一、青藏鐵路(格拉段)用調(diào)車(chē)內(nèi)燃機(jī)車(chē)方案（論文文獻(xiàn)綜述）
何得峰[1]（2021）在《基于模糊層次分析的青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力研究》文中研究表明當(dāng)前青藏線(xiàn)鐵路電氣化進(jìn)入全面發(fā)展階段,電力機(jī)車(chē)數(shù)量不斷增加,機(jī)車(chē)檢修任務(wù)日益加重。檢修能力是機(jī)務(wù)站段生產(chǎn)能力的重要體現(xiàn),但是目前青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修方面存在許多問(wèn)題,因此評(píng)價(jià)現(xiàn)有電力機(jī)車(chē)檢修能力水平,揭示薄弱環(huán)節(jié),對(duì)青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。本文闡述了青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力現(xiàn)狀和存在問(wèn)題;以青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)現(xiàn)有檢修能力水平為評(píng)價(jià)目標(biāo),分析整合影響因素,構(gòu)建青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力評(píng)價(jià)體系,采用層次分析法確定各層因素權(quán)重;采用模糊綜合評(píng)價(jià)法評(píng)估當(dāng)前的青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力水平,揭示薄弱環(huán)節(jié),提出提升檢修能力的建議措施。本文結(jié)論如下:（1）盡管青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修方面存在很多問(wèn)題,但青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力水平良好,滿(mǎn)足生產(chǎn)需求。（2）隨著檢修任務(wù)的增加,青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)現(xiàn)有檢修能力下降,會(huì)出現(xiàn)能力不足情況。（3）青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修作業(yè)層面處于良好水平,這說(shuō)明青藏集團(tuán)公司推進(jìn)修程修制改革是有成效的,完善檢修范圍和檢修工藝,有力地促進(jìn)了電力機(jī)車(chē)檢修能力。（4）青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修在生產(chǎn)布局、生產(chǎn)管理、人員素質(zhì)和配件管理幾方面水平一般,是檢修能力的薄弱環(huán)節(jié)。
邱鐵鑫[2]（2020）在《文化自信視域下新中國(guó)鐵路文化建設(shè)研究》文中指出中華人民共和國(guó)成立70余年來(lái),中華民族在共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行著前無(wú)古人的社會(huì)主義建設(shè),不斷彰顯出道路自信、理論自信、制度自信和文化自信。新中國(guó)的成立,使原本帶有“鐵路弱國(guó)”枷鎖的中華民族有了朝著“鐵路大國(guó)”“鐵路強(qiáng)國(guó)”邁進(jìn)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下中國(guó)鐵路逐步實(shí)現(xiàn)了由落后于世界、到追趕世界、再到走在世界前列的歷史性飛躍。在此過(guò)程中,中國(guó)大地上形成了內(nèi)涵豐富、形式多樣、特色鮮明的鐵路文化,這些文化蘊(yùn)含于新中國(guó)鐵路的歷史發(fā)展邏輯之中,不僅影響著新中國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展走向,對(duì)于中國(guó)全社會(huì)物質(zhì)文明和精神文明建設(shè),也產(chǎn)生了巨大的影響。作為深刻影響和改變?nèi)祟?lèi)生活方式及思想觀念的現(xiàn)代工業(yè)文明成果,鐵路受到了馬克思主義經(jīng)典作家和近代中國(guó)一大批仁人志士的關(guān)注,形成了一系列關(guān)于鐵路建設(shè)的相關(guān)論述,構(gòu)成了新中國(guó)鐵路文化建設(shè)事業(yè)的思想淵源。新中國(guó)成立后,以毛澤東、鄧小平、江澤民、胡錦濤、習(xí)近平等為代表的中國(guó)共產(chǎn)黨人,在繼承馬克思主義關(guān)于鐵路建設(shè)相關(guān)論述、傳承鐵路人創(chuàng)造的革命文化的基礎(chǔ)上,結(jié)合中國(guó)革命、建設(shè)和改革的具體國(guó)情,充分發(fā)揮了鐵路文化在發(fā)展經(jīng)濟(jì)、鞏固國(guó)防、穩(wěn)定社會(huì)、改善民生、轉(zhuǎn)變民風(fēng)等方面的重要作用,推動(dòng)了中國(guó)鐵路的大發(fā)展,促進(jìn)了鐵路文化建設(shè)事業(yè)的繁榮興盛。習(xí)近平同志指出:“文化自信是更基礎(chǔ)、更廣泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中國(guó)鐵路文化事業(yè)的發(fā)展,反映了中國(guó)鐵路自覺(jué)—自立—自強(qiáng)—自信的歷程,更從側(cè)面彰顯出了中華民族走向文化自信的發(fā)展邏輯,是中國(guó)人民文化自信史的縮影。論文通過(guò)研究新中國(guó)鐵路文化建設(shè)問(wèn)題,可以看到關(guān)乎新中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)、文化發(fā)展、社會(huì)變遷以及中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)人民逐步堅(jiān)定文化自信的全局性問(wèn)題;可以看到從毛澤東到習(xí)近平,一代代中國(guó)共產(chǎn)黨人在推進(jìn)馬克思主義中國(guó)化的進(jìn)程中,高度重視文化建設(shè)作用的偉大實(shí)踐。從文化自信的視角探究新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的發(fā)展歷程,回答新中國(guó)鐵路文化是什么、其建設(shè)的內(nèi)容有哪些、體現(xiàn)了什么樣的價(jià)值以及怎樣建設(shè)新時(shí)代鐵路文化等理論和現(xiàn)實(shí)問(wèn)題,對(duì)我們堅(jiān)定文化自信有著重要意義。立足于此,在文化自信的視域下,探究新中國(guó)鐵路文化的內(nèi)涵、特征、功能等基礎(chǔ)理論問(wèn)題,理順新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的發(fā)展脈絡(luò),并重點(diǎn)梳理鐵路物質(zhì)文化建設(shè)、精神文化建設(shè)、制度文化建設(shè)以及行為文化建設(shè)的歷程和內(nèi)容,從物質(zhì)承擔(dān)、價(jià)值內(nèi)核、制度保障和形象展現(xiàn)四個(gè)層面闡釋新中國(guó)鐵路文化何以自信:一、鐵路物質(zhì)文化是鐵路文化的外在表現(xiàn)形式,具有以物質(zhì)為載體的顯著特點(diǎn),與人類(lèi)在鐵路領(lǐng)域進(jìn)行生產(chǎn)生活的實(shí)踐聯(lián)系得最為緊密,是人類(lèi)在改造客觀世界的過(guò)程中,在鐵路領(lǐng)域進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)所創(chuàng)造的最直觀的成果。從鐵路建筑文化建設(shè)和收藏文化建設(shè)兩個(gè)方面對(duì)新中國(guó)鐵路物質(zhì)文化建設(shè)進(jìn)行了探究,反映了新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的物質(zhì)成果。二、鐵路精神文化是鐵路文化形成和發(fā)展的精神實(shí)質(zhì),是人類(lèi)在鐵路領(lǐng)域長(zhǎng)期進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)的過(guò)程中形成的基本理念、思維方式、價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)道德、共同目標(biāo)、精神風(fēng)貌以及文藝作品等具有相對(duì)獨(dú)立性的精神文化理念,它彰顯了鐵路文化的價(jià)值內(nèi)核。從鐵路精神、鐵路文藝、鐵路思想政治工作等三個(gè)方面梳理了新中國(guó)鐵路精神文化建設(shè)的歷程和內(nèi)容,凸顯了新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的價(jià)值導(dǎo)向。三、鐵路制度文化作為鐵路文化重要的組成部分,既是鐵路物質(zhì)文化的工具,又是鐵路精神文化的產(chǎn)物,還是鐵路行為文化的本質(zhì)體現(xiàn)。它既不是純物質(zhì)形態(tài)的,也不是純精神形態(tài)的,更不是純行為形態(tài)的,而是一定的物質(zhì)文化活動(dòng)、一定的精神文化活動(dòng)和一定的行為文化活動(dòng)相結(jié)合的綜合系統(tǒng)。從新中國(guó)鐵路法規(guī)制度建設(shè)、鐵路體制建設(shè)和鐵路黨建工作制度建設(shè)等方面理順其脈絡(luò),總結(jié)其經(jīng)驗(yàn),揭示了新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的制度因素和路徑選擇。四、鐵路行為文化并不能與鐵路企業(yè)文化劃等號(hào),它是鐵路管理理念、精神風(fēng)貌、經(jīng)營(yíng)態(tài)度、職工文化活動(dòng)等文化因素的動(dòng)態(tài)體現(xiàn),也是鐵路所塑造的精神狀態(tài)、價(jià)值觀念的折射,更是展示鐵路形象的重要文化因素。從安全文化建設(shè)、服務(wù)文化建設(shè)和職工業(yè)余文化活動(dòng)建設(shè)三個(gè)方面呈現(xiàn)了新中國(guó)鐵路行為文化建設(shè)的豐富內(nèi)容,展示了新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的良好形象。在總結(jié)70余年來(lái)新中國(guó)鐵路文化的價(jià)值及其建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,以習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想為指導(dǎo),結(jié)合新時(shí)代文化建設(shè)的新要求,探討新時(shí)代鐵路文化建設(shè)的原則、具體舉措以及在建設(shè)過(guò)程中如何更加堅(jiān)定文化自信,使中國(guó)鐵路不僅有“速度”,而且更加有“深度”。進(jìn)而,在“一帶一路”倡議背景下,推動(dòng)中國(guó)鐵路文化的國(guó)際傳播;在“交通強(qiáng)國(guó)”的戰(zhàn)略目標(biāo)下,助力新時(shí)代鐵路軟實(shí)力建設(shè)。
張樹(shù)[3]（2017）在《北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在青藏鐵路列車(chē)定位中的應(yīng)用研究》文中研究表明青藏鐵路格拉段地處青藏高原,全線(xiàn)84%的路段海拔在4000m以上,氣候條件非常惡劣,常年缺氧、低溫、暴雪等,因此,研究開(kāi)發(fā)能夠減少設(shè)備維護(hù)量、降低人員工作強(qiáng)度、提高運(yùn)輸效率的列控系統(tǒng)是青藏鐵路的迫切需求。增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）是基于GSM-R無(wú)線(xiàn)通信和衛(wèi)星定位技術(shù)、集車(chē)站聯(lián)鎖、區(qū)間虛擬閉塞和列車(chē)運(yùn)行控制功能于一體的列控系統(tǒng),通過(guò)衛(wèi)星定位技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位。增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）運(yùn)行至今,雖然經(jīng)過(guò)多次升級(jí)改造,但系統(tǒng)的列車(chē)定位精確度仍然不高。從青藏鐵路自身技術(shù)發(fā)展、降低運(yùn)維成本等方面考慮,采用定位性能良好的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)替代GPS實(shí)現(xiàn)列車(chē)的精確定位,具有很高的可行性。本文首先對(duì)青藏線(xiàn)的特殊情況以及國(guó)內(nèi)外采用衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位的研究情況進(jìn)行了介紹,明確了衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)融合多種傳感器的組合定位方式是目前的研究方向。第二章對(duì)青藏線(xiàn)增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了介紹。第三章對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成、建設(shè)情況及應(yīng)用情況進(jìn)行了介紹。重點(diǎn)闡述了鐵路北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)的構(gòu)成、工作流程以及建成北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)的特殊意義。第四章根據(jù)青藏線(xiàn)增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）的使用情況以及現(xiàn)有對(duì)基于GNSS的列車(chē)定位系統(tǒng)研究情況,設(shè)計(jì)了基于北斗的列車(chē)定位系統(tǒng)方案。并從定位精度、節(jié)約成本等方面對(duì)比了多種信息傳感器的優(yōu)缺點(diǎn),最終選擇了北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)融合車(chē)速傳感器的方選進(jìn)行列車(chē)定位。第五章通過(guò)在青藏線(xiàn)搭建的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的定位性能進(jìn)行了測(cè)試檢驗(yàn)。僅就單北斗模式、多模融合和普通差分糾錯(cuò)模式下的北斗定位精度進(jìn)行了測(cè)試,通過(guò)MATLAB軟件打點(diǎn)顯示,在采用普通差分糾錯(cuò)的模式下北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)具備了與GPS相當(dāng)?shù)亩ㄎ凰?。最?對(duì)本文的研究?jī)?nèi)容進(jìn)行了總結(jié)分析。
田葆栓,唐宏偉[4]（2016）在《青藏鐵路特貨運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與裝備技術(shù)分析》文中研究指明結(jié)合青藏鐵路格拉段的特殊的地理環(huán)境和《青藏線(xiàn)（格拉段）機(jī)車(chē)車(chē)輛總體技術(shù)條件》的制定,闡述了青藏線(xiàn)路狀況、環(huán)境及其對(duì)鐵路運(yùn)輸裝備的影響,綜合分析了青藏鐵路貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題,提出了青藏鐵路特種貨物運(yùn)輸關(guān)注的問(wèn)題。
張艷萍,管曄,吳洋[5]（2015）在《青藏鐵路(格拉段)軍事運(yùn)輸工作研究》文中認(rèn)為為全面提高青藏鐵路（格拉段）軍事運(yùn)輸保障能力,在分析青藏鐵路（格拉段）軍事運(yùn)輸特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,針對(duì)青藏鐵路（格拉段）軍事運(yùn)輸工作面臨的問(wèn)題,提出加強(qiáng)青藏鐵路（格拉段）軍事運(yùn)輸組織的對(duì)策措施。
姜磊[6]（2016）在《青藏鐵路格拉段擴(kuò)能改造方案研究》文中研究說(shuō)明在過(guò)去十年中,青藏鐵路格拉段在完善西藏交通運(yùn)輸體系、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、鞏固西南邊防、維護(hù)國(guó)家整體利益等方面具有重大意義。目前,格拉段運(yùn)輸能力接近飽和,難以滿(mǎn)足西藏地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,因此科學(xué)合理地規(guī)劃格拉段擴(kuò)能改造顯得尤為迫切,然而國(guó)內(nèi)關(guān)于此類(lèi)高寒鐵路擴(kuò)能改造研究較少,本文將在這一領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行深入研究。主要研究?jī)?nèi)容如下：（1）鐵路提高運(yùn)輸能力理論總結(jié)與格拉段擴(kuò)能方案設(shè)計(jì)。論文對(duì)鐵路運(yùn)輸能力概念、計(jì)算、加強(qiáng)理論進(jìn)行總結(jié)。在此基礎(chǔ)上,對(duì)格拉段技術(shù)裝備現(xiàn)狀、運(yùn)輸需求、擴(kuò)能改造原則及相關(guān)擴(kuò)能改造措施適用性進(jìn)行分析后,提出了分別以自動(dòng)閉塞和分階段在部分區(qū)間修建雙線(xiàn)為主的兩個(gè)擴(kuò)能改造方案,為后續(xù)研究提供支持條件。（2）自動(dòng)閉塞擴(kuò)能方案。在分析格拉段運(yùn)行圖特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,提出格拉段自動(dòng)閉塞條件下通過(guò)能力計(jì)算思路：在現(xiàn)行旅客列車(chē)框架下,分別確定每個(gè)區(qū)間內(nèi)可以鋪畫(huà)的貨物列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)數(shù),以鋪畫(huà)運(yùn)行線(xiàn)最少的區(qū)間作為限制區(qū)間,再考慮運(yùn)行線(xiàn)擴(kuò)展以及天窗影響對(duì)運(yùn)行線(xiàn)的扣除,進(jìn)而得到格拉段通過(guò)能力。因此,本文以區(qū)間內(nèi)鋪畫(huà)貨物列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)最大化為目標(biāo),以各種鋪畫(huà)原則為約束條件,建立整數(shù)規(guī)劃模型,并運(yùn)用LINGO軟件求解。（3）分階段在部分區(qū)間修建雙線(xiàn)擴(kuò)能方案。該方案的理論依據(jù)是單雙線(xiàn)鐵路區(qū)段運(yùn)行圖周期計(jì)算方法,重點(diǎn)在于確定各階段雙線(xiàn)區(qū)間的運(yùn)行圖周期。本文提出了“雙線(xiàn)單元”和“計(jì)算區(qū)間”概念,通過(guò)對(duì)各種形式雙線(xiàn)單元周期進(jìn)行分析后,推導(dǎo)出雙線(xiàn)單元運(yùn)行圖周期計(jì)算規(guī)律,從而確定單雙線(xiàn)區(qū)段運(yùn)行圖周期計(jì)算方法。運(yùn)用面向?qū)ο笳Z(yǔ)言C#對(duì)單雙線(xiàn)鐵路區(qū)段運(yùn)行圖周期計(jì)算方法進(jìn)行實(shí)現(xiàn),分別得到非追蹤運(yùn)行圖和追蹤運(yùn)行圖條件下,格拉段不同復(fù)線(xiàn)率的通過(guò)能力,為格拉段采用分階段在部分區(qū)間修建雙線(xiàn)進(jìn)行擴(kuò)能提供理論依據(jù)。
鹿中華[7]（2012）在《青藏線(xiàn)NJ2機(jī)車(chē)走行部減振系統(tǒng)研究》文中提出NJ2型內(nèi)燃機(jī)車(chē)的軸箱定位采用了導(dǎo)框式定位結(jié)構(gòu),與我國(guó)的東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車(chē)、美國(guó)GE公司的ND5型內(nèi)燃機(jī)車(chē)結(jié)構(gòu)相似,但在其他線(xiàn)路上運(yùn)行的東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車(chē)和ND5型內(nèi)燃機(jī)車(chē)并未出現(xiàn)振動(dòng)大的問(wèn)題。青藏鐵路的鋼軌采用了50kg鋼軌,NJ2機(jī)車(chē)車(chē)輪踏面采用了JM3磨耗型踏面。實(shí)際上50kg鋼軌與JM3型踏面的匹配關(guān)系并不理想,造成了車(chē)輪和鋼軌的嚴(yán)重磨耗,由此對(duì)機(jī)車(chē)振動(dòng)帶來(lái)了不利的影響,機(jī)車(chē)走行部產(chǎn)生一系列問(wèn)題。因此,對(duì)NJ2內(nèi)燃機(jī)車(chē)走行部減振系統(tǒng)進(jìn)行研究,以解決由于走行部振動(dòng)大帶來(lái)的一系列問(wèn)題是非常有必要的。應(yīng)用SIMPACK軟件,建立了NJ2內(nèi)燃機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)仿真模型。針對(duì)軸箱導(dǎo)框定位方式,采用三種方式對(duì)軸箱導(dǎo)框進(jìn)行建模：模型1：構(gòu)架導(dǎo)框和軸箱導(dǎo)框之間的摩擦力由摩擦系數(shù)和正壓力確定,正壓力為軸箱導(dǎo)框的縱向力,它隨著機(jī)車(chē)振動(dòng)情況的變化而變化；模型2：構(gòu)架導(dǎo)框和軸箱導(dǎo)框之間的摩擦力大小取恒定的值,不隨機(jī)車(chē)振動(dòng)情況變化而變化；模型3：不考慮構(gòu)架導(dǎo)框和軸箱導(dǎo)框之間的摩擦力。分析了不同軸箱導(dǎo)框建模方式對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響。通過(guò)分析發(fā)現(xiàn),三種不同建模方式對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)影響很小。分析了NJ2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的橫向穩(wěn)定性、垂向平穩(wěn)性、橫向平穩(wěn)性及曲線(xiàn)通過(guò)性能,發(fā)現(xiàn)NJ2內(nèi)燃機(jī)車(chē)衰減輪對(duì)橫向振動(dòng)的能力較差,機(jī)車(chē)橫向穩(wěn)定性不好,機(jī)車(chē)輪軌橫向力較大。通過(guò)分析機(jī)車(chē)走行部減振系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響,發(fā)現(xiàn)機(jī)車(chē)輪對(duì)橫向定位剛度過(guò)小,不能有效衰減由線(xiàn)路不平順引起的輪對(duì)橫向振動(dòng),增大輪對(duì)橫向定位剛度,可以明顯改善機(jī)車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定性。提出了NJ2機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能改進(jìn)方案：在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與端軸電機(jī)間加一根橫向拉桿,以增大輪對(duì)等效橫向定位剛度,并且在每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上加裝兩個(gè)抗蛇行減振器。將改進(jìn)方案的機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能與初始方案機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能做對(duì)比,發(fā)現(xiàn)改進(jìn)方案機(jī)車(chē)在軸箱導(dǎo)框磨耗到限情況下,動(dòng)力學(xué)性能依然非常好,說(shuō)明改進(jìn)方案是有效的。
智利軍,田葆栓[8]（2011）在《青藏鐵路特種貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理青藏鐵路格拉段特殊的運(yùn)營(yíng)環(huán)境決定了特種貨物運(yùn)輸?shù)慕M織環(huán)境,盡管存有頗多運(yùn)輸限制,但從國(guó)防安全、電力發(fā)展等方面看,需要在青藏鐵路開(kāi)辦超限、冷藏等特種貨物運(yùn)輸。探討青藏鐵路格拉段的自然地理環(huán)境和運(yùn)營(yíng)環(huán)境特點(diǎn),分析青藏鐵路開(kāi)辦特種貨物的運(yùn)輸情況,提出青藏鐵路開(kāi)辦特種貨物運(yùn)輸應(yīng)關(guān)注的問(wèn)題及建議。
孫漢武[9]（2010）在《鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系及其應(yīng)用研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的重要時(shí)期,交通運(yùn)輸市場(chǎng)需求旺盛、鐵路建設(shè)迅猛增長(zhǎng)、鐵路技術(shù)裝備更新?lián)Q代、鐵路管理體制改革創(chuàng)新等與鐵路交通安全有關(guān)的矛盾日益突出,直接影響和諧鐵路的建設(shè)和保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)正常穩(wěn)定發(fā)展,其安全保障問(wèn)題迫在眉睫。因此,認(rèn)清鐵路交通安全形勢(shì),保障鐵路交通安全的措施和方法,深入推進(jìn)安全基礎(chǔ)建設(shè),建立起鐵路交通安全評(píng)價(jià)體系及鐵路安全保障體系,是確保持續(xù)鐵路安全穩(wěn)定的重大舉措和根本保證。本文結(jié)合國(guó)家科技部科研計(jì)劃項(xiàng)目、鐵道部科研計(jì)劃項(xiàng)目,對(duì)國(guó)際上鐵路行車(chē)安全保障相關(guān)的研究和應(yīng)用情況進(jìn)行了系統(tǒng)的調(diào)查,分析了我國(guó)鐵路實(shí)施安全保障管理的現(xiàn)狀；基于安全生產(chǎn)保障及鐵路行車(chē)安全保障的相關(guān)理論的研究,結(jié)合我國(guó)鐵路行車(chē)安全面臨的新形勢(shì)及安全檢查、監(jiān)測(cè)、監(jiān)控裝備的發(fā)展方向,提出了鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系的總體框架及其主要建設(shè)內(nèi)容,建立了鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系的主要工作平臺(tái)——鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái)。主要的研究?jī)?nèi)容包括以下幾個(gè)方面：1.調(diào)查研究我國(guó)鐵路行車(chē)安全保障管理的現(xiàn)狀,分析我國(guó)鐵路行車(chē)安全保障管理存在的主要問(wèn)題,明確我國(guó)實(shí)施鐵路行車(chē)安全保障管理的主要途徑和方法。2.對(duì)國(guó)際上鐵路行車(chē)安全保障管理、相關(guān)行車(chē)安全保障系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)用現(xiàn)狀的調(diào)查研究,總結(jié)和分析我國(guó)可以借鑒的主要經(jīng)驗(yàn)。3.結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展的需要,提出我國(guó)鐵路安全檢查、監(jiān)測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)裝備技術(shù)發(fā)展方向和裝備集成建議。4.提出我國(guó)鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系的總體框架、鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái)體系的內(nèi)涵和建設(shè)的主要內(nèi)容。5.詳細(xì)分析鐵路安全檢查監(jiān)洲保障信息服務(wù)平臺(tái)的設(shè)備及用戶(hù)需求,研究各類(lèi)安全檢測(cè)信息接入方式及聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn),提出建立鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái)信息集成和資源共享的技術(shù)方案,完成該平臺(tái)的總體設(shè)計(jì),并開(kāi)發(fā)該平臺(tái)系統(tǒng)。6.以鄭州鐵路局為背景,應(yīng)用鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái),檢測(cè)了信息服務(wù)平臺(tái)的功能,驗(yàn)證平臺(tái)的功能和應(yīng)用效果。
程剛[10]（2010）在《拉薩—日喀則高原鐵路運(yùn)輸組織問(wèn)題研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理拉日鐵路由西藏自治區(qū)首府拉薩市至歷代班禪大師駐錫地日喀則市,位于地質(zhì)條件復(fù)雜、氣候條件惡劣的世界屋脊。拉日鐵路作為青藏鐵路延伸線(xiàn)是西藏自治區(qū)“T”字型鐵路網(wǎng)主干架的組成部分,是通向南亞鐵路的橋梁,在區(qū)域路網(wǎng)中將起到重要作用。地處高寒缺氧地區(qū)的拉日鐵路運(yùn)輸組織面臨客貨運(yùn)量小同時(shí)存在季節(jié)性和不均衡性等問(wèn)題。因此本文結(jié)合了高原地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、地理、文化探討符合西藏實(shí)情兼具高原特色的鐵路運(yùn)輸組織。本文的主要研究?jī)?nèi)容包括以下幾個(gè)部分：1.結(jié)合拉日鐵路項(xiàng)目吸引區(qū)的政治、地理、經(jīng)濟(jì)狀況以及其施工方案,研究適合拉日鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及車(chē)站分布和各設(shè)計(jì)年限開(kāi)關(guān)站狀況。2.運(yùn)用多目標(biāo)線(xiàn)性規(guī)劃模型規(guī)劃從西寧經(jīng)拉薩抵達(dá)日喀則的直達(dá)旅客列車(chē)對(duì)數(shù)。根據(jù)拉日鐵路季節(jié)性的運(yùn)量波動(dòng)明顯的特征,按客運(yùn)量淡季和旺季分別設(shè)計(jì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案。3.高原時(shí)差條件下利用同余定理研究：照顧沿途客運(yùn)站、考慮車(chē)底折返以及綜合因素情況下旅客列車(chē)的合理開(kāi)車(chē)范圍。4.根據(jù)拉日鐵路綜合維天窗的作業(yè)內(nèi)容并結(jié)合高海拔和寒冷的自然環(huán)境分析拉日鐵路維修作業(yè)的機(jī)械化模式,進(jìn)而從大型養(yǎng)路機(jī)械維修機(jī)組效率分析適合其綜合維修天窗的時(shí)間。綜合作業(yè)時(shí)間,天窗開(kāi)設(shè)的原則和高原行車(chē)要求研究綜合維修天窗的設(shè)置形式。針對(duì)高寒地區(qū)作業(yè)特性,對(duì)綜合維修天窗的安全管理提出相應(yīng)的措施。5.在分析高原鐵路所面臨的惡劣氣候條件和災(zāi)害條件的基礎(chǔ)上簡(jiǎn)單探討在風(fēng)沙、雪害冰凍、滑坡、地震條件下拉日鐵路運(yùn)輸組織采取的措施。
二、青藏鐵路(格拉段)用調(diào)車(chē)內(nèi)燃機(jī)車(chē)方案（論文開(kāi)題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫(xiě)法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、青藏鐵路(格拉段)用調(diào)車(chē)內(nèi)燃機(jī)車(chē)方案（論文提綱范文）
（1）基于模糊層次分析的青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意義 |
| 1.3 研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容及方法 |
| 1.4.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 2 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力現(xiàn)狀 |
| 2.1 電力機(jī)車(chē)配屬不均衡 |
| 2.2 電力機(jī)車(chē)檢修任務(wù)過(guò)重 |
| 2.2.1 電力機(jī)車(chē)C1~C3 修程 |
| 2.2.2 電力機(jī)車(chē)C4 修程 |
| 2.2.3 電力機(jī)車(chē)臨修 |
| 2.2.4 電力機(jī)車(chē)檢修任務(wù)量 |
| 2.3 電力機(jī)車(chē)檢修組織薄弱 |
| 2.3.1 組織機(jī)構(gòu) |
| 2.3.2 人員情況 |
| 2.4 電力機(jī)車(chē)檢修布局存在缺陷 |
| 2.4.1 段內(nèi)生產(chǎn)布局 |
| 2.4.2 檢修庫(kù)設(shè)置 |
| 2.4.3 機(jī)車(chē)檢修臺(tái)位 |
| 2.5 工裝設(shè)備維修質(zhì)量不高 |
| 2.6 機(jī)車(chē)配件管理水平落后 |
| 2.7 本章小結(jié) |
| 3 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力評(píng)價(jià)體系構(gòu)建 |
| 3.1 層次分析法 |
| 3.1.1 基本理論 |
| 3.1.2 具體步驟 |
| 3.2 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力評(píng)價(jià)體系 |
| 3.2.1 評(píng)價(jià)體系構(gòu)建原則 |
| 3.2.2 評(píng)價(jià)體系層次結(jié)構(gòu) |
| 3.2.3 評(píng)價(jià)體系構(gòu)建 |
| 3.3 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力評(píng)價(jià)體系權(quán)重 |
| 3.3.1 構(gòu)造判斷矩陣 |
| 3.3.2 層次單排序及一致性檢驗(yàn) |
| 3.3.3 總排序和總一致性檢驗(yàn) |
| 3.3.4 確定整個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的權(quán)重和排序 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力綜合評(píng)價(jià) |
| 4.1 模糊綜合評(píng)價(jià)法 |
| 4.1.1 基本理論 |
| 4.1.2 具體步驟 |
| 4.2 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力評(píng)價(jià) |
| 4.2.1 確定綜合評(píng)價(jià)對(duì)象指標(biāo)集 |
| 4.2.2 確定評(píng)價(jià)集 |
| 4.2.3 確定評(píng)價(jià)因素的權(quán)重向量 |
| 4.2.4 構(gòu)造模糊關(guān)系矩陣 |
| 4.2.5 指標(biāo)綜合評(píng)價(jià) |
| 4.2.6 評(píng)價(jià)結(jié)果分析 |
| 4.3 青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力提升措施 |
| 4.3.1 調(diào)整轉(zhuǎn)移檢修生產(chǎn)任務(wù) |
| 4.3.2 推進(jìn)修程修制改革 |
| 4.3.3 優(yōu)化段內(nèi)生產(chǎn)布局 |
| 4.3.4 其他優(yōu)化措施 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀學(xué)位期間取得的科研成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（2）文化自信視域下新中國(guó)鐵路文化建設(shè)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 選題背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 研究綜述 |
| 1.2.1 國(guó)(境)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)(境)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 研究現(xiàn)狀評(píng)述 |
| 1.3 研究目標(biāo)、方法及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.3.1 研究目標(biāo) |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究創(chuàng)新點(diǎn) |
| 第2章 新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的思想淵源與指導(dǎo)思想 |
| 2.1 近代中國(guó)鐵路倡導(dǎo)者的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.1 盛宣懷的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.2 詹天佑的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.3 梁士詒的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.4 孫中山的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.5 張嘉璈的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.2 馬克思主義經(jīng)典作家的鐵路觀 |
| 2.2.1 馬克思關(guān)于鐵路的相關(guān)論述 |
| 2.2.2 恩格斯關(guān)于鐵路的相關(guān)論述 |
| 2.2.3 列寧、斯大林關(guān)于鐵路的相關(guān)論述 |
| 2.3 中國(guó)共產(chǎn)黨人的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.1 以毛澤東為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.2 以鄧小平為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.3 以江澤民為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.4 以胡錦濤為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.5 以習(xí)近平為核心的黨中央關(guān)于鐵路建設(shè)的相關(guān)論述 |
| 第3章 新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的基礎(chǔ)理論探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 鐵路文化 |
| 3.1.3 新中國(guó)鐵路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中國(guó)鐵路文化的結(jié)構(gòu)、特征與功能 |
| 3.2.1 新中國(guó)鐵路文化的結(jié)構(gòu) |
| 3.2.2 新中國(guó)鐵路文化的特征 |
| 3.2.3 新中國(guó)鐵路文化的功能 |
| 3.3 新中國(guó)鐵路文化與資本主義國(guó)家鐵路文化的異同比較 |
| 3.3.1 新中國(guó)鐵路文化與資本主義國(guó)家鐵路文化的共同點(diǎn) |
| 3.3.2 新中國(guó)鐵路文化與資本主義國(guó)家鐵路文化的不同點(diǎn) |
| 3.4 新中國(guó)鐵路文化建設(shè)歷程彰顯文化自信 |
| 3.4.1 新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的內(nèi)涵 |
| 3.4.2 從文化自覺(jué)到文化自信:新中國(guó)鐵路文化建設(shè)的發(fā)展脈絡(luò) |
| 第4章 反映文化自信物質(zhì)成果的新中國(guó)鐵路物質(zhì)文化建設(shè) |
| 4.1 新中國(guó)鐵路建筑文化建設(shè) |
| 4.1.1 有著鮮明時(shí)代印記的車(chē)站文化建設(shè) |
| 4.1.2 展現(xiàn)深刻時(shí)代價(jià)值的鐵道文化建設(shè) |
| 4.2 新中國(guó)鐵路收藏文化建設(shè) |
| 4.2.1 有著卓越歷史貢獻(xiàn)的鐵路機(jī)車(chē) |
| 4.2.2 有著特殊歷史回憶的鐵路車(chē)票 |
| 4.2.3 有著重要?dú)v史價(jià)值的鐵路紀(jì)念章(碑) |
| 第5章 彰顯文化自信價(jià)值內(nèi)核的新中國(guó)鐵路精神文化建設(shè) |
| 5.1 新中國(guó)鐵路精神生產(chǎn) |
| 5.1.1 革命斗爭(zhēng)精神的傳承 |
| 5.1.2 鐵路建設(shè)精神的彰顯 |
| 5.2 新中國(guó)鐵路文藝創(chuàng)作 |
| 5.2.1 難以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 濃郁的紅色文化氣息 |
| 5.2.3 多樣性的鐵路文藝表達(dá) |
| 5.3 新中國(guó)鐵路思想政治工作 |
| 5.3.1 加強(qiáng)理論學(xué)習(xí),堅(jiān)定理想信念 |
| 5.3.2 加強(qiáng)愛(ài)國(guó)主義教育,培育愛(ài)國(guó)精神 |
| 5.3.3 加強(qiáng)思想政治宣傳,增強(qiáng)思想性和政治性 |
| 5.3.4 加強(qiáng)路風(fēng)教育,展現(xiàn)“人民鐵路為人民”的宗旨 |
| 第6章 體現(xiàn)文化自信制度保障的新中國(guó)鐵路制度文化建設(shè) |
| 6.1 新中國(guó)鐵路法規(guī)制度建設(shè) |
| 6.1.1 社會(huì)主義革命和建設(shè)時(shí)期的鐵路法制建設(shè) |
| 6.1.2 改革開(kāi)放到新時(shí)代以前的鐵路法制建設(shè) |
| 6.1.3 新時(shí)代的鐵路法制建設(shè) |
| 6.2 新中國(guó)鐵路體制建設(shè)和黨建工作制度建設(shè) |
| 6.2.1 新中國(guó)鐵路體制建設(shè) |
| 6.2.2 新中國(guó)鐵路黨建工作制度建設(shè) |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中國(guó)鐵路行為文化建設(shè) |
| 7.1 新中國(guó)鐵路安全文化建設(shè) |
| 7.1.1 新中國(guó)鐵路安全文化建設(shè)理念 |
| 7.1.2 新中國(guó)鐵路安全文化建設(shè)實(shí)踐 |
| 7.2 新中國(guó)鐵路服務(wù)文化建設(shè) |
| 7.2.1 新中國(guó)鐵路服務(wù)文化建設(shè)理念 |
| 7.2.2 新中國(guó)鐵路服務(wù)文化建設(shè)實(shí)踐 |
| 7.3 新中國(guó)鐵路職工業(yè)余文化活動(dòng)建設(shè) |
| 7.3.1 新中國(guó)鐵路職工業(yè)余文化活動(dòng)建設(shè)的意義 |
| 7.3.2 新中國(guó)鐵路職工業(yè)余文化活動(dòng)建設(shè)的實(shí)踐 |
| 第8章 新中國(guó)鐵路文化的價(jià)值及新時(shí)代建設(shè)路徑探析 |
| 8.1 新中國(guó)鐵路文化的價(jià)值 |
| 8.1.1 國(guó)家建設(shè)的動(dòng)脈 |
| 8.1.2 時(shí)代精神的表征 |
| 8.1.3 釋放人情的場(chǎng)域 |
| 8.1.4 國(guó)際舞臺(tái)的名片 |
| 8.1.5 中國(guó)故事的素材 |
| 8.2 加強(qiáng)新時(shí)代鐵路文化建設(shè)的路徑 |
| 8.2.1 加強(qiáng)新時(shí)代鐵路文化建設(shè)的原則 |
| 8.2.2 加強(qiáng)新時(shí)代鐵路文化建設(shè)的幾點(diǎn)舉措 |
| 8.3 創(chuàng)造新時(shí)代鐵路文化建設(shè)新輝煌以增強(qiáng)文化自信 |
| 8.3.1 注入新時(shí)代文化自信的底氣 |
| 8.3.2 “一帶一路”倡議下推動(dòng)中國(guó)鐵路文化的國(guó)際傳播 |
| 結(jié)語(yǔ) |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄1:“博覽軌跡”——鐵路文化的實(shí)地考察 |
| 附錄2:近代中國(guó)鐵路車(chē)站文化略談 |
| 附錄3:改革開(kāi)放以來(lái)部分鐵路文學(xué)雜志創(chuàng)刊表 |
| 附錄4:新中國(guó)鐵路安全主要法規(guī)名錄表 |
| 攻讀博士期間發(fā)表論文及參與科研情況 |
（3）北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在青藏鐵路列車(chē)定位中的應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 基于GNSS的列車(chē)定位技術(shù)國(guó)內(nèi)外研究情況 |
| 1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 論文研究?jī)?nèi)容及結(jié)構(gòu) |
| 2 青藏線(xiàn)增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）構(gòu)成 |
| 2.1 增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）結(jié)構(gòu) |
| 2.1.1 CTC調(diào)度中心設(shè)備 |
| 2.1.2 各車(chē)站軌旁設(shè)備 |
| 2.1.3 車(chē)載系統(tǒng) |
| 2.1.4 通信系統(tǒng) |
| 2.2 增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)（ITCS）功能 |
| 2.2.1 虛擬閉塞 |
| 2.2.2 自動(dòng)站間閉塞 |
| 2.2.3 VHLC車(chē)站的聯(lián)鎖功能 |
| 2.2.4 列車(chē)運(yùn)行控制及超速防護(hù) |
| 2.2.5 列車(chē)完整性檢查 |
| 3 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用分析 |
| 3.1 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述 |
| 3.2 北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng) |
| 3.2.1 北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)建設(shè)的目的意義 |
| 3.2.2 北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)組成 |
| 3.2.3 鐵路北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)工作流程 |
| 3.2.4 北斗地基增強(qiáng)系統(tǒng)的建設(shè)情況 |
| 4 基于北斗的列車(chē)定位系統(tǒng)的應(yīng)用設(shè)計(jì) |
| 4.1 設(shè)計(jì)及研究思路 |
| 4.2 基于北斗的列車(chē)定位系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 4.3 基于北斗的列車(chē)定位系統(tǒng)工作原理 |
| 4.3.1 線(xiàn)路GIS數(shù)據(jù)庫(kù) |
| 4.3.2 列車(chē)速度及位置確定 |
| 4.3.3 起始位置確定 |
| 4.3.4 列車(chē)的連續(xù)定位 |
| 4.3.5 連續(xù)車(chē)地雙向數(shù)據(jù)傳輸原理 |
| 4.3.6 空轉(zhuǎn)和滑行 |
| 5 基于北斗的列車(chē)定位系統(tǒng)在青藏線(xiàn)的應(yīng)用及測(cè)試 |
| 5.1 地面設(shè)備 |
| 5.2 車(chē)載設(shè)備 |
| 5.3 添乘及數(shù)據(jù)采集情況 |
| 5.4 北斗接收機(jī)性能靜態(tài)測(cè)試 |
| 5.4.1 多模融合定位分析 |
| 5.4.2 單北斗模式分析 |
| 5.4.3 接收機(jī)靜態(tài)測(cè)試分析 |
| 5.5 跑車(chē)動(dòng)態(tài)測(cè)試 |
| 5.5.1 測(cè)試方案 |
| 5.5.2 測(cè)試結(jié)果 |
| 5.6 北斗差分定位軌道線(xiàn)路動(dòng)態(tài)試驗(yàn)驗(yàn)證 |
| 5.6.1 測(cè)試方案 |
| 5.6.2 測(cè)試結(jié)果 |
| 6 總結(jié)與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄A 作者簡(jiǎn)歷及科研成果 |
| 附錄B 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集頁(yè) |
| 中文詳細(xì)摘要 |
| 英文詳細(xì)摘要 |
（5）青藏鐵路(格拉段)軍事運(yùn)輸工作研究（論文提綱范文）
| 1 青藏鐵路 (格拉段) 軍事運(yùn)輸特點(diǎn) |
| 1.1 天候條件復(fù)雜, 自然災(zāi)害多發(fā), 對(duì)人員綜合性心理和身體素質(zhì)要求高 |
| 1.2 車(chē)站無(wú)人值守, 貨運(yùn)限制較多, 對(duì)裝卸作業(yè)和特情處置的規(guī)范性要求高 |
| 1.3 客車(chē)結(jié)構(gòu)特殊, 沿線(xiàn)定點(diǎn)排污, 對(duì)軍用車(chē)輛選扣條件的功能性要求高 |
| 1.4 設(shè)備技術(shù)先進(jìn), 一體控制指揮, 對(duì)軍事運(yùn)輸計(jì)劃精確性要求高 |
| 1.5 地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜, 設(shè)施基礎(chǔ)特殊, 對(duì)軍事運(yùn)輸安全監(jiān)控的時(shí)效性要求高 |
| 2 青藏鐵路 (格拉段) 軍事運(yùn)輸工作面臨的問(wèn)題 |
| 2.1 高原缺氧, 人員體能與機(jī)械設(shè)備功率下降, 快速裝 (卸) 載困難 |
| 2.2 無(wú)人值守車(chē)站多, 沿線(xiàn)技術(shù)力量有限, 開(kāi)設(shè)臨時(shí)裝卸點(diǎn)困難 |
| 2.3 裝備上線(xiàn)限制多, 制氧客車(chē)和發(fā)電車(chē)數(shù)量少, 運(yùn)輸組織困難 |
| 2.4 軍運(yùn)設(shè)施不配套, 車(chē)站到發(fā)線(xiàn)少, 大批裝 (卸) 載作業(yè)十分困難 |
| 2.5 沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后, 依托資源有限, 戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸保障難度極大 |
| 3 加強(qiáng)青藏鐵路 (格拉段) 軍事運(yùn)輸組織的對(duì)策措施 |
| 3.1 建立高原鐵路軍事運(yùn)輸規(guī)章制度體系, 進(jìn)一步完善軍事運(yùn)輸?shù)墓芾頇C(jī)制 |
| 3.2 組織專(zhuān)題研究和試驗(yàn)論證, 逐步取消 (格拉段) 鐵路軍事運(yùn)輸限制條件 |
| 3.3 充實(shí)人員編制, 加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)和部隊(duì)乘行訓(xùn)練, 提高軍運(yùn)隊(duì)伍整體素質(zhì) |
| 3.4 加強(qiáng)預(yù)定裝 (卸) 載地域的軍運(yùn)設(shè)施配套建設(shè), 努力改善站場(chǎng)保障條件 |
| 3.5 依托青藏鐵路信息化管理系統(tǒng), 進(jìn)一步完善軍事運(yùn)輸調(diào)度指揮手段 |
| 4 結(jié)語(yǔ) |
（6）青藏鐵路格拉段擴(kuò)能改造方案研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 選題背景與意義 |
| 1.1.1 選題背景 |
| 1.1.2 選題意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 高原高寒地區(qū)鐵路運(yùn)輸組織研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 單線(xiàn)鐵路擴(kuò)能研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 小結(jié) |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容和技術(shù)路線(xiàn) |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 技術(shù)路線(xiàn) |
| 2 提高運(yùn)輸能力的相關(guān)理論 |
| 2.1 鐵路運(yùn)輸能力概念 |
| 2.1.1 鐵路通過(guò)能力的確定方法 |
| 2.1.2 鐵路輸送能力的確定方法 |
| 2.2 提高鐵路運(yùn)輸能力的措施 |
| 2.2.1 運(yùn)輸能力加強(qiáng)措施分析 |
| 2.2.2 運(yùn)輸能力綜合加強(qiáng)分析 |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 3 青藏鐵路格拉段擴(kuò)能必要性分析 |
| 3.1 青藏鐵路格拉段現(xiàn)狀分析 |
| 3.1.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.1.2 存在的主要薄弱環(huán)節(jié) |
| 3.2 青藏鐵路格拉段運(yùn)輸需求分析 |
| 3.2.1 格拉段運(yùn)輸需求特點(diǎn) |
| 3.2.2 格拉段運(yùn)量預(yù)測(cè) |
| 3.3 青藏鐵路格拉段擴(kuò)能方案分析 |
| 3.3.1 格拉段擴(kuò)能措施選擇原則 |
| 3.3.2 擴(kuò)能措施適用性分析 |
| 3.3.3 格拉段擴(kuò)能方案設(shè)計(jì) |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 自動(dòng)閉塞擴(kuò)能方案分析 |
| 4.1 自動(dòng)閉塞對(duì)單線(xiàn)區(qū)段通過(guò)能力影響分析 |
| 4.2 格拉段追蹤運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算方法 |
| 4.2.1 問(wèn)題分析及解決思路 |
| 4.2.2 運(yùn)行線(xiàn)分類(lèi)及鋪畫(huà)原則 |
| 4.2.3 符號(hào)定義 |
| 4.2.4 模型建立 |
| 4.2.5 模型求解 |
| 4.3 格拉段區(qū)段運(yùn)輸能力確定 |
| 4.3.1 計(jì)算結(jié)果分析 |
| 4.3.2 天窗對(duì)格拉段通過(guò)能力的扣除分析 |
| 4.3.3 格拉段運(yùn)輸能力計(jì)算 |
| 4.4 擴(kuò)能效果分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 5 部分雙線(xiàn)擴(kuò)能方案分析 |
| 5.1 單雙線(xiàn)鐵路區(qū)段運(yùn)行圖周期計(jì)算思路 |
| 5.1.1 計(jì)算方法思路 |
| 5.1.2 計(jì)算方法特點(diǎn) |
| 5.1.3 相關(guān)概念 |
| 5.2 非追蹤運(yùn)行圖雙線(xiàn)區(qū)間運(yùn)行圖周期計(jì)算 |
| 5.2.1 雙線(xiàn)單元形式分析 |
| 5.2.2 雙線(xiàn)單元運(yùn)行圖周期分析 |
| 5.2.3 雙線(xiàn)單元運(yùn)行圖周期計(jì)算流程 |
| 5.3 追蹤運(yùn)行圖雙線(xiàn)區(qū)間運(yùn)行圖周期計(jì)算 |
| 5.3.1 計(jì)算思路 |
| 5.3.2 雙線(xiàn)區(qū)間交會(huì)次數(shù)分析 |
| 5.3.3 雙線(xiàn)單元運(yùn)行圖周期分析 |
| 5.4 單雙線(xiàn)鐵路區(qū)段運(yùn)行圖周期計(jì)算方法實(shí)現(xiàn) |
| 5.4.1 程序模塊設(shè)計(jì) |
| 5.4.2 程序功能實(shí)現(xiàn) |
| 5.4.3 程序功能展示 |
| 5.5 格拉段采用部分雙線(xiàn)擴(kuò)能措施平圖能力計(jì)算 |
| 5.5.1 數(shù)據(jù)設(shè)置 |
| 5.5.2 非追蹤運(yùn)行圖計(jì)算結(jié)果分析 |
| 5.5.3 追蹤運(yùn)行圖計(jì)算結(jié)果分析 |
| 5.6 擴(kuò)能效果分析 |
| 5.7 本章小結(jié) |
| 6 總結(jié) |
| 6.1 主要工作及研究結(jié)論 |
| 6.2 進(jìn)一步研究的問(wèn)題 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄A |
| 附錄B |
| 附錄C |
| 附錄D |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士/博士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（7）青藏線(xiàn)NJ2機(jī)車(chē)走行部減振系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目錄 |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題的背景 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 論文的研究方法、內(nèi)容及擬解決問(wèn)題 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 論文的主要內(nèi)容 |
| 1.3.3 擬解決的問(wèn)題 |
| 1.3.4 論文的難點(diǎn) |
| 1.3.5 課題的創(chuàng)新性 |
| 第2章 機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能評(píng)價(jià)方法及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) |
| 2.1 穩(wěn)定性 |
| 2.1.1 線(xiàn)性臨界速度 |
| 2.1.2 非線(xiàn)性臨界速度 |
| 2.2 平穩(wěn)性 |
| 2.2.1 平穩(wěn)性指標(biāo) |
| 2.2.2 車(chē)體振動(dòng)加速度 |
| 2.2.3 輪軌作用力 |
| 2.3 曲線(xiàn)通過(guò)性能 |
| 2.3.1 輪重減載率 |
| 2.3.2 脫軌系數(shù) |
| 第3章 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)走行部及動(dòng)力學(xué)模型的建立 |
| 3.1 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)走行部 |
| 3.1.1 走行部作用及組成 |
| 3.1.2 技術(shù)參數(shù) |
| 3.1.3 軸箱定位方式 |
| 3.1.4 彈簧裝置及減振器 |
| 3.1.5 牽引電動(dòng)機(jī)懸掛裝置 |
| 3.1.6 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)輪周牽引力 |
| 3.2 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)模型 |
| 3.3 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)輪軌接觸幾何關(guān)系 |
| 3.4 軌道不平順 |
| 3.5 三種軸箱導(dǎo)框模型對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 3.6 小結(jié) |
| 第4章 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的動(dòng)力學(xué)性能評(píng)價(jià) |
| 4.1 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定性 |
| 4.1.1 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的線(xiàn)性臨界速度 |
| 4.1.2 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的非線(xiàn)性臨界速度 |
| 4.2 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的平穩(wěn)性 |
| 4.2.1 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的垂向平穩(wěn)性 |
| 4.2.2 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的橫向平穩(wěn)性 |
| 4.2.3 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引電機(jī)振動(dòng)加速度 |
| 4.3 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)的準(zhǔn)靜態(tài)曲線(xiàn)通過(guò)性能 |
| 4.4 小結(jié) |
| 第5章 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)動(dòng)力學(xué)性能影響 |
| 5.1 一系懸掛縱向剛度對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.1.1 一系懸掛縱向剛度對(duì)機(jī)車(chē)穩(wěn)定性的影響 |
| 5.1.2 一系懸掛縱向剛度對(duì)機(jī)車(chē)橫向平穩(wěn)性的影響 |
| 5.1.3 一系懸掛縱向剛度對(duì)機(jī)車(chē)準(zhǔn)靜態(tài)曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響 |
| 5.2 一系懸掛橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.2.1 一系懸掛橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)穩(wěn)定性的影響 |
| 5.2.2 一系懸掛橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)橫向平穩(wěn)性的影響 |
| 5.2.3 一系懸掛橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)準(zhǔn)靜態(tài)曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響 |
| 5.3 一系懸掛彈簧垂向剛度對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.4 一系垂向減振器阻尼對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.5 二系懸掛縱、橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.5.1 二系懸掛縱、橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)橫向平穩(wěn)性的影響 |
| 5.5.2 二系懸掛縱、橫向剛度對(duì)機(jī)車(chē)曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響 |
| 5.6 二系橫向減振器阻尼對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.7 抗蛇行減振器阻尼對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.7.1 抗蛇行減振器阻尼對(duì)機(jī)車(chē)穩(wěn)定性的影響 |
| 5.7.2 抗蛇行減振器阻尼對(duì)機(jī)車(chē)橫向平穩(wěn)性的影響 |
| 5.7.3 抗蛇行減振器阻尼對(duì)機(jī)車(chē)曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響 |
| 5.8 牽引電機(jī)吊掛繞X軸轉(zhuǎn)動(dòng)剛度對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.8.1 電機(jī)吊掛繞X軸轉(zhuǎn)動(dòng)剛度對(duì)機(jī)車(chē)穩(wěn)定性的影響 |
| 5.8.2 電機(jī)吊掛繞X軸轉(zhuǎn)動(dòng)剛度對(duì)機(jī)車(chē)橫向平穩(wěn)性的影響 |
| 5.8.3 電機(jī)吊掛繞X軸轉(zhuǎn)動(dòng)剛度對(duì)機(jī)車(chē)曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響 |
| 5.9 牽引電機(jī)橫向拉桿對(duì)機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響 |
| 5.9.1 牽引電機(jī)橫向拉桿對(duì)機(jī)車(chē)穩(wěn)定性的影響 |
| 5.9.2 牽引電機(jī)橫向拉桿對(duì)機(jī)車(chē)橫向平穩(wěn)性的影響 |
| 5.9.3 牽引電機(jī)橫向拉桿對(duì)牽引電機(jī)振動(dòng)的影響 |
| 5.9.4 牽引電機(jī)橫向拉桿對(duì)機(jī)車(chē)曲線(xiàn)通過(guò)性能的影響 |
| 5.10 小結(jié) |
| 第6章 NJ_2內(nèi)燃機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能改進(jìn)方案 |
| 6.1 NJ_2機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)改進(jìn)方案 |
| 6.2 橫向穩(wěn)定性比較 |
| 6.3 平穩(wěn)性比較 |
| 6.3.1 垂向平穩(wěn)性指標(biāo) |
| 6.3.2 輪軌垂向力 |
| 6.3.3 橫向平穩(wěn)性指標(biāo) |
| 6.3.4 輪軌橫向力 |
| 6.4 電機(jī)振動(dòng)加速速度比較 |
| 6.4.1 電機(jī)垂向振動(dòng)加速度 |
| 6.4.2 電機(jī)橫向振動(dòng)加速度 |
| 6.5 改進(jìn)方案機(jī)車(chē)電機(jī)拉桿的橫向動(dòng)作用力 |
| 6.6 曲線(xiàn)通過(guò)性能比較 |
| 6.7 小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文 |
（8）青藏鐵路特種貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展（論文提綱范文）
| 1 概述 |
| 2 青藏鐵路特種貨物運(yùn)輸條件 |
| 3 青藏鐵路開(kāi)辦特種運(yùn)輸應(yīng)關(guān)注的問(wèn)題 |
| 3.1 機(jī)車(chē)車(chē)輛 |
| 3.2 列車(chē)編組 |
| 3.3 基礎(chǔ)設(shè)施 |
| 3.4 貨物裝載加固和裝卸作業(yè) |
| 3.5 環(huán)境氣候 |
| 3.6 押運(yùn)人員 |
| 4 建議 |
（9）鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系及其應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 我國(guó)鐵路交通安全面臨的新形勢(shì) |
| 1.2 國(guó)外鐵路安全管理現(xiàn)狀 |
| 1.3 我國(guó)鐵路安全監(jiān)測(cè)保障系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.4 相關(guān)基礎(chǔ)理論研究 |
| 1.5 論文的主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.6 本章小結(jié) |
| 第2章 安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系現(xiàn)狀分析 |
| 2.1 我國(guó)鐵路事故故障管理問(wèn)題分析 |
| 2.2 我國(guó)鐵路安全檢查監(jiān)督問(wèn)題分析 |
| 2.3 我國(guó)鐵路安全監(jiān)測(cè)監(jiān)控裝備現(xiàn)狀 |
| 2.4 我國(guó)鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)裝備存在問(wèn)題分析 |
| 2.5 安全檢查監(jiān)測(cè)裝備完善建議 |
| 2.6 安全檢查監(jiān)測(cè)裝備發(fā)展方向 |
| 2.7 本章小結(jié) |
| 第3章 鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系框架設(shè)計(jì) |
| 3.1 鐵路安全保障體系框架 |
| 3.2 鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系需要建設(shè)的主要內(nèi)容 |
| 3.3 鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系的構(gòu)建思路 |
| 3.4 鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系的總體框架 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái)需求分析 |
| 4.1 用戶(hù)分類(lèi) |
| 4.2 用戶(hù)需求 |
| 4.3 數(shù)據(jù)需求 |
| 4.4 業(yè)務(wù)流程分析 |
| 4.5 數(shù)據(jù)流程分析 |
| 4.5 平臺(tái)功能需求 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái)總體設(shè)計(jì) |
| 5.1 平臺(tái)建設(shè)目標(biāo) |
| 5.2 平臺(tái)總體設(shè)計(jì) |
| 5.3 平臺(tái)功能設(shè)計(jì) |
| 5.4 數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì) |
| 5.5 接口設(shè)計(jì) |
| 5.6 運(yùn)行環(huán)境設(shè)計(jì) |
| 5.7 安全設(shè)計(jì) |
| 5.8 關(guān)鍵技術(shù)研究 |
| 5.9 技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn) |
| 5.10 本章小結(jié) |
| 第6章 安全檢查監(jiān)測(cè)保障信息服務(wù)平臺(tái)的實(shí)現(xiàn) |
| 6.1 開(kāi)發(fā)平臺(tái)及應(yīng)用環(huán)境 |
| 6.2 平臺(tái)應(yīng)用功能構(gòu)成 |
| 6.3 事故調(diào)查分析處理子系統(tǒng) |
| 6.4 監(jiān)測(cè)報(bào)警信息處理子系統(tǒng) |
| 6.5 安全檢查信息處理子系統(tǒng) |
| 6.6 綜合信息服務(wù)子系統(tǒng) |
| 6.7 系統(tǒng)維護(hù)管理子系統(tǒng) |
| 6.8 數(shù)據(jù)資源管理子系統(tǒng) |
| 6.9 本章小結(jié) |
| 第7章 應(yīng)用實(shí)例 |
| 7.1 項(xiàng)目背景簡(jiǎn)介 |
| 7.2 系統(tǒng)建設(shè)情況 |
| 7.3 全局安全信息看板 |
| 7.4 安全監(jiān)督管理核心業(yè)務(wù)管理 |
| 7.5 故障分析與跟蹤 |
| 7.6 系統(tǒng)運(yùn)行效果 |
| 7.7 本章小結(jié) |
| 第8章 結(jié)論與建議 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士學(xué)位期間發(fā)表的論文及參加的科研項(xiàng)目 |
| 附錄 我國(guó)行車(chē)安全監(jiān)控設(shè)備/系統(tǒng)部署運(yùn)用情況研究 |
| 1 移動(dòng)設(shè)備 |
| 2 固定設(shè)備 |
| 3 自然災(zāi)害 |
| 4 視頻監(jiān)控 |
| 5 應(yīng)急救援 |
（10）拉薩—日喀則高原鐵路運(yùn)輸組織問(wèn)題研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 問(wèn)題的提出 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究的主要內(nèi)容和意義 |
| 第2章 拉日鐵路概況 |
| 2.1 地質(zhì)地貌特征 |
| 2.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) |
| 2.2.1 鐵路等級(jí) |
| 2.2.2 正線(xiàn)數(shù)目 |
| 2.2.3 設(shè)計(jì)坡度 |
| 2.2.4 牽引質(zhì)量與機(jī)車(chē)類(lèi)型 |
| 2.2.5 到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)度 |
| 2.2.6 閉塞類(lèi)型 |
| 2.3 車(chē)站分布 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第3章 基于季節(jié)差別的旅客列車(chē)開(kāi)行方案 |
| 3.1 拉日鐵路客流分類(lèi) |
| 3.2 拉日運(yùn)輸通道客運(yùn)狀況 |
| 3.2.1 客流特征 |
| 3.2.2 交通方式選擇 |
| 3.2.3 拉日鐵路客流組成 |
| 3.3 旅客列車(chē)開(kāi)行方案模型 |
| 3.3.1 模型目標(biāo)函數(shù) |
| 3.3.2 模型約束條件 |
| 3.3.3 模型建立 |
| 3.3.4 相關(guān)參數(shù)確定 |
| 3.4 旅客列車(chē)開(kāi)行方案設(shè)計(jì) |
| 3.4.1 客運(yùn)量波動(dòng)特征 |
| 3.4.2 區(qū)段客流密度 |
| 3.4.3 淡季旅客列車(chē)開(kāi)行方案 |
| 3.4.4 旺季旅客列車(chē)開(kāi)行方案 |
| 3.4.5 高峰月旅客列車(chē)列車(chē)開(kāi)行方案 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 高原時(shí)差條件下的旅客列車(chē)合理開(kāi)車(chē)范圍 |
| 4.1 旅客列車(chē)合理開(kāi)車(chē)范圍算法原理 |
| 4.1.1 無(wú)約束條件 |
| 4.1.2 照顧中途車(chē)站的情況 |
| 4.1.3 考慮車(chē)底折返的情況 |
| 4.1.4 既考慮車(chē)底又照顧車(chē)站 |
| 4.2 高原時(shí)差分析 |
| 4.3 西寧至日喀則旅客列車(chē)合理開(kāi)車(chē)范圍 |
| 4.3.1 無(wú)約束條件 |
| 4.3.2 照顧拉薩站 |
| 4.3.3 照顧那曲站 |
| 4.3.4 照顧格爾木站 |
| 4.3.5 考慮客車(chē)車(chē)底折返 |
| 4.3.6 考慮客車(chē)去程兼返程照顧拉薩站 |
| 4.3.7 考慮客車(chē)車(chē)返兼返程照顧那曲站 |
| 4.3.8 高原時(shí)差下合理開(kāi)車(chē)范圍確定 |
| 4.4 拉薩至日喀則旅客列車(chē)合理開(kāi)車(chē)范圍 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 高寒拉日鐵路綜合維修天窗設(shè)置研究 |
| 5.1 綜合維修天窗作業(yè)內(nèi)容 |
| 5.1.1 施工作業(yè)內(nèi)容 |
| 5.1.2 工務(wù)維修作業(yè)內(nèi)容 |
| 5.1.3 電務(wù)維修天窗作業(yè)內(nèi)容 |
| 5.2 拉日鐵路綜合維修天窗作業(yè)時(shí)間要求 |
| 5.2.1 維修作業(yè)機(jī)械化模式 |
| 5.2.2 綜合維修作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) |
| 5.2.3 綜合維修作業(yè)時(shí)間要求確定 |
| 5.3 拉日鐵路綜合維修天窗開(kāi)設(shè)的原則 |
| 5.4 拉日鐵路綜合維修天窗開(kāi)設(shè)方式 |
| 5.4.1 天窗開(kāi)設(shè)的基本方式 |
| 5.4.2 拉日鐵路綜合維修天窗開(kāi)設(shè)方式設(shè)計(jì) |
| 5.5 拉日鐵路綜合維修天窗安全管理 |
| 5.5.1 綜合維修天窗管理模式 |
| 5.5.2 區(qū)間維修作業(yè)安全管理 |
| 5.5.3 站內(nèi)維修作業(yè)安全管理 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 第6章 特殊條件下拉日鐵路運(yùn)輸組織 |
| 6.1 風(fēng)沙情況下的運(yùn)輸組織 |
| 6.2 雪害冰凍情況下的運(yùn)輸組織 |
| 6.3 滑坡條件下運(yùn)輸組織 |
| 6.4 地震條件下運(yùn)輸組織 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文及科研成果 |
四、青藏鐵路(格拉段)用調(diào)車(chē)內(nèi)燃機(jī)車(chē)方案（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]基于模糊層次分析的青藏線(xiàn)電力機(jī)車(chē)檢修能力研究[D]. 何得峰. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院, 2021(01)
- [2]文化自信視域下新中國(guó)鐵路文化建設(shè)研究[D]. 邱鐵鑫. 西南交通大學(xué), 2020(06)
- [3]北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在青藏鐵路列車(chē)定位中的應(yīng)用研究[D]. 張樹(shù). 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院, 2017(03)
- [4]青藏鐵路特貨運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與裝備技術(shù)分析[A]. 田葆栓,唐宏偉. 青藏鐵路運(yùn)營(yíng)十周年學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集, 2016
- [5]青藏鐵路(格拉段)軍事運(yùn)輸工作研究[J]. 張艷萍,管曄,吳洋. 軍事交通學(xué)院學(xué)報(bào), 2015(09)
- [6]青藏鐵路格拉段擴(kuò)能改造方案研究[D]. 姜磊. 北京交通大學(xué), 2016(01)
- [7]青藏線(xiàn)NJ2機(jī)車(chē)走行部減振系統(tǒng)研究[D]. 鹿中華. 西南交通大學(xué), 2012(10)
- [8]青藏鐵路特種貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展[J]. 智利軍,田葆栓. 中國(guó)鐵路, 2011(01)
- [9]鐵路安全檢查監(jiān)測(cè)保障體系及其應(yīng)用研究[D]. 孫漢武. 西南交通大學(xué), 2010(04)
- [10]拉薩—日喀則高原鐵路運(yùn)輸組織問(wèn)題研究[D]. 程剛. 西南交通大學(xué), 2010(10)
標(biāo)簽：青藏鐵路論文; 電力機(jī)車(chē)論文; 東風(fēng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)論文; 鐵路系統(tǒng)論文; 內(nèi)燃機(jī)車(chē)論文;