng)用。本文運(yùn)用百度熱力圖數(shù)據(jù)、POI數(shù)據(jù),以及土地利用數(shù)據(jù)等,結(jié)合高/低聚類（Getis-Ord General G）、樣本標(biāo)準(zhǔn)偏差、卡方檢驗(yàn)等時(shí)空行為分析法和數(shù)理統(tǒng)計(jì)法分析探討射洪縣城人群時(shí)空集聚特征,以及人群時(shí)空集聚與城市土地利用、POI之間的關(guān)系。并將百度熱力圖數(shù)據(jù)和出租車軌跡數(shù)據(jù)引入交通四階段法中,通過人群集聚特征推算城市的交通產(chǎn)生與吸引;其次運(yùn)用曲線擬合法標(biāo)定交通重力模型阻抗函數(shù)的參數(shù),推算出射洪縣城交通流量情況;最后通過縣城交通分析結(jié)果總結(jié)其交通問題,并提出相應(yīng)的改善策略。根據(jù)研究分析,主要結(jié)論如下:人群時(shí)空集聚特征方面,射洪縣城工作日人群集聚程度大部分時(shí)間高于休息日,而且工作日的人群集聚波動(dòng)性大于休息日,工作人群集聚和散去的速度大于休息日;其次,而且工作日和休息日的人群集聚具有很高的重疊性。人群集聚與土地利用、POI相關(guān)性方面,射洪縣城人群集聚度與用地類型相關(guān)性不顯著,與POI密度、容積率、建筑面積呈正相關(guān),與用地面積呈負(fù)相關(guān)。交通需求方面,運(yùn)用居民時(shí)空集聚特征構(gòu)建數(shù)學(xué)模型,推算城市內(nèi)部交通小區(qū)的交通產(chǎn)生量與吸引量,運(yùn)用Graph結(jié)合出租車軌跡數(shù)據(jù)標(biāo)定重力模型參數(shù)具有可行性。并依據(jù)流量分析結(jié)果從優(yōu)化道路結(jié)構(gòu),明確道路功能;劃定舊城核心區(qū),組織單向交通;布置道路隔離設(shè)施,優(yōu)化道路銜接;劃定停車分區(qū),優(yōu)化停車資源;提升步行品質(zhì),保障步行安全等五個(gè)方面提出射洪縣城交通改善策略。本文運(yùn)用時(shí)空行為分析法和數(shù)理統(tǒng)計(jì)法分析百度熱力圖數(shù)據(jù),豐富了百度熱力圖數(shù)據(jù)研究方法。通過對射洪縣城人群集聚特征的歸納,拓展了對中小型城市人群集聚的認(rèn)知。運(yùn)用百度熱力圖數(shù)據(jù)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型推算交通產(chǎn)生量與吸引量,拓展了交通產(chǎn)生與吸引的計(jì)算方法。運(yùn)用曲線擬合法標(biāo)定重力模型阻抗函數(shù)參數(shù),豐富了其標(biāo)定方法。進(jìn)而使得四階段法在實(shí)踐工程中更易于應(yīng)用,結(jié)果更精確。為類似射洪縣城交通問題的城市提供了成本較低的交通需求預(yù)測方法和切實(shí)可行的交通改善策略。
顏家智[9]（2018）在《安全與彈性—應(yīng)對波動(dòng)客流的軌道交通站點(diǎn)空間設(shè)計(jì)策略》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理伴隨經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展與進(jìn)步,我國城市建設(shè)取得顯著成效。城市化進(jìn)程下,經(jīng)濟(jì)、社會(huì)轉(zhuǎn)型與調(diào)整,人口急劇增加,然而城市安全建設(shè)相對忽略與滯后,社會(huì)矛盾日漸突出,公共安全問題也逐漸顯現(xiàn)。當(dāng)下正值我國城市軌道交通大規(guī)模建設(shè)之際,軌道交通系統(tǒng)已逐步成為城市空間要素,融入城市環(huán)境中。軌道交通作為運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)、便捷的公共交通方式,由于在城市中聚集與疏解人流,成為了城市空間中行為安全需要注意的焦點(diǎn)。而站點(diǎn)人員密集、流線交織、站體空間緊湊,與城市空間接駁多樣,使用者在軌道交通站點(diǎn)綜合接駁,又為空間內(nèi)客流日常行為安全保障提出了更高的要求。軌道交通站點(diǎn)的客流量并非持續(xù)穩(wěn)定的,由于城市內(nèi)空間分異,在城市空間與時(shí)間分布疊加及交換下,軌道交通站點(diǎn)的客流呈現(xiàn)波動(dòng)變化,職住分離的區(qū)域,早晚高峰現(xiàn)象更加明顯。僅關(guān)注站點(diǎn)空間安全,易造成過度保障,城市空間浪費(fèi),邊際成本過大,效益低下,空間效能未充分釋放。如何保證站點(diǎn)空間內(nèi)客流日常通勤行為安全,并在其基礎(chǔ)上,提升空間使用與品質(zhì)。以人為主體,時(shí)間動(dòng)態(tài)下的波動(dòng)客流或成為問題關(guān)鍵與契機(jī)。首先,介紹研究背景,已有的相關(guān)研究與理論,并提出本文的研究方法與框架?？土鞑▌?dòng)是城市軌道交通站點(diǎn)客觀存在的規(guī)律與常態(tài),根據(jù)波動(dòng)特征,提出在保障交通安全出行基礎(chǔ)上,提升軌道交通站點(diǎn)的空間價(jià)值觀念。其次,以人為主體,分析站點(diǎn)空間與客流行為關(guān)系,通過分析波動(dòng)客流的本質(zhì)原因與特征,歸納軌道交通站點(diǎn)人群通行行為與需求。針對波動(dòng)客流的不同狀態(tài),構(gòu)建不同的設(shè)計(jì)目標(biāo)。然后,根據(jù)已構(gòu)建的應(yīng)對波動(dòng)客流設(shè)計(jì)目標(biāo),結(jié)合安全學(xué)、行為學(xué)、交通學(xué)與建筑學(xué)學(xué)科,專項(xiàng)研究波峰客流的安全問題。通過以豐富復(fù)雜空間環(huán)境為案例的重慶軌道交通站點(diǎn),與國內(nèi)外具有代表性的站點(diǎn),分析人群聚集風(fēng)險(xiǎn)與事故。根據(jù)已發(fā)事故歸納波峰客流通行下行為安全因素,并在空間設(shè)計(jì)層面,對行為安全事故的設(shè)計(jì)致因予以探討。再者,根據(jù)客流行為特征與空間致因,提出安全—策略,構(gòu)建安全導(dǎo)向的設(shè)計(jì)目標(biāo)與策略體系。從城市設(shè)計(jì)層面,建筑、景觀、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)層面,自然環(huán)境特征與管理層面,結(jié)合人群行為—空間關(guān)系,從方法到手段,結(jié)合已有案例,與調(diào)研案例,探討安全導(dǎo)向下的協(xié)同設(shè)計(jì)策略。緊接,以安全為基本保障,并在其基礎(chǔ)上,構(gòu)建彈性—策略。專項(xiàng)研究波動(dòng)狀態(tài)下的彈性設(shè)計(jì)策略,構(gòu)建彈性設(shè)計(jì)下的目標(biāo)與原則,并予以層級劃分。針對不同原則,不同時(shí)間周期,提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)策略。最后,是本文的結(jié)語。對本文整體總結(jié),歸納結(jié)論與成果,創(chuàng)新點(diǎn)與不足。為安全與彈性、以及應(yīng)對波動(dòng)客流的軌道交通站點(diǎn)與城市空間方面的后續(xù)研究,提出探索方向與建議。
曾旭東,沈蓉[10]（2014）在《廣場空間的情感與塑造——以重慶市人民廣場空間為例》文中研究說明我國近年建成的城市廣場常存在諸多問題,最突出的就是缺少對廣場空間使用者的考慮。情感作為人類的共同特征之一,能夠有效地溝通設(shè)計(jì)者、空間和使用者,是廣場空間人性化設(shè)計(jì)中不可或缺的重要因素之一。文章從情感空間的定義入手,探討廣場空間的情感與塑造方式,并以重慶市人民廣場為例進(jìn)行詳細(xì)論述。
二、簡析重慶市人民廣場空間形態(tài)（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對研究對象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、簡析重慶市人民廣場空間形態(tài)（論文提綱范文）
（1）城市軌道交通規(guī)劃階段制式選擇理論和量化方法研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我國城市軌道交通制式應(yīng)用現(xiàn)狀 |
| 1.1.2 我國城市軌道交通制式需求特點(diǎn) |
| 1.2 研究意義 |
| 1.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 軌道交通制式應(yīng)用情況 |
| 1.3.2 軌道交通制式選擇方法 |
| 1.4 研究內(nèi)容及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 研究內(nèi)容 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 2 城市軌道交通制式選擇基礎(chǔ)理論 |
| 2.1 制式概念與分類 |
| 2.1.1 現(xiàn)有制式總結(jié) |
| 2.1.2 各類制式特性分析 |
| 2.2 規(guī)劃階段內(nèi)容與制式選擇要求 |
| 2.2.1 上位規(guī)劃內(nèi)容與制式選擇要求 |
| 2.2.2 線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容與制式選擇要求 |
| 2.2.3 建設(shè)規(guī)劃內(nèi)容與制式選擇要求 |
| 2.2.4 工可研階段內(nèi)容與制式選擇要求 |
| 2.3 制式選擇三階段-四維度理論架構(gòu) |
| 2.3.1 “空間-時(shí)間-客流-經(jīng)濟(jì)”四維目標(biāo) |
| 2.3.2 三個(gè)規(guī)劃階段的重點(diǎn)及關(guān)聯(lián) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 線網(wǎng)規(guī)劃階段制式選擇方法 |
| 3.1 基礎(chǔ)資料 |
| 3.1.1 客流目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 3.1.2 空間目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 3.1.3 時(shí)間目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 3.1.4 經(jīng)濟(jì)目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 3.2 空間服務(wù)層次量化計(jì)算 |
| 3.2.1 層次劃分類別 |
| 3.2.2 層次劃分指標(biāo) |
| 3.2.3 層次劃分計(jì)算 |
| 3.2.4 服務(wù)層次與軌道交通制式選擇的關(guān)系 |
| 3.3 制式選擇方法及成果 |
| 3.3.1 客流資料確定運(yùn)量等級 |
| 3.3.2 時(shí)間資料確定速度等級 |
| 3.3.3 線路組合模式確定系統(tǒng)制式 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 建設(shè)規(guī)劃階段制式選擇方法 |
| 4.1 基礎(chǔ)資料 |
| 4.1.1 客流目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 4.1.2 時(shí)間目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 4.1.3 空間目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 4.1.4 經(jīng)濟(jì)目標(biāo)相關(guān)基礎(chǔ)資料 |
| 4.2 線路等級模型 |
| 4.2.1 等級劃分類別 |
| 4.2.2 等級劃分指標(biāo) |
| 4.2.3 基于熵權(quán)-灰色定權(quán)聚類的線路等級劃分模型 |
| 4.3 制式選擇方法及成果 |
| 4.3.1 線路組合模式與等級的對應(yīng) |
| 4.3.2 線路制式確定 |
| 4.3.3 車輛制式確定 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 工程可行性研究階段制式選擇方法 |
| 5.1 基礎(chǔ)資料 |
| 5.2 指標(biāo)體系構(gòu)建 |
| 5.2.1 客流指標(biāo)體系 |
| 5.2.2 時(shí)間指標(biāo)體系 |
| 5.2.3 空間指標(biāo)體系 |
| 5.2.4 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系 |
| 5.3 基于CRITIC-灰色關(guān)聯(lián)TOPSIS的制式選擇模型 |
| 5.3.1 制式選擇模型的目標(biāo) |
| 5.3.2 模型構(gòu)建過程 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 案例分析 |
| 6.1 線網(wǎng)規(guī)劃階段制式選擇 |
| 6.1.1 長春市發(fā)展概況 |
| 6.1.2 基礎(chǔ)資料分析 |
| 6.1.3 線路制式推薦方案 |
| 6.2 建設(shè)規(guī)劃階段制式選擇 |
| 6.2.1 基礎(chǔ)資料分析 |
| 6.2.2 線路等級計(jì)算 |
| 6.2.3 線路制式和車輛制式推薦方案 |
| 6.3 工可研階段制式選擇 |
| 6.3.1 基礎(chǔ)資料分析 |
| 6.3.2 CRITIC-灰色關(guān)聯(lián)TOPSIS模型案例分析計(jì)算 |
| 6.4 制式選擇結(jié)果分析 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 7 結(jié)論與展望 |
| 7.1 主要結(jié)論 |
| 7.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄A 國內(nèi)和部分國外軌道交通線路信息表 |
| 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（2）博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)研究 ——以成都市為例（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 博物館熱潮悄然興起 |
| 1.1.2 博物館功能更加多元 |
| 1.1.3 博物館需要景觀解讀 |
| 1.1.4 博物館設(shè)計(jì)需求旺盛 |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.3 國內(nèi)外研究進(jìn)展 |
| 1.3.1 國外研究進(jìn)展 |
| 1.3.2 國內(nèi)研究進(jìn)展 |
| 1.4 研究內(nèi)容 |
| 1.4.1 理論研究 |
| 1.4.2 實(shí)證研究 |
| 1.5 研究方法和技術(shù)路線 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技術(shù)路線 |
| 2 博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)相關(guān)概念和理論 |
| 2.1 博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)相關(guān)概念 |
| 2.1.1 博物館 |
| 2.1.2 博物館景觀環(huán)境 |
| 2.2 博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)相關(guān)理論 |
| 2.2.1 景觀敘事學(xué) |
| 2.2.2 外部空間設(shè)計(jì)理論 |
| 2.2.3 環(huán)境心理學(xué) |
| 2.2.4 環(huán)境行為學(xué) |
| 2.2.5 園林美學(xué) |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 3 博物館景觀環(huán)境的空間布局 |
| 3.1 環(huán)境基底 |
| 3.1.1 遺跡原址 |
| 3.1.2 風(fēng)景區(qū) |
| 3.1.3 城市廣場 |
| 3.1.4 城市近郊 |
| 3.1.5 商鋪、辦公建筑 |
| 3.2 布局類型 |
| 3.2.1 建筑中心式 |
| 3.2.2 建筑圍合式 |
| 3.2.3 建筑軸線式 |
| 3.2.4 建筑散點(diǎn)式 |
| 3.3 空間構(gòu)成要素 |
| 3.3.1 邊界 |
| 3.3.2 入口 |
| 3.3.3 廣場與庭院 |
| 3.3.4 通道 |
| 3.4 空間序列 |
| 3.4.1 敘事結(jié)構(gòu) |
| 3.4.2 敘事順序 |
| 3.5 游覽路線 |
| 3.5.1 單線游覽 |
| 3.5.2 雙線游覽 |
| 3.5.3 多線游覽 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 4 博物館景觀環(huán)境的文化表達(dá) |
| 4.1 文化內(nèi)涵 |
| 4.1.1 地域文化 |
| 4.1.2 歷史文化 |
| 4.1.3 產(chǎn)業(yè)文化 |
| 4.1.4 思想文化 |
| 4.2 博物館景觀環(huán)境中的文化表達(dá)載體 |
| 4.2.1 主體建筑 |
| 4.2.2 景觀建構(gòu)筑物 |
| 4.2.3 水景 |
| 4.2.4 植物 |
| 4.2.5 鋪裝 |
| 4.2.6 服務(wù)設(shè)施 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 5 博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)策略 |
| 5.1 設(shè)計(jì)原則 |
| 5.1.1 協(xié)調(diào)統(tǒng)一 |
| 5.1.2 服務(wù)大眾 |
| 5.1.3 深入闡釋 |
| 5.1.4 突出特質(zhì) |
| 5.2 博物館景觀環(huán)境的空間布局策略 |
| 5.2.1 發(fā)揮資源優(yōu)勢 |
| 5.2.2 柔和內(nèi)外邊界 |
| 5.2.3 營造場所精神 |
| 5.2.4 強(qiáng)化敘事邏輯 |
| 5.2.5 暢通參觀流線 |
| 5.3 博物館景觀環(huán)境的文化表達(dá)策略 |
| 5.3.1 符號提煉 |
| 5.3.2 情景再現(xiàn) |
| 5.3.3 鄉(xiāng)土材料應(yīng)用 |
| 5.3.4 題詞命名 |
| 5.3.5 植物造景 |
| 5.3.6 細(xì)節(jié)強(qiáng)化 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 成都市博物館景觀環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查與優(yōu)化研究 |
| 6.1 研究區(qū)概況 |
| 6.1.1 成都市基本情況 |
| 6.1.2 成都市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 |
| 6.2 成都市博物館行業(yè)概況 |
| 6.2.1 成都市博物館數(shù)量 |
| 6.2.2 成都市博物館質(zhì)量 |
| 6.2.3 成都市博物館分布情況 |
| 6.3 成都市各類博物館景觀環(huán)境調(diào)查 |
| 6.3.1 綜合類博物館 |
| 6.3.2 社會(huì)歷史類博物館 |
| 6.3.3 自然科技類博物館 |
| 6.3.4 文化藝術(shù)類博物館 |
| 6.4 成都市博物館游客問卷調(diào)查 |
| 6.4.1 受訪者基本信息 |
| 6.4.2 景觀重要性評價(jià) |
| 6.4.3 受訪者空間偏好 |
| 6.4.4 景觀環(huán)境滿意度 |
| 6.4.5 再訪與推薦意愿 |
| 6.5 成都市博物館景觀環(huán)境的經(jīng)驗(yàn)啟示與現(xiàn)存問題 |
| 6.5.1 經(jīng)驗(yàn)啟示 |
| 6.5.2 現(xiàn)存問題 |
| 6.6 成都市博物館景觀環(huán)境優(yōu)化建議 |
| 6.6.1 滿足本地空間需求 |
| 6.6.2 增強(qiáng)文化表達(dá)力度 |
| 6.6.3 豐富互動(dòng)參與形式 |
| 6.6.4 提升民辦場館質(zhì)量 |
| 6.6.5 提高配套服務(wù)水平 |
| 6.7 本章小結(jié) |
| 7 結(jié)語 |
| 7.1 研究結(jié)論 |
| 7.2 創(chuàng)新與不足 |
| 7.2.1 研究創(chuàng)新 |
| 7.2.2 研究不足 |
| 7.3 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄一 成都市博物館一覽表 |
| 附錄二 成都市各區(qū)縣博物館數(shù)量 |
| 附錄三 成都市博物館景觀環(huán)境調(diào)查問卷 |
| 附錄四 問卷調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果 |
| 作者簡歷 |
（3）柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 課題研究的背景以及目的和意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 國內(nèi)外研究簡析 |
| 1.3 研究內(nèi)容與方法 |
| 1.3.1 研究內(nèi)容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 第2章 相關(guān)基礎(chǔ)研究 |
| 2.1 相關(guān)概念解析 |
| 2.1.1 城市公園概念 |
| 2.1.2 公共環(huán)境設(shè)施概念 |
| 2.2 相關(guān)政策文件 |
| 2.3 相關(guān)優(yōu)秀案例解析 |
| 2.3.1 日本城市公共環(huán)境設(shè)施 |
| 2.3.2 德國城市公共環(huán)境設(shè)施 |
| 2.3.3 新加坡城市公共環(huán)境設(shè)施 |
| 2.3.4 案例總結(jié) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第3章 柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施現(xiàn)狀解析 |
| 3.1 城市公園現(xiàn)狀調(diào)研 |
| 3.1.1 調(diào)研范圍 |
| 3.1.2 課題調(diào)研分析 |
| 3.1.3 調(diào)研總結(jié) |
| 3.2 公共環(huán)境設(shè)施控制要素研究 |
| 3.2.1 城市公園公共環(huán)境設(shè)施建設(shè)目標(biāo) |
| 3.2.2 城市公園公共環(huán)境設(shè)施實(shí)施策略 |
| 3.2.3 城市公園的公共環(huán)境設(shè)施分類 |
| 3.3 柳州市公共環(huán)境設(shè)施風(fēng)貌研究 |
| 3.3.1 城市公園公共環(huán)境設(shè)施風(fēng)貌研究方向 |
| 3.3.2 城市公園公共環(huán)境設(shè)施風(fēng)貌影響因素 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施優(yōu)化建議與引導(dǎo) |
| 4.1 柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施分類控制要素 |
| 4.1.1 .環(huán)衛(wèi)設(shè)施控制要素 |
| 4.1.2 服務(wù)設(shè)施控制要素 |
| 4.1.3 安全設(shè)施控制要素 |
| 4.1.4 信息設(shè)施控制要素 |
| 4.1.5 游憩設(shè)施控制要素 |
| 4.2 柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施配置建議 |
| 4.2.1 環(huán)衛(wèi)設(shè)施配置建議 |
| 4.2.2 服務(wù)設(shè)施配置建議 |
| 4.2.3 安全設(shè)施配置建議 |
| 4.2.4 信息設(shè)施配置建議 |
| 4.2.5 游憩設(shè)施配置建議 |
| 4.3 柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施風(fēng)貌控制引導(dǎo) |
| 4.3.1 風(fēng)貌控制分區(qū) |
| 4.3.2 風(fēng)貌控制策略 |
| 4.3.3 分類風(fēng)貌控制引導(dǎo) |
| 4.3.4 研究建議 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄1 調(diào)研公園分析 |
| 附錄2 公共環(huán)境設(shè)施分類風(fēng)貌控制建議表 |
| 致謝 |
| 個(gè)人簡歷 |
（5）存量時(shí)代下工業(yè)遺存更新策略研究 ——以北京首鋼園區(qū)為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究的緣起 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 我國城市化發(fā)展 |
| 1.2.2 我國城市更新發(fā)展 |
| 1.2.3 工業(yè)遺存更新的必要性 |
| 1.3 研究概念界定 |
| 1.3.1 城市更新 |
| 1.3.2 工業(yè)遺存 |
| 1.3.3 工業(yè)遺存更新 |
| 1.4 研究范圍、目的和意義 |
| 1.4.1 研究范圍界定 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意義 |
| 1.5 研究方法以及研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究的未盡事宜 |
| 1.6.1 研究對象的時(shí)空局限性 |
| 1.6.2 更新實(shí)踐案例的局限性 |
| 1.6.3 研究方法手段的局限性 |
| 第2章 國內(nèi)外工業(yè)遺存更新研究 |
| 2.1 工業(yè)革命推動(dòng)的城市化進(jìn)程與更新 |
| 2.2 國外工業(yè)遺存更新研究發(fā)展與實(shí)踐 |
| 2.2.1 國外工業(yè)遺存更新研究綜述 |
| 2.2.2 國外工業(yè)遺存相關(guān)法規(guī)政策 |
| 2.2.3 國外工業(yè)遺存更新發(fā)展脈絡(luò) |
| 2.2.4 國外工業(yè)遺存更新實(shí)踐 |
| 2.2.4.1 靜態(tài)保護(hù)和博物館式更新 |
| 2.2.4.2 適應(yīng)更新與有機(jī)更新 |
| 2.2.4.3 城市復(fù)興 |
| 2.3 國內(nèi)工業(yè)遺存更新研究發(fā)展與實(shí)踐 |
| 2.3.1 國內(nèi)工業(yè)遺存更新研究綜述 |
| 2.3.2 國內(nèi)工業(yè)遺存更新發(fā)展脈絡(luò) |
| 2.3.2.1 中國工業(yè)遺存更新的探索階段(1995-2005) |
| 2.3.2.2 中國工業(yè)遺存更新的發(fā)展階段(2006-2015) |
| 2.3.2.3 中國工業(yè)遺存更新的繁榮階段(2016年至今) |
| 2.3.3 國內(nèi)工業(yè)遺存更新實(shí)踐 |
| 2.3.3.1 靜態(tài)保護(hù)和博物館式更新 |
| 2.3.3.2 適應(yīng)更新與有機(jī)更新并存 |
| 2.3.3.3 從有機(jī)更新邁向城市復(fù)興 |
| 2.4 小結(jié) |
| 第3章 工業(yè)遺存更新策略研究 |
| 3.1 工業(yè)遺存價(jià)值評估與信息采集 |
| 3.1.1 工業(yè)遺存價(jià)值評估 |
| 3.1.2 工業(yè)遺存信息采集 |
| 3.1.2.1 特征數(shù)據(jù)采集 |
| 3.1.2.2 詳盡掌握資料 |
| 3.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 3.1.2.4 精細(xì)測繪現(xiàn)狀 |
| 3.1.2.5 準(zhǔn)確鑒定結(jié)構(gòu) |
| 3.2 工業(yè)遺存更新的引擎 |
| 3.2.1 工業(yè)遺存的空間生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)型 |
| 3.2.2 工業(yè)遺存更新的差異化引擎 |
| 3.2.2.1 以大事件為導(dǎo)向的工業(yè)遺存更新 |
| 3.2.2.2 以文化為導(dǎo)向的工業(yè)遺存更新 |
| 3.2.2.3 以鄰里為導(dǎo)向的工業(yè)遺存 |
| 3.3 工業(yè)遺存更新的空間再生 |
| 3.3.1 城市尺度下的空間再生 |
| 3.3.1.1 都市針灸,點(diǎn)狀更新 |
| 3.3.1.2 都市鏈接,線狀更新 |
| 3.3.1.3 都市織補(bǔ),面狀更新 |
| 3.3.2 單體尺度下的空間再生 |
| 3.3.2.1 縫合與疊置 |
| 3.3.2.2 內(nèi)置與包絡(luò) |
| 3.3.2.3 并置與對偶 |
| 3.3.2.4 嵌固與植入 |
| 3.3.2.5 封存與再現(xiàn) |
| 3.4 工業(yè)遺存更新的空間公共性再造 |
| 3.4.1 工業(yè)遺存更新與城市空間轉(zhuǎn)型的關(guān)系 |
| 3.4.2 工業(yè)遺存更新的區(qū)域空間開放化 |
| 3.4.3 工業(yè)遺存更新的城市結(jié)構(gòu)鄰里化 |
| 3.4.4 工業(yè)遺存更新的公共空間公平化 |
| 3.4.5 工業(yè)遺存更新的城市記憶空間化 |
| 3.5 工業(yè)遺存更新的產(chǎn)業(yè)活化 |
| 3.5.1 產(chǎn)業(yè)活化的“工業(yè)+”模式 |
| 3.5.1.1 產(chǎn)業(yè)升級還是植入 |
| 3.5.1.2 智力儲(chǔ)備和政策支持 |
| 3.5.1.3 產(chǎn)業(yè)孵化的平臺建設(shè) |
| 3.5.2 產(chǎn)業(yè)活化的“文化+”模式 |
| 3.5.2.1 以傳統(tǒng)歷史文化為錨點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)活化模式 |
| 3.5.2.2 以符號文化嫁接為手段的產(chǎn)業(yè)復(fù)制模式 |
| 3.5.3 產(chǎn)業(yè)活化的“產(chǎn)業(yè)+”模式 |
| 3.5.3.1 原發(fā)性升級的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式 |
| 3.5.3.2 漸進(jìn)迭代的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式 |
| 3.5.3.3 顛覆傳統(tǒng)地緣經(jīng)濟(jì)的新產(chǎn)業(yè)模式 |
| 3.6 工業(yè)遺存更新的社會(huì)融合 |
| 3.6.1 傳統(tǒng)工業(yè)化進(jìn)程中的產(chǎn)居共同體 |
| 3.6.2 工業(yè)遺存更新的再城市化進(jìn)程 |
| 3.6.3 工業(yè)遺存更新的空間正義修復(fù) |
| 3.7 工業(yè)遺存更新的可持續(xù)發(fā)展 |
| 3.7.1 工業(yè)遺存更新的生態(tài)可持續(xù) |
| 3.7.2 工業(yè)遺存更新的空間可持續(xù) |
| 3.7.2.1 保持空間風(fēng)貌 |
| 3.7.2.2 優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施 |
| 3.7.2.3 制定適宜目標(biāo) |
| 3.7.3 工業(yè)遺存更新的經(jīng)濟(jì)可持續(xù) |
| 3.8 工業(yè)遺存更新的法律制度環(huán)境 |
| 3.8.1 工業(yè)遺存更新中的法律制度環(huán)境構(gòu)建 |
| 3.8.2 工業(yè)遺存更新制度的指向性實(shí)踐推動(dòng) |
| 3.8.3 工業(yè)遺存更新中的相關(guān)制度環(huán)境創(chuàng)新 |
| 3.9 小結(jié) |
| 第4章 以北京首鋼園區(qū)更新為典型代表的策略實(shí)證 |
| 4.1 首鋼工業(yè)遺存價(jià)值評估與信息采集 |
| 4.1.1 首鋼工業(yè)遺存價(jià)值評估 |
| 4.1.1.1 歷史價(jià)值(歷史代表性、歷史重要性) |
| 4.1.1.2 社會(huì)價(jià)值(城市綜合貢獻(xiàn)、文化情感認(rèn)同) |
| 4.1.1.3 工藝價(jià)值(技術(shù)先進(jìn)性、工藝完整性) |
| 4.1.1.4 藝術(shù)價(jià)值(廠區(qū)保存狀況、建構(gòu)筑物特征) |
| 4.1.1.5 實(shí)用價(jià)值(空間保持狀態(tài)、再利用可行性) |
| 4.1.1.6 溢出價(jià)值(景觀交通條件、級差地價(jià)狀態(tài)) |
| 4.1.2 首鋼工業(yè)遺存信息采集 |
| 4.1.2.1 特征信息采集 |
| 4.1.2.2 詳盡掌握資料 |
| 4.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 4.1.2.4 精細(xì)測繪現(xiàn)狀 |
| 4.1.2.5 準(zhǔn)確鑒定結(jié)構(gòu) |
| 4.2 首鋼園區(qū)的更新引擎 |
| 4.2.1 首鋼園區(qū)的空間生產(chǎn)模式 |
| 4.2.1.1 北京城市化及差異化城市過程 |
| 4.2.1.2 首鋼園區(qū)空間生產(chǎn)模式變遷 |
| 4.2.2 首鋼園區(qū)更新引擎的選擇 |
| 4.2.2.1 以大事件為導(dǎo)向的首鋼園區(qū)更新引擎 |
| 4.2.2.2 以文化為導(dǎo)向的首鋼園區(qū)更新引擎 |
| 4.2.2.3 以鄰里為導(dǎo)向的首鋼園區(qū)更新引擎 |
| 4.3 首鋼園區(qū)空間再生策略 |
| 4.3.1 城市尺度下的園區(qū)空間再生 |
| 4.3.1.1 都市針灸,局部點(diǎn)狀更新 |
| 4.3.1.2 都市鏈接,區(qū)域跳躍式更新 |
| 4.3.1.3 都市織補(bǔ),面狀區(qū)域更新 |
| 4.3.2 單體尺度下的建筑空間再生 |
| 4.3.2.1 縫合與疊置(水平織補(bǔ)和垂直織補(bǔ)) |
| 4.3.2.2 內(nèi)嵌與包絡(luò)(結(jié)構(gòu)加固和風(fēng)貌保持) |
| 4.3.2.3 并置與對偶(新舊并置和新舊對比) |
| 4.3.2.4 嵌固與植入(局部加建和地下更新) |
| 4.3.2.5 封存與再現(xiàn)(面層涂裝和舊材保持) |
| 4.3.2.6 利用與統(tǒng)籌(遺存利用和設(shè)備綜合) |
| 4.4 首鋼園區(qū)的公共性再造 |
| 4.4.1 首鋼園區(qū)更新與城市空間轉(zhuǎn)型關(guān)系 |
| 4.4.2 首鋼園區(qū)更新的區(qū)域空間開放化 |
| 4.4.3 首鋼園區(qū)更新的空間結(jié)構(gòu)鄰里化 |
| 4.4.4 首鋼園區(qū)更新的公共空間公平化 |
| 4.4.5 首鋼園區(qū)更新的城市記憶空間化 |
| 4.5 首鋼園區(qū)更新產(chǎn)業(yè)活化 |
| 4.5.1 城市能級與產(chǎn)業(yè)活化的關(guān)系 |
| 4.5.2 首鋼業(yè)態(tài)再生的“工業(yè)+”模式 |
| 4.5.2.1 首鋼產(chǎn)業(yè)活化的城市背景 |
| 4.5.2.2 首鋼的“鋼鐵”產(chǎn)業(yè)升級 |
| 4.5.2.3 首鋼的“非鋼”產(chǎn)業(yè)升級 |
| 4.5.3 首鋼業(yè)態(tài)再生的“文化+”模式 |
| 4.5.3.1 以傳統(tǒng)文化為錨固點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)活化模式 |
| 4.5.3.2 以符號文化嫁接為手段的產(chǎn)業(yè)復(fù)制模式 |
| 4.5.4 首鋼業(yè)態(tài)再生的“產(chǎn)業(yè)+”模式 |
| 4.5.4.1 原發(fā)性植入的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式 |
| 4.5.4.2 顛覆傳統(tǒng)地緣經(jīng)濟(jì)的新產(chǎn)業(yè)模式 |
| 4.6 首鋼園區(qū)更新的社會(huì)融合 |
| 4.6.1 首鋼園區(qū)的“產(chǎn)居共同體”瓦解 |
| 4.6.2 首鋼園區(qū)的“再城市化”進(jìn)程 |
| 4.6.3 首鋼園區(qū)的“空間正義”修復(fù) |
| 4.7 首鋼園區(qū)工業(yè)遺存更新的可持續(xù)性 |
| 4.7.1 首鋼遺存更新中的生態(tài)可持續(xù) |
| 4.7.1.1 首鋼園區(qū)生態(tài)策略 |
| 4.7.1.2 首鋼園區(qū)生態(tài)系統(tǒng) |
| 4.7.1.3 首鋼園區(qū)污染治理 |
| 4.7.1.4 首鋼能源綜合利用 |
| 4.7.2 首鋼遺存更新中的空間可持續(xù) |
| 4.7.2.1 保持園區(qū)工業(yè)特色風(fēng)貌 |
| 4.7.2.2 保持園區(qū)景觀開放特征 |
| 4.7.2.3 優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng) |
| 4.7.3 首鋼遺存更新中的經(jīng)濟(jì)可持續(xù) |
| 4.8 首鋼園區(qū)更新的規(guī)劃與政策環(huán)境 |
| 4.8.1 首鋼轉(zhuǎn)型更新的多維度訴求 |
| 4.8.2 首鋼轉(zhuǎn)型更新的重要政策依據(jù) |
| 4.8.3 首鋼轉(zhuǎn)型更新的制度環(huán)境創(chuàng)新 |
| 4.8.4 首鋼轉(zhuǎn)型更新的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)路線 |
| 4.9 小結(jié) |
| 第5章 建構(gòu)中國工業(yè)遺存更新技術(shù)路線 |
| 5.1 工業(yè)遺存更新的土地獲取 |
| 5.1.1 政府主導(dǎo)推進(jìn)一級開發(fā) |
| 5.1.2 政企合作推進(jìn)一二聯(lián)動(dòng) |
| 5.1.3 企業(yè)自主區(qū)域統(tǒng)籌升級 |
| 5.1.4 不同模式存在的問題 |
| 5.2 工業(yè)遺存更新的政策支持 |
| 5.2.1 契合國家政策導(dǎo)向 |
| 5.2.2 契合地方政策導(dǎo)向 |
| 5.2.3 契合城市公共訴求 |
| 5.3 工業(yè)遺存更新的價(jià)值評定 |
| 5.3.1 上位風(fēng)貌保護(hù)規(guī)劃 |
| 5.3.2 相關(guān)專家論證評定 |
| 5.3.3 企業(yè)自薦遺存名錄 |
| 5.4 工業(yè)遺存更新的經(jīng)濟(jì)評估 |
| 5.4.1 改變土地性質(zhì)的自持土地經(jīng)濟(jì)評估 |
| 5.4.2 不改變土地性質(zhì)的自持土地經(jīng)濟(jì)評估 |
| 5.4.3 不改變土地性質(zhì)的出租土地經(jīng)濟(jì)評估 |
| 5.5 工業(yè)遺存更新的規(guī)劃調(diào)整 |
| 5.5.1 明確城市設(shè)計(jì)優(yōu)先 |
| 5.5.2 設(shè)定城市更新單元 |
| 5.5.3 推進(jìn)綜合交通評估 |
| 5.5.4 確認(rèn)土地用地性質(zhì) |
| 5.5.5 明確上位規(guī)劃邊界 |
| 5.5.6 開展更新城市設(shè)計(jì) |
| 5.5.7 落實(shí)控制規(guī)劃調(diào)整 |
| 5.6 工業(yè)遺存更新的操作主體 |
| 5.6.1 主體與過程的關(guān)系 |
| 5.6.2 兼容經(jīng)營與公眾參與 |
| 5.7 工業(yè)遺存更新的設(shè)計(jì)進(jìn)程 |
| 5.7.1 梳理上位條件 |
| 5.7.2 編制建設(shè)方案 |
| 5.7.3 推進(jìn)更新產(chǎn)策 |
| 5.8 工業(yè)遺存更新的實(shí)施運(yùn)管 |
| 5.8.1 操作資金構(gòu)成 |
| 5.8.2 運(yùn)管團(tuán)隊(duì)構(gòu)成 |
| 5.8.3 工作機(jī)制創(chuàng)建 |
| 5.9 小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與討論 |
| 6.1 主要研究結(jié)論 |
| 6.1.1 建立適當(dāng)?shù)闹贫扰c環(huán)境平臺 |
| 6.1.1.1 加快建設(shè)完善相關(guān)法律法規(guī)體系 |
| 6.1.1.2 統(tǒng)籌工業(yè)遺存價(jià)值評定機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn) |
| 6.1.1.3 建立工業(yè)遺存彈性再利用評定機(jī)制 |
| 6.1.1.4 逐步轉(zhuǎn)變土地治理模式和政策 |
| 6.1.1.5 搭建跨部門協(xié)同的管控治理平臺 |
| 6.1.1.6 建構(gòu)適用存量更新的規(guī)劃審批模式 |
| 6.1.2 選擇適當(dāng)?shù)墓I(yè)遺存更新模式 |
| 6.1.2.1 選擇技術(shù)經(jīng)濟(jì)和藝術(shù)適合的更新手段 |
| 6.1.2.2 鼓勵(lì)公共空間及場所精神的再造 |
| 6.1.2.3 建立全面的可持續(xù)觀 |
| 6.1.3 選擇適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)及實(shí)施策略 |
| 6.1.3.1 探索匹配城市能級的更新之路 |
| 6.1.3.2 尋求恰當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)產(chǎn)業(yè) |
| 6.1.3.3 建構(gòu)再城市化的融合之路 |
| 6.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 6.2.1 梳理并集成基于城市過程的多維度協(xié)同的工業(yè)遺存更新策略 |
| 6.2.2 梳理基于中國國情的全流程工業(yè)遺存更新的技術(shù)路線 |
| 6.3 需進(jìn)一步探討的問題 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 圖表索引 |
| 作者簡介及成果 |
（6）數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能特性關(guān)聯(lián)分析（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 依托項(xiàng)目 |
| 1.2 研究背景及研究意義 |
| 1.3 研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性分析 |
| 1.3.2 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與交通功能關(guān)聯(lián)分析 |
| 1.3.3 城市交通需求與人類活動(dòng)空間分析 |
| 1.4 論文研究思路及章節(jié)安排 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 章節(jié)安排 |
| 第2章 基于網(wǎng)絡(luò)理論的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性 |
| 2.1 城市路網(wǎng)基礎(chǔ)形式分析 |
| 2.2 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性量化指標(biāo) |
| 2.3 城市路網(wǎng)拓?fù)渲亟ǚ椒ǚ治?/td> |
| 2.4 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性實(shí)證分析 |
| 2.4.1 廈門市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性 |
| 2.4.2 路網(wǎng)密度對機(jī)動(dòng)車出行的影響 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 基于車道的城市路網(wǎng)元素連接特性 |
| 3.1 城市道路網(wǎng)建模方法分析 |
| 3.2 交叉口元素連接特性 |
| 3.3 道路元素連接特性 |
| 3.4 實(shí)例分析 |
| 3.4.1 交叉口元素連接特性 |
| 3.4.2 道路元素連接特性 |
| 3.4.3 城市路網(wǎng)骨架性分析 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 基于演化的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能關(guān)聯(lián)性 |
| 4.1 長春市基礎(chǔ)路網(wǎng)數(shù)據(jù)獲取 |
| 4.1.1 路網(wǎng)采樣年份確定 |
| 4.1.2 歷史時(shí)期介紹及基礎(chǔ)路網(wǎng)繪制 |
| 4.2 研究方法 |
| 4.2.1 研究架構(gòu)及分析流程 |
| 4.2.2 研究指標(biāo)劃分 |
| 4.3 研究結(jié)果分析 |
| 4.3.1 路網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)分析 |
| 4.3.2 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標(biāo)分析 |
| 4.3.3 網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)演化及相關(guān)性分析結(jié)果 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 城市交通流時(shí)空分布及與建成環(huán)境的關(guān)系 |
| 5.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)描述 |
| 5.2 研究方法及流程 |
| 5.2.1 交通流時(shí)空特性 |
| 5.2.2 建成環(huán)境影響因素分析 |
| 5.2.3 建成環(huán)境與交通流相關(guān)性分析 |
| 5.3 研究結(jié)果分析 |
| 5.3.1 交通流時(shí)空分布特性 |
| 5.3.2 建成環(huán)境與交通流相關(guān)性分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第6章 基于出行軌跡的城市居民私家車出行與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)性 |
| 6.1 數(shù)據(jù)及研究區(qū)域說明 |
| 6.2 研究方法及流程 |
| 6.2.1 居民私家車出行特征分析 |
| 6.2.2 居民私家車出行路徑與最短路徑的區(qū)別和偏差分析 |
| 6.2.3 私家車出行特征與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)屬性的相關(guān)性分析 |
| 6.3 研究結(jié)果分析 |
| 6.3.1 居民私家車出行特征描述 |
| 6.3.2 居民出行路徑與最短路徑對比 |
| 6.3.3 出行特征與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性之間的相關(guān)性 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 第7章 總結(jié)與展望 |
| 7.1 全文總結(jié) |
| 7.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡介及科研成果 |
| 致謝 |
（7）城市設(shè)計(jì)視角下青島典型濱海空間的城海關(guān)系研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 青島城市環(huán)境 |
| 1.1.2 人趨近海洋的歷史 |
| 1.2 研究目的和意義 |
| 1.2.1 研究對象 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.2.3 研究意義 |
| 1.2.4 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.3 相關(guān)概念界定 |
| 1.4 相關(guān)理論基礎(chǔ) |
| 1.4.1 城市廊道相關(guān)理論 |
| 1.4.2 城市視線通廊相關(guān)理論 |
| 1.4.3 城市空間組織相關(guān)理論 |
| 1.4.4 濱海城市設(shè)計(jì)相關(guān)理論 |
| 1.5 研究內(nèi)容和方法 |
| 1.5.1 研究內(nèi)容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第二章 青島城海關(guān)系歷史脈絡(luò)梳理 |
| 2.1 德占時(shí)期后城市依海初建(1891 年~1914 年) |
| 2.2 日占時(shí)期后城市沿海延伸(1914 年~2007 年) |
| 2.3 新世紀(jì)以后城市跨海擴(kuò)張(2007 年~至今) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 南部濱海城市空間結(jié)構(gòu)城海關(guān)系分析 |
| 3.1 城市整體形態(tài)與海洋的關(guān)系 |
| 3.1.1 城市中心于濱海確立 |
| 3.1.2 城市向內(nèi)陸帶狀延伸 |
| 3.1.3 城市沿岸帶向東擴(kuò)張 |
| 3.1.4 現(xiàn)階段城市整體形態(tài)和海洋關(guān)系 |
| 3.2 城市功能結(jié)構(gòu)與海洋的關(guān)系 |
| 3.2.1 工業(yè)為主功能于濱海出現(xiàn) |
| 3.2.2 商業(yè)和居住區(qū)于濱海分布,工業(yè)于內(nèi)陸分布 |
| 3.2.3 商業(yè)和住區(qū)沿岸線分布,工業(yè)范圍縮小 |
| 3.2.4 現(xiàn)階段城市功能結(jié)構(gòu)和海洋關(guān)系 |
| 3.3 城市交通結(jié)構(gòu)與海洋的關(guān)系 |
| 3.3.1 港口及海角路網(wǎng)的出現(xiàn) |
| 3.3.2 濱海路網(wǎng)較內(nèi)陸密集 |
| 3.3.3 濱海帶出現(xiàn)立體交通疊加 |
| 3.3.4 現(xiàn)階段城市交通結(jié)構(gòu)和海洋關(guān)系 |
| 3.4 城市景觀結(jié)構(gòu)與海洋的關(guān)系 |
| 3.4.1 景觀在濱海和南部城區(qū)分布 |
| 3.4.2 景觀在城海之間分布 |
| 3.4.3 景觀沿南部岸帶均勻分布 |
| 3.4.4 現(xiàn)階段城市景觀結(jié)構(gòu)和海洋關(guān)系 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 南部海灣區(qū)段岸帶空間城海關(guān)系分析 |
| 4.1 濱海建筑形態(tài)與海洋的關(guān)系 |
| 4.1.1 濱海城市天際線特征 |
| 4.1.2 濱海建筑分布特征 |
| 4.2 濱海道路體系與海洋的關(guān)系 |
| 4.2.1 濱海路網(wǎng)總體特征 |
| 4.2.2 垂直于岸線道路的特征 |
| 4.2.3 平行于岸線道路的特征 |
| 4.3 濱海開放空間與海洋的關(guān)系 |
| 4.3.1 線性開放空間 |
| 4.3.2 點(diǎn)狀開放空間 |
| 4.3.3 濱海開放空間尺度特征 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 南部濱海代表性空間序列城海關(guān)系分析 |
| 5.1 建筑式節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)的空間序列 |
| 5.1.1 浙江路天主教堂空間序列 |
| 5.1.2 膠澳總督府空間序列 |
| 5.2 山丘式節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)的空間序列 |
| 5.2.1 浮山空間序列 |
| 5.2.2 青島山—信號山空間序列 |
| 5.3 路網(wǎng)式節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)的空間序列 |
| 5.3.1 八大關(guān)路網(wǎng)空間序列 |
| 5.3.2 太平角路網(wǎng)空間序列 |
| 5.4 廣場式節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)的空間序列 |
| 5.4.1 匯泉廣場空間序列 |
| 5.4.2 五四廣場空間序列 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第六章 基于城海關(guān)系的相關(guān)城市設(shè)計(jì)策略 |
| 6.1 城市結(jié)構(gòu)維度 |
| 6.1.1 濱?？臻g作為紐帶構(gòu)成休閑—娛樂—購物體系 |
| 6.1.2 老城區(qū)發(fā)展重心轉(zhuǎn)向文化旅游產(chǎn)業(yè) |
| 6.1.3 居住區(qū)和濱海岸線以城市公共空間相連 |
| 6.2 灣區(qū)空間維度 |
| 6.2.1 增加濱海岸帶中的城市公共空間 |
| 6.2.2 轉(zhuǎn)移濱海快速路至地下空間 |
| 6.2.3 轉(zhuǎn)變交通空間為功能復(fù)合線性公共空間 |
| 6.3 空間序列維度 |
| 6.4 策略應(yīng)用 |
| 第七章 結(jié)論與展望 |
| 7.1 本文主要觀點(diǎn)總結(jié) |
| 7.1.1 城市結(jié)構(gòu)向?yàn)I海集中 |
| 7.1.2 灣區(qū)空間以濱海岸帶為核心輻射 |
| 7.1.3 空間序列中向海特征層次性衰減 |
| 7.2 繼續(xù)研究的可能性建議 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄1 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間論文發(fā)表及科研情況 |
| 致謝 |
（8）居民時(shí)空集聚視角下中小城市交通需求研究 ——以遂寧市射洪縣城交通改善為例（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市機(jī)動(dòng)化趨勢日益明顯 |
| 1.1.2 城市交通擁堵已中小型城市蔓延 |
| 1.1.3 中小型城市交通問題關(guān)注度低,交通數(shù)據(jù)缺乏 |
| 1.1.4 大數(shù)據(jù)為城市規(guī)劃提供了新的技術(shù)與數(shù)據(jù) |
| 1.1.5 “人本位”探討城市交通問題有待加強(qiáng) |
| 1.2 研究緣起 |
| 1.3 研究目的與意義 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意義 |
| 1.4 研究內(nèi)容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)挖據(jù)法 |
| 1.5.2 時(shí)空行為分析法 |
| 1.5.3 數(shù)理統(tǒng)計(jì)法 |
| 1.5.4 交通需求建模法 |
| 1.5.5 曲線擬合法 |
| 1.5.6 其他分析方法 |
| 1.6 技術(shù)路線 |
| 2 相關(guān)研究進(jìn)展 |
| 2.1 相關(guān)概念 |
| 2.1.1 時(shí)空行為 |
| 2.1.2 時(shí)空集聚 |
| 2.1.3 交通需求 |
| 2.2 時(shí)空關(guān)聯(lián)視角下的居民活動(dòng)研究 |
| 2.2.1 基礎(chǔ)研究 |
| 2.2.2 數(shù)據(jù)采集 |
| 2.2.3 時(shí)空棱鏡研究 |
| 2.2.4 時(shí)空分類與聚類研究 |
| 2.3 百度熱力圖相關(guān)研究進(jìn)展 |
| 2.3.1 城市人群時(shí)空集聚研究 |
| 2.3.2 城市空間及其活力研究 |
| 2.3.3 城市職住平衡度研究 |
| 2.4 城市交通改善相關(guān)研究 |
| 2.4.1 理論方面 |
| 2.4.2 方法方面 |
| 2.4.3 實(shí)踐方面 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 研究對象 |
| 3.1 縣域概況 |
| 3.1.1 地理區(qū)位 |
| 3.1.2 行政區(qū)劃 |
| 3.1.3 人口狀況 |
| 3.1.4 歷史沿革 |
| 3.2 研究區(qū)概況 |
| 3.2.1 研究范圍 |
| 3.2.2 人口狀況 |
| 3.2.3 城市建設(shè) |
| 3.3 研究區(qū)交通現(xiàn)狀 |
| 3.3.1 對外交通 |
| 3.3.2 現(xiàn)狀路網(wǎng) |
| 3.3.3 公共交通 |
| 3.3.4 停車設(shè)施 |
| 3.3.5 機(jī)動(dòng)車現(xiàn)狀保有量 |
| 4 基于百度熱力圖的射洪縣城居民時(shí)空集聚研究 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 高/低聚類(Getis-Ord General G)分析 |
| 4.1.2 柵格疊加分析 |
| 4.1.3 樣本標(biāo)準(zhǔn)偏差分析 |
| 4.1.4 核密度分析 |
| 4.2 數(shù)據(jù)來源與預(yù)處理 |
| 4.2.1 分析流程 |
| 4.2.2 數(shù)據(jù)來源 |
| 4.2.3 數(shù)據(jù)預(yù)處理 |
| 4.3 人群聚集隨時(shí)間變化特征 |
| 4.3.1 工作日 |
| 4.3.2 休息日 |
| 4.3.3 工作日與休息日對比分析 |
| 4.4 人群聚集空間分布特征 |
| 4.4.1 工作日 |
| 4.4.2 休息日 |
| 4.4.3 工作日休息日對比分析 |
| 4.5 城市土地利用與人群集聚的關(guān)系 |
| 4.5.1 城市用地平均人群集聚度 |
| 4.5.2 城市用地人群集聚穩(wěn)定性分析 |
| 4.5.3 城市用地與人群集聚的相關(guān)性分析 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 5 基于時(shí)空集聚的射洪縣城交通需求研究 |
| 5.1 交通需求量化分析技術(shù)——交通四階段法 |
| 5.1.1 交通四階段法概述 |
| 5.1.2 交通需求分析流程 |
| 5.2 交通生成 |
| 5.2.1 交通產(chǎn)生與吸引 |
| 5.2.2 基于時(shí)空集聚的交通產(chǎn)生與吸引 |
| 5.2.3 射洪縣城交通產(chǎn)生與吸引 |
| 5.3 交通分布 |
| 5.3.1 交通分布 |
| 5.3.2 重力模型復(fù)合阻抗函數(shù)圖形化特征 |
| 5.3.3 射洪縣城重力模型阻抗函數(shù)標(biāo)定 |
| 5.3.4 射洪縣城交通分布 |
| 5.4 交通方式劃分 |
| 5.4.1 交通方式劃分 |
| 5.4.2 射洪縣城交通方式劃分 |
| 5.5 交通量分配 |
| 5.5.1 交通量分配 |
| 5.5.2 用戶平衡分配模型 |
| 5.5.3 射洪縣城交通量分配 |
| 5.6 實(shí)驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證 |
| 6 射洪縣城城市交通問題及策略研究 |
| 6.1 交通問題歸納總結(jié) |
| 6.1.1 道路結(jié)構(gòu)方面 |
| 6.1.2 道路銜接方面 |
| 6.1.3 停車設(shè)施方面 |
| 6.1.4 步行設(shè)施方面 |
| 6.2 射洪縣交通改善策略 |
| 6.2.1 優(yōu)化道路結(jié)構(gòu),明確道路功能 |
| 6.2.2 劃定舊城核心區(qū),組織單向交通 |
| 6.2.3 布置道路隔離設(shè)施,優(yōu)化道路銜接 |
| 6.2.4 劃定停車分區(qū),優(yōu)化停車資源 |
| 6.2.5 提升步行品質(zhì),保障步行安全 |
| 7 結(jié)論與討論 |
| 7.1 主要結(jié)論 |
| 7.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 7.3 研究不足 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| A.附表 |
| B.作者在攻讀學(xué)位期間發(fā)表的論文目錄 |
| C.學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
| 致謝 |
（9）安全與彈性—應(yīng)對波動(dòng)客流的軌道交通站點(diǎn)空間設(shè)計(jì)策略（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景、目的及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究對象 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.1.4 研究意義 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.2.1 波動(dòng)客流 |
| 1.2.2 軌道交通站點(diǎn) |
| 1.2.3 行為安全 |
| 1.2.4 彈性設(shè)計(jì) |
| 1.3 國內(nèi)外相關(guān)理論及研究綜述 |
| 1.3.1 軌道交通波動(dòng)客流 |
| 1.3.2 空間安全相關(guān)研究 |
| 1.3.3 彈性適用相關(guān)研究 |
| 1.4 研究內(nèi)容與框架 |
| 1.4.1 研究內(nèi)容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 2 軌道交通站點(diǎn)客流波動(dòng)的基本特征 |
| 2.1 軌道交通波動(dòng)客流的產(chǎn)生 |
| 2.1.1 城市空間多元與分異 |
| 2.1.2 軌道交通發(fā)展與不足 |
| 2.1.3 需求導(dǎo)向的不均利用 |
| 2.1.4 波動(dòng)客流的規(guī)律特征 |
| 2.1.5 小結(jié) |
| 2.2 軌道交通站點(diǎn)人群通行需求與行為模式 |
| 2.2.1 一般客流通行模式 |
| 2.2.2 車站客流構(gòu)成及特點(diǎn) |
| 2.2.3 客流交通行為及其特征 |
| 2.2.4 不同通行狀態(tài)下的通行需求 |
| 2.3 應(yīng)對波動(dòng)客流的目標(biāo)構(gòu)建 |
| 2.3.1 動(dòng)態(tài)變化下的總體目標(biāo) |
| 2.3.2 應(yīng)對波峰的基本安全目標(biāo) |
| 2.3.3 應(yīng)對波谷的提升舒適目標(biāo) |
| 2.3.4 應(yīng)對波動(dòng)的彈性適用目標(biāo) |
| 3 軌道交通站點(diǎn)人群行為與安全關(guān)聯(lián) |
| 3.1 理論應(yīng)用與調(diào)研擇例 |
| 3.1.1 安全學(xué)科理論及應(yīng)用 |
| 3.1.2 山地城市與軌道交通不利條件 |
| 3.1.3 站點(diǎn)空間范圍及典型站點(diǎn)選擇 |
| 3.1.4 調(diào)研策略及方法 |
| 3.2 軌道交通站點(diǎn)人群聚集風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.2.1 踩踏與擠傷 |
| 3.2.2 擠撞與墜落 |
| 3.2.3 步行交通事故 |
| 3.2.4 小結(jié) |
| 3.3 波峰客流下影響空間行為安全的因素 |
| 3.3.1 人群行為主體因素 |
| 3.3.2 社會(huì)自然客觀因素 |
| 3.3.3 站點(diǎn)空間環(huán)境因素 |
| 3.3.4 外力介入干擾因素 |
| 3.3.5 安全運(yùn)營管理因素 |
| 3.3.6 因素作用機(jī)制與體系 |
| 3.4 行為安全事故的設(shè)計(jì)致因 |
| 3.4.1 設(shè)計(jì)致因權(quán)重 |
| 3.4.2 先決致因：空間容量不足 |
| 3.4.3 重要致因：空間組織缺陷 |
| 3.4.4 次要致因：空間營造問題 |
| 4 應(yīng)對波峰客流的軌道交通站點(diǎn)空間安全設(shè)計(jì)策略 |
| 4.1 安全導(dǎo)向的協(xié)同設(shè)計(jì)目標(biāo)與策略體系 |
| 4.1.1 安全導(dǎo)向的設(shè)計(jì)目標(biāo) |
| 4.1.2 協(xié)同設(shè)計(jì)策略內(nèi)涵 |
| 4.1.3 協(xié)同作用分配與原理 |
| 4.2 城市設(shè)計(jì)層面的安全設(shè)計(jì)策略 |
| 4.2.1 網(wǎng)絡(luò)步行體系 |
| 4.2.2 立體步行系統(tǒng) |
| 4.2.3 提升接駁效率 |
| 4.2.4 整合城市要素 |
| 4.3 建筑、景觀、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)層面的安全設(shè)計(jì)策略 |
| 4.3.1 線網(wǎng)站臺設(shè)計(jì)策略 |
| 4.3.2 空間流線優(yōu)化策略 |
| 4.3.3 出入銜接緩沖策略 |
| 4.3.4 微觀環(huán)境改善策略 |
| 4.4 自然環(huán)境特征與管理層面的安全設(shè)計(jì)策略 |
| 4.4.1 地理與氣候環(huán)境層面下的調(diào)節(jié) |
| 4.4.2 管理安全與維護(hù) |
| 4.5 小結(jié) |
| 5 應(yīng)對波動(dòng)客流的軌道交通站點(diǎn)空間彈性設(shè)計(jì)策略 |
| 5.1 彈性設(shè)計(jì)的目標(biāo)與原則 |
| 5.1.1 彈性設(shè)計(jì)的目標(biāo) |
| 5.1.2 彈性設(shè)計(jì)的層級 |
| 5.1.3 彈性設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原則 |
| 5.2 彈性設(shè)計(jì)的內(nèi)部建構(gòu) |
| 5.2.1 軌道交通站點(diǎn)的彈性需求 |
| 5.2.2 一般站點(diǎn)要素的替換周期 |
| 5.2.3 要素特征與彈性影響 |
| 5.3 彈性設(shè)計(jì)方法與策略 |
| 5.3.1 可持續(xù)原則——遠(yuǎn)期循環(huán)性利用 |
| 5.3.2 共生原則——中期復(fù)合性疊合 |
| 5.3.3 機(jī)動(dòng)原則——短期靈活性實(shí)施 |
| 6 結(jié)語 |
| 6.1 主要結(jié)論 |
| 6.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 6.3 研究后續(xù)展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| A.作者在攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表論文目錄 |
（10）廣場空間的情感與塑造——以重慶市人民廣場空間為例（論文提綱范文）
| 引言 |
| 1.廣場情感空間的塑造方式建構(gòu) |
| 1.1.情感空間的定義 |
| 1.2.廣場空間的情感與塑造方式 |
| 2.重慶市人民廣場空間的情感和塑造 |
| 2.1.重慶市人民廣場簡介 |
| 2.2.重慶市人民廣場的情感空間塑造 |
| 2.2.1親密友善的情感空間塑造——設(shè)置鼓勵(lì)因子 |
| 2.2.2嚴(yán)謹(jǐn)大氣的情感空間塑造——特殊的空間形式 |
| 2.2.3民俗情感與歷史情感空間塑造——融入文化元素 |
| 3.結(jié)語 |
四、簡析重慶市人民廣場空間形態(tài)（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]城市軌道交通規(guī)劃階段制式選擇理論和量化方法研究[D]. 穆雪微. 北京交通大學(xué), 2021(02)
- [2]博物館景觀環(huán)境設(shè)計(jì)研究 ——以成都市為例[D]. 張爽. 浙江大學(xué), 2021(01)
- [3]柳州市城市公園公共環(huán)境設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D]. 林燕萍. 哈爾濱工業(yè)大學(xué), 2021
- [4]牡丹江中心城區(qū)綠色基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃研究[D]. 宋佳城. 哈爾濱工業(yè)大學(xué), 2020
- [5]存量時(shí)代下工業(yè)遺存更新策略研究 ——以北京首鋼園區(qū)為例[D]. 薄宏濤. 東南大學(xué), 2019(01)
- [6]數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與功能特性關(guān)聯(lián)分析[D]. 王世廣. 吉林大學(xué), 2019(02)
- [7]城市設(shè)計(jì)視角下青島典型濱海空間的城海關(guān)系研究[D]. 杜雪薇. 青島理工大學(xué), 2019(01)
- [8]居民時(shí)空集聚視角下中小城市交通需求研究 ——以遂寧市射洪縣城交通改善為例[D]. 馮德懿. 重慶大學(xué), 2019(01)
- [9]安全與彈性—應(yīng)對波動(dòng)客流的軌道交通站點(diǎn)空間設(shè)計(jì)策略[D]. 顏家智. 重慶大學(xué), 2018(04)
- [10]廣場空間的情感與塑造——以重慶市人民廣場空間為例[J]. 曾旭東,沈蓉. 建筑與文化, 2014(02)
標(biāo)簽：空間形態(tài)論文; 城市設(shè)計(jì)論文; 路網(wǎng)密度論文; 城市公共空間論文; 空間分析論文;