一、適應(yīng)提速調(diào)圖新形勢 不斷提高旅客列車平穩(wěn)操縱水平（論文文獻綜述）
周浩[1]（2019）在《三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控研究》文中提出自“十二五”起,國家對鐵路投入不斷加大,根據(jù)中鐵總“交通強國,鐵路先行”的總體戰(zhàn)略部署,鐵路發(fā)展已經(jīng)進入由外延擴張向內(nèi)涵提升轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段。在牽引動力升級換代的同時,鐵路牽引成本支出的結(jié)構(gòu)和規(guī)律也發(fā)生著深刻的變革,呈現(xiàn)出技術(shù)性強,波動周期復雜,多種影響因素相互交織,密切關(guān)聯(lián)的全新特征。三棵樹機務(wù)段是中國鐵路哈爾濱局集團公司旗下唯一的純客運機務(wù)段,在擔當全局近60%旅客列車牽引任務(wù)的同時,也是年均支出近10億元的成本大戶。機車牽引用能是該段直接生產(chǎn)成本中占比最大的項目,應(yīng)用精細化思想建立管控體系,節(jié)約機車用能成本,對改善企業(yè)效益,提高企業(yè)競爭力具有重要的現(xiàn)實意義。本文以作者在三棵樹機務(wù)段多年來從事機車用能精細化管控的實際工作經(jīng)歷為背景,從精細化管理理念和技術(shù)實現(xiàn)的雙重視角入手,對該段開展機車用能精細化管控前相關(guān)管控體系存在的各種粗放問題進行了分析梳理;在歸納和總結(jié)的基礎(chǔ)上,應(yīng)用精細化方法構(gòu)建了適用于該機務(wù)段生產(chǎn)實際的機車用能成本精細化管控體系,在將精細化基本方法與三棵樹機務(wù)段機車用能管控實際情況相結(jié)合的基礎(chǔ)上,對相關(guān)粗放問題逐一給出了解決方案。文章最后對精細化管理思想與鐵路機車用能管控工作結(jié)合過程中需要關(guān)注的要點進行了探討。本論文內(nèi)容對新形勢下各鐵路機務(wù)段,尤其是內(nèi)電混合機務(wù)段在機車用能領(lǐng)域?qū)嵤┚毣芸?減少成本支出,改善企業(yè)效益具有重要的借鑒意義。
范橙[2]（2013）在《既有線開行重載列車運輸組織關(guān)鍵問題暨越行站布局研究》文中研究表明在貨流充足的繁忙線路上，為提高運能組織重載運輸，不僅滿足社會經(jīng)濟快速發(fā)展需要，也是我國高速鐵路投入運營后既有線貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向。本文較為全面地分析了美國、加拿大、澳大利亞、巴西、南非等國家發(fā)展重載運輸概況和技術(shù)裝備，對大秦重載專線開行單元列車運輸組織模式、改造既有線開行混編組合列車運輸組織模式、國內(nèi)重載運輸技術(shù)裝備等方面進行了深入分析。本文以內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭產(chǎn)量及分布為基礎(chǔ)，統(tǒng)計了蒙東、蒙西、呼倫貝爾地區(qū)煤炭外運情況，總結(jié)了大包線、通霍線貨流、車流組織，大包線及相關(guān)線路組合分解站、摘加補機站、越行站作業(yè)組織，重載列車機車及列尾運用工作組織，應(yīng)急救援作業(yè)組織，然后對大包線運輸通道能力進行分析，提出了開行萬噸列車運輸組織存在的問題。本文重點論述了既有雙線自動閉塞區(qū)段重載列車越行站布局問題，重新計算了旅客列車、重載列車區(qū)間及車站追蹤間隔時分，總結(jié)了扣除系數(shù)法計算重載列車越行站間距的步驟，提出了既有線自動閉塞區(qū)段重載列車?？空镜桨l(fā)線數(shù)量計算方法，最后在列車運行圖上鋪畫重載列車運行線，確定了重載列車越行站改造布局與重載列車開行數(shù)量之間的關(guān)系。
尹東[3]（2011）在《客貨分線后我國東部地區(qū)鐵路運輸組織創(chuàng)新策略研究》文中研究說明鐵路在我國一直是最重要的運輸方式,長期以來采用客貨混跑的運輸模式。但客貨共線鐵路運輸機動性差,通過能力虛糜。近年來我國高速鐵路快速發(fā)展,部分旅客列車轉(zhuǎn)移到高速鐵路。要更好適應(yīng)高速鐵路建成后客、貨運需求的變化,滿足客貨分線后鐵路運輸組織變革的需求,提高鐵路運輸質(zhì)量和服務(wù)水平,研究客貨分線后鐵路運輸組織創(chuàng)新策略具有重要的理論和實踐意義。本文立足于2012年我國高速鐵路網(wǎng)初步建成的前提,以東部地區(qū)主要繁忙干線逐步推行客貨分線為背景,對國內(nèi)外鐵路客貨分線運輸發(fā)展概況、繁忙干線客貨列車分線運輸組織模式、東部地區(qū)客貨分線后鐵路客運組織優(yōu)化、東部地區(qū)客貨分線后鐵路貨運組織優(yōu)化、客貨分線后鐵路與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展等進行深化研究。1、總結(jié)了國外多線鐵路發(fā)展、高速鐵路運輸組織、既有鐵路貨運組織的現(xiàn)狀,分析了我國繁忙干線客貨列車分線運行的必要性,并對客貨列車分線運行線路的運輸組織現(xiàn)狀進行總結(jié),提煉對我國客貨分線運輸可借鑒的建議。2、結(jié)合客貨分線有別于客貨共線的組織特點,提出了客貨分線后高速鐵路與既有線的運輸組織模式,分析了客貨分線對既有鐵路運輸組織的影響,構(gòu)建了高速鐵路與既有線合理分工優(yōu)化模型,并研究了分工方案對線路通過能力的影響。3、總結(jié)了目前鐵路客運組織現(xiàn)狀和客運需求的發(fā)展趨勢,研究了客貨分線后客運組織優(yōu)化策略,提出了客貨分線后鐵路客運組合營銷策略。4、總結(jié)了目前鐵路貨運組織現(xiàn)狀和貨運需求的發(fā)展趨勢,初步估算了繁忙干線客貨分線后運輸能力的釋放量,提出了客貨分線后貨運服務(wù)改進方向和貨運組織優(yōu)化建議,并形成了客貨分線后鐵路貨運整體營銷策略。5、分析了高速鐵路建成后對航空、高速公路等其他運輸方式的影響,基于客運實現(xiàn)“零換乘”、貨運實現(xiàn)“無縫銜接”的運輸要求,研究了鐵路與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的措施與建議。
王佳[4]（2011）在《基于車—線縱向動力仿真分析的高速鐵路縱斷面最小坡段長度研究》文中進行了進一步梳理高速鐵路發(fā)展必須以安全、可靠、舒適為前提,因而對線路平、縱斷面的設(shè)計參數(shù)和技術(shù)標準都提出了更高的要求。作為縱斷面設(shè)計技術(shù)標準之一的最小坡段長度,對鐵路工程經(jīng)濟、列車運行狀態(tài)、運行穩(wěn)定性和旅客舒適度等方面都具有重要的影響。選取較小的最小坡段長度進行縱斷面設(shè)計,可以降低工程費用,但同時也將降低列車運行平順性及旅客舒適度。因此,如何選擇合適的最小坡段長度限值達到最佳平衡,是十分現(xiàn)實且有意義的問題。本文在分析整車模型及單車模型受力的基礎(chǔ)上,分別了建立安全、自動操縱、準確停車等多目標列車運行仿真模型和多質(zhì)點的列車縱向作用力仿真模型,研究了最小坡段長度對列車的運行狀態(tài)、運行穩(wěn)定性的影響,主要工作如下：（1）本文在成渝客運專線的既定平面上,分別選取了不同最小坡段長度進行縱斷面拉坡設(shè)計,得出不同方案的縱斷面；通過編制列車運行仿真系統(tǒng),模擬列車在上述縱斷面上的運行情況,分析得出：隨著最小坡段長度的增加,列車運行時間、能耗和鐵路客運能力的變化很小,最小坡段長度對列車運行狀況的影響較小。（2）考慮列車運行工況以及設(shè)置不同長度的分坡平段、不同坡度對縱向力的影響,并編制列車縱向作用力系統(tǒng)進行模擬計算,對最小坡段長度與列車縱向力的相關(guān)規(guī)律進行分析研究；通過研究得出：與牽引工況相比,緊急制動工況下最大車鉤力明顯高于牽引工況；列車在牽引或緊急制動工況下,最大車鉤力均不超限且偏小,能夠隨著分坡平段長度的增加而趨于平穩(wěn)；坡段長度在大于一定長度后,對最大車鉤力影響很小；坡段長度對緊急制動最大縱向減速度的影響很?。蛔C明了動車組采用密接式車鉤,最大坡度代數(shù)差不受限制。（3）最后計算得出成渝客運專線上不同縱斷面的主要工程費用與最小坡段長度的關(guān)系,驗證和分析了高速鐵路的主要工程費用隨最小坡段長度變大而增加,兩者變化趨勢呈線性增長,最小坡段長度對工程經(jīng)濟的影響很大。
王越[5]（2009）在《沈陽鐵路局客運市場營銷策略研究》文中認為沈陽鐵路局地處東北地區(qū),位于全國鐵路網(wǎng)的東北部。在東北經(jīng)濟建設(shè)中處于極其重要的地位,承擔著東北地區(qū)的主要客貨運輸任務(wù)。東北地區(qū)人口不到全國人口的10%,但由于鐵路網(wǎng)發(fā)達,旅客運輸量在全國占有的比重在40%左右,但這些年隨著公路、民航、水路等運輸方式迅速崛起,并以市場為導向,實行良好的機制,靈活的價格,優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和大力的宣傳攻勢,與鐵路展開了一場運輸市場份額的爭奪戰(zhàn),而且這種市場競爭正日益激烈。由于鐵路長期以來處于賣方市場,經(jīng)營思想及傳統(tǒng)管理方式較為突出,使得鐵路在運輸市場競爭中處于不利地位,所占運輸市場份額逐年減少。盡管鐵路在推進運輸改革,加強市場營銷方面采取了許多措施,但鐵路市場份額下滑局面仍未得到根本遏制。嚴峻的運輸市場形勢,現(xiàn)實地擺在鐵路面前,市場營銷成為鐵路運輸企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵性因素。沒有營銷,就不能贏得市場和開拓潛在市場,鐵路運輸企業(yè)也不能有新的發(fā)展。強化營銷、爭奪市場份額成為全路上下一致的共識和行動。為探索在市場經(jīng)濟模式下,新的鐵路旅客運輸組織運營模式,運用市場營銷學的理論,本論文對此進行了研究,力爭從中能獲得一些有益而實用的結(jié)論,從而指導沈陽鐵路局的旅客運輸生產(chǎn)。本論文共分六章加以論述,首先敘述了市場營銷學的基礎(chǔ)理論,明確了市場及市場營銷的概念,分析了鐵路客運市場,對沈陽鐵路局客運市場環(huán)境SWOT分析,然后對沈陽鐵路局進行客運市場細分與目標市場定位,在此基礎(chǔ)上,對沈陽鐵路局旅客運輸營銷策略從旅客運輸產(chǎn)品、價格、分銷渠道、促銷策略等方面進行了系統(tǒng)分析,為研究沈陽鐵路局旅客運輸發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。以提高其競爭力和營銷效果。本研究系統(tǒng)性較強,其方法和結(jié)論可供沈陽鐵路局的客運營銷工作參考和應(yīng)用。
孫增友[6]（2008）在《創(chuàng)造機務(wù)一流業(yè)績 為全面推進和諧鐵路建設(shè)作出新貢獻——在全路機務(wù)工作會議上的報告（摘要）》文中認為2007年,全路機務(wù)工作突出中心主題,在提速調(diào)圖實施、安全生產(chǎn)保持相對穩(wěn)定、機務(wù)改革實現(xiàn)全新突破、技術(shù)創(chuàng)新取得重大進展、任務(wù)指標再創(chuàng)歷史新高等方面取得突出成績。2008年,全路機務(wù)工作要強化基礎(chǔ)建設(shè),確保機務(wù)安全持續(xù)穩(wěn)定;深入挖潛擴能,實現(xiàn)增運提效;深化資源整合,釋放運輸生產(chǎn)力;落實技術(shù)標準,提高行車設(shè)備質(zhì)量;圍繞發(fā)展主題,全力推進機務(wù)改革;立足自主創(chuàng)新,提升裝備現(xiàn)代化水平;大力開展節(jié)能降耗,不斷降低運輸成本;提升專業(yè)能力,加強專業(yè)管理;強化隊伍建設(shè),打造機務(wù)鐵軍;構(gòu)建機務(wù)文化,增強企業(yè)凝聚力;全面完成2008年各項工作任務(wù),開創(chuàng)機務(wù)工作新局面,為鐵路又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻。
劉志軍[7]（2007）在《以健全提速安全保障體系為重點 確保鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定》文中研究指明總結(jié)鐵路第六次大面積提速調(diào)圖取得的階段性成果,深入分析提速安全面臨的新情況和新變化,動員全路干部職工深入探索提速安全規(guī)律,加快健全提速安全保障體系,深化安全基礎(chǔ)建設(shè),確保第六次大面積提速持續(xù)安全穩(wěn)定,為全面深入推進和諧鐵路建設(shè)、實現(xiàn)鐵路又好又快發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。
胡亞東[8]（2007）在《鞏固發(fā)展提速調(diào)圖成果 不斷深化內(nèi)涵挖潛提效 為推進和諧鐵路建設(shè)作出新的貢獻——在全路運輸工作會議上的講話（摘要）》文中提出2006年鐵路各項運輸工作取得了顯著成績,實現(xiàn)了“十一五”良好開局。進入2007年,具有里程碑意義的第六次大面積提速調(diào)圖順利實施,鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化實現(xiàn)重大突破,運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整深化發(fā)展,運輸組織工作不斷取得新成效,青藏鐵路運營管理經(jīng)受了重大考驗,重點物資運輸?shù)玫接辛ΡＵ?客貨運輸服務(wù)質(zhì)量進一步提升,運輸安全保持相對穩(wěn)定。2007年的后7個月,全路運輸系統(tǒng)要建立完善提速安全保障體系,確保運輸安全穩(wěn)定;繼續(xù)深化內(nèi)涵擴大再生產(chǎn),充分發(fā)揮新圖效應(yīng);大力提高客貨服務(wù)質(zhì)量,努力塑造鐵路新形象;緊緊圍繞運輸生產(chǎn)力發(fā)展,加快推進鐵路現(xiàn)代化建設(shè);大力提高干部職工素質(zhì),適應(yīng)和諧鐵路建設(shè)新要求。
劉志軍[9]（2007）在《貫徹落實科學發(fā)展觀 推進和諧鐵路建設(shè) 為實現(xiàn)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻》文中認為總結(jié)2006年鐵路工作及黨的十六大以來鐵路的重大成就,分析面臨的新形勢,進一步明確和諧鐵路建設(shè)的目標任務(wù),部署2007年重點工作,動員全路干部職工抓住戰(zhàn)略機遇期,深入推進和諧鐵路建設(shè),實現(xiàn)鐵路又好又快發(fā)展。
劉志軍[10]（2007）在《貫徹落實科學發(fā)展觀 推進和諧鐵路建設(shè) 為實現(xiàn)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻——在全國鐵路工作會議上的報告》文中進行了進一步梳理這次全國鐵路工作會議的主要任務(wù)是,以科學發(fā)展觀和構(gòu)建社會主義和諧社會戰(zhàn)略思想為指導,認真貫徹黨的十六屆六中全會、中央經(jīng)濟工作會議和中央紀委七次全會精神,落實黨中央、國務(wù)院領(lǐng)導對鐵路工作的重要指示,總結(jié)2006年工作,分析面臨的形勢,部署2007年重點任務(wù),動員全國鐵路干部職工緊緊抓住戰(zhàn)略機遇期,全面推進和諧鐵路建設(shè),實現(xiàn)鐵路又好又快發(fā)展,為經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻。下面,我分三個部分向大會作工作報告。
二、適應(yīng)提速調(diào)圖新形勢 不斷提高旅客列車平穩(wěn)操縱水平（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準備的觀點或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細分析其設(shè)計過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認事物間的因果關(guān)系。
文獻研究法：通過調(diào)查文獻來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學理論和實踐的需要提出設(shè)計。
定性分析法：對研究對象進行“質(zhì)”的方面的研究，這個方法需要計算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認識進一步精確化。
跨學科研究法：運用多學科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進行研究。
功能分析法：這是社會科學用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、適應(yīng)提速調(diào)圖新形勢 不斷提高旅客列車平穩(wěn)操縱水平（論文提綱范文）
（1）三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文研究背景及意義 |
| 1.1.1 論文的寫作背景 |
| 1.1.2 論文的寫作目的及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外相關(guān)研究情況 |
| 1.2.1 國外機車用能管控研究情況 |
| 1.2.2 國內(nèi)機車用能管控研究情況 |
| 1.2.3 國內(nèi)外機車用管控研究綜述 |
| 1.3 本文主要內(nèi)容及研究方法 |
| 1.3.1 論文研究視角及主要內(nèi)容 |
| 1.3.2 論文主要研究方法 |
| 1.4 論文的創(chuàng)新點 |
| 第2章 三棵樹機務(wù)段概況及機車用能管控基本內(nèi)容 |
| 2.1 三棵樹機務(wù)段概況 |
| 2.2 三棵樹機務(wù)段機車用能管控基本情況 |
| 2.3 鐵路機車用能管控相關(guān)概念及精細化管理相關(guān)理論 |
| 2.3.1 鐵路機車用能管控的基本術(shù)語及相關(guān)概念 |
| 2.3.2 精細化管理相關(guān)理論 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第3章 三棵樹機務(wù)段機車用能管理問題及分析 |
| 3.1 內(nèi)燃機車運行用油管控方面的問題 |
| 3.1.1 牽引動力配置相關(guān)評價體系缺位 |
| 3.1.2 司機操縱節(jié)油考核客觀性不足導致激勵作用弱化 |
| 3.1.3 運用系統(tǒng)擅自改變作業(yè)規(guī)范造成機車用能浪費 |
| 3.1.4 機車熱工狀態(tài)不佳導致能耗成本上升 |
| 3.1.5 機車燃油整備及交接管理粗放 |
| 3.2 內(nèi)燃機車非運行用油管控方面的問題 |
| 3.2.1 冬季打溫作業(yè)溫間隔落實不到位 |
| 3.2.2 打溫期內(nèi)暖庫資源利用不充分 |
| 3.2.3 內(nèi)燃機車檢修用油管控不力導致浪費 |
| 3.3 內(nèi)燃機車冬季燃油低燒方面存在的問題 |
| 3.4 電力機車用電管控方面的問題 |
| 3.4.1 司機操縱節(jié)電評價不夠客觀及高鐵動車組節(jié)電管控缺位 |
| 3.4.2 牽引用電計量設(shè)備不良導致計量失真 |
| 3.4.3 牽引用電用管分離導致電費管控實質(zhì)性缺位 |
| 3.5 內(nèi)電共用區(qū)段牽引力選擇方面的問題 |
| 3.6 績效考核政策方面的問題 |
| 3.7 三棵樹機務(wù)段機車用能管控粗放問題的歸納 |
| 3.8 本章小結(jié) |
| 第4章 三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控體系的構(gòu)建 |
| 4.1 機車用能精細化管控體系的基本目標及原則方法 |
| 4.1.1 基本目標 |
| 4.1.2 構(gòu)建原則及方法 |
| 4.2 三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控體系的構(gòu)建 |
| 4.3 內(nèi)燃機車用油精細化管控解決方案 |
| 4.3.1 內(nèi)燃機車運行用油精細化管控解決方案 |
| 4.3.1.1 建立高度顯性化的司機操縱精細化分析系統(tǒng) |
| 4.3.1.2 建立內(nèi)燃機車牽引力利用程度定期評價機制 |
| 4.3.1.3 清理影響內(nèi)燃機車用油的不合理規(guī)定 |
| 4.3.1.4 建立內(nèi)燃機車熱工狀態(tài)分析管控機制 |
| 4.3.1.5 建立內(nèi)燃機車燃油交接及燃整作業(yè)質(zhì)量監(jiān)控機制 |
| 4.3.2 建立內(nèi)燃機車非運行用油管控機制 |
| 4.3.3 探索內(nèi)燃機車燃油低燒節(jié)支潛能 |
| 4.4 電力機車及動車組用電管理體系的優(yōu)化 |
| 4.4.1 加強電力機車及動車組用電日常管理 |
| 4.4.2 開展針對高鐵動車組用電的專項研究 |
| 4.4.3 加強機車用電計量及電量抄記管理 |
| 4.4.4 加強與供電部門的橫向溝通與協(xié)作 |
| 4.4.5 開展內(nèi)電共用區(qū)段用能成本對比分析 |
| 4.5 機車用能相關(guān)績效考核政策的調(diào)整 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控體系實施效果及保障措施 |
| 5.1 三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控體系實施效果 |
| 5.2 鐵路機車用能管控領(lǐng)域開展精細化管控需要的保障措施 |
| 5.2.1 關(guān)于數(shù)據(jù)保障 |
| 5.2.2 關(guān)于制度保障 |
| 5.2.3 關(guān)于人才保障 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻 |
| 攻讀碩士學位期間發(fā)表的論文和取得的科研成果 |
| 致謝 |
| 個人簡介 |
（2）既有線開行重載列車運輸組織關(guān)鍵問題暨越行站布局研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 中文目錄 |
| Contents |
| 圖表目錄 |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景和研究意義 |
| 1.2 研究思路和主要內(nèi)容 |
| 1.3 相關(guān)文獻綜述 |
| 1.3.1 既有線開行重載列車車流組織和運輸組織相關(guān)文獻 |
| 1.3.2 既有線開行重載列車中間站改造布局相關(guān)文獻 |
| 1.4 論文研究的技術(shù)路線 |
| 2 國內(nèi)外鐵路重載運輸發(fā)展概況 |
| 2.1 國外重載鐵路發(fā)展概況 |
| 2.1.1 國際上鐵路重載運輸主要線路 |
| 2.1.2 鐵路重載運輸主要技術(shù)進展 |
| 2.2 國內(nèi)重載鐵路發(fā)展概況 |
| 2.2.1 我國鐵路重載運輸發(fā)展歷程 |
| 2.2.2 我國重載運輸主要技術(shù)與裝備 |
| 2.3 國內(nèi)外鐵路重載運輸?shù)膶Ρ确治?/td> |
| 2.3.1 我國重載貨車軸重與國外相比有較大差距 |
| 2.3.2 我國線路條件、牽引動力與國外相比差距不大 |
| 2.3.3 我國重載列車開行方式與國外相比各有特點 |
| 3 內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭外運情況及車流組織 |
| 3.1 內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭貨源分布及外運情況 |
| 3.1.1 內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭產(chǎn)量及分布 |
| 3.1.2 內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭外運情況 |
| 3.2 大包線、通霍線車流組織 |
| 3.2.1 大包線車流組織 |
| 3.2.2 通霍線車流組織 |
| 4 大包線及相關(guān)線路開行萬噸列車運輸組織 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 萬噸列車車站作業(yè)組織 |
| 4.2.1 分解站作業(yè)組織 |
| 4.2.2 組合站作業(yè)組織 |
| 4.2.3 摘補機站作業(yè)組織 |
| 4.2.4 加補機站作業(yè)組織 |
| 4.2.5 越行站作業(yè)組織 |
| 4.3 機車及列尾運用工作組織 |
| 4.3.1 機車牽引方案 |
| 4.3.2 機車交路 |
| 4.3.3 萬噸列車列尾裝置作業(yè)組織 |
| 4.4 重載列車應(yīng)急救援作業(yè)組織 |
| 4.5 運輸通道能力適應(yīng)性分析 |
| 4.5.1 追蹤間隔時分 |
| 4.5.2 中間站到發(fā)線概況 |
| 4.5.3 重載列車運行間隔 |
| 4.6 大包線開行萬噸列車運輸組織存在的問題及建議 |
| 5 既有雙線自閉段開行重載列車越行站布局 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 旅客列車、重載列車區(qū)間及車站追蹤間隔時分 |
| 5.3 旅客列車扣除系數(shù)計算重載列車越行站間距 |
| 5.3.1 不同越行方式下旅客列車扣除系數(shù) |
| 5.3.2 越行站間距 |
| 5.4 區(qū)段重載列車?？空镜桨l(fā)線數(shù)量 |
| 5.4.1 區(qū)段重載列車被越行時間 |
| 5.4.2 ?？空镜桨l(fā)線數(shù)量 |
| 5.5 重載列車運行線鋪畫數(shù)量與重載列車越行站布局 |
| 5.5.1 旅客列車運行圖未知情況下鋪畫旅客列車運行線參數(shù) |
| 5.5.2 鋪畫重載列車運行線方法 |
| 5.5.3 實例驗證 |
| 6 研究結(jié)論 |
| 參考文獻 |
| 作者簡歷及科研成果 |
| 學位論文數(shù)據(jù)集 |
| 詳細摘要 |
（3）客貨分線后我國東部地區(qū)鐵路運輸組織創(chuàng)新策略研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 論文研究背景 |
| 1.2 論文研究意義 |
| 1.3 國內(nèi)外研究綜述 |
| 1.4 論文研究思路和主要研究內(nèi)容 |
| 2 國內(nèi)外客貨列車分線運輸發(fā)展 |
| 2.1 國外鐵路客貨分線發(fā)展概況 |
| 2.1.1 國外多線鐵路的發(fā)展 |
| 2.1.2 國外高速鐵路運輸組織現(xiàn)狀 |
| 2.1.3 國外鐵路貨運組織現(xiàn)狀 |
| 2.2 我國客貨分線鐵路運輸發(fā)展 |
| 2.2.1 客貨分線鐵路發(fā)展的必要性 |
| 2.2.2 客貨分線鐵路的技術(shù)標準 |
| 2.2.3 客貨分線鐵路的發(fā)展 |
| 3 繁忙干線客貨分線運輸組織模式 |
| 3.1 東部地區(qū)繁忙干線概況 |
| 3.2 客貨分線運輸組織模式 |
| 3.2.1 客貨列車分線運行組織特點 |
| 3.2.2 高速鐵路與既有線分工模式 |
| 3.2.3 京滬通道的分工 |
| 3.3 客貨分線對既有鐵路的影響 |
| 3.3.1 客貨分線對既有線設(shè)備的影響 |
| 3.3.2 客貨分線對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的影響 |
| 3.3.3 客貨分線對既有線運輸組織的影響 |
| 3.4 高速鐵路與既有線合理分工 |
| 3.4.1 高速鐵路與既有線合理分工原則及影響因素 |
| 3.4.2 通道分工對線路通過能力的影響 |
| 4 東部地區(qū)客貨分線后客運組織優(yōu)化 |
| 4.1 鐵路客運需求分析 |
| 4.1.1 鐵路客運市場現(xiàn)狀 |
| 4.1.2 鐵路客運需求趨勢 |
| 4.2 客貨分線后客運組織優(yōu)化 |
| 4.2.1 高速鐵路運輸組織模式 |
| 4.2.2 列車開行方案統(tǒng)籌編制 |
| 4.2.3 列車運行圖采用模式 |
| 4.2.4 高速鐵路運營調(diào)度 |
| 4.3 客貨分線后客運營銷組織策略 |
| 4.3.1 樹立全員營銷理念 |
| 4.3.2 完善客運產(chǎn)品結(jié)構(gòu) |
| 4.3.3 優(yōu)化客運價格體系 |
| 4.3.4 構(gòu)建完整售票體系 |
| 4.3.5 加大客運促銷推廣 |
| 4.3.6 提高旅客服務(wù)質(zhì)量 |
| 5 東部地區(qū)客貨分線后貨運組織優(yōu)化 |
| 5.1 鐵路貨運需求分析 |
| 5.1.1 鐵路貨運市場現(xiàn)狀 |
| 5.1.2 鐵路貨運發(fā)展趨勢 |
| 5.1.3 鐵路貨運目標市場 |
| 5.2 客貨分線后貨運能力分析 |
| 5.2.1 運能釋放的影響因素 |
| 5.2.2 運能釋放的整體測算 |
| 5.3 客貨分線后鐵路貨運組織優(yōu)化 |
| 5.3.1 貨運服務(wù)改進 |
| 5.3.2 貨運組織模式改革 |
| 5.3.3 貨運業(yè)務(wù)流程優(yōu)化 |
| 5.3.4 貨運產(chǎn)品設(shè)計 |
| 5.4 客貨分線后貨運整體營銷策略 |
| 5.4.1 產(chǎn)品策略 |
| 5.4.2 運價策略 |
| 5.4.3 渠道策略 |
| 5.4.4 銷售策略 |
| 5.4.5 人員策略 |
| 5.4.6 過程策略 |
| 5.4.7 客戶服務(wù)策略 |
| 6 客貨分線后鐵路與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展 |
| 6.1 客貨分線對其他運輸方式的影響 |
| 6.1.1 高速鐵路對航空運輸?shù)挠绊懛治?/td> |
| 6.1.2 客貨分線對公路運輸?shù)挠绊懛治?/td> |
| 6.2 鐵路與其他運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展策略 |
| 6.2.1 旅客運輸實現(xiàn)"零換乘" |
| 6.2.2 貨物運輸實現(xiàn)"無縫銜接" |
| 7 主要研究結(jié)論和展望 |
| 7.1 主要研究結(jié)論 |
| 7.2 有待進一步研究的問題 |
| 參考文獻 |
| 作者簡歷 |
| 學位論文數(shù)據(jù)集 |
（4）基于車—線縱向動力仿真分析的高速鐵路縱斷面最小坡段長度研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文的研究背景及意義 |
| 1.2 高速鐵路發(fā)展概況及車線技術(shù)特點 |
| 1.2.1 世界高速鐵路發(fā)展概況 |
| 1.2.2 高速鐵路車線技術(shù)特點 |
| 1.3 國內(nèi)外縱向動力學仿真研究概況 |
| 1.4 國內(nèi)外最小坡段長度研究現(xiàn)狀 |
| 1.5 本文主要研究內(nèi)容及論文構(gòu)成 |
| 1.5.1 主要研究內(nèi)容 |
| 1.5.2 論文構(gòu)成 |
| 第2章 高速鐵路縱斷面車-線縱向動力學仿真模型 |
| 2.1 車-線縱向動力學仿真模型受力分析 |
| 2.1.1 列車牽引力 |
| 2.1.2 列車運行阻力 |
| 2.1.3 列車制動力 |
| 2.1.4 車輛間車鉤力 |
| 2.2 列車運行仿真模型 |
| 2.2.1 列車運動方程式 |
| 2.2.2 列車運動方程式解算方法 |
| 2.2.3 動車組能耗計算 |
| 2.2.4 緊急制動速度、常用制動速度與均衡速度解算 |
| 2.2.5 列車自動操縱仿真技術(shù) |
| 2.3 列車縱向作用力仿真模型 |
| 2.3.1 列車縱向作用力仿真模型的選取 |
| 2.3.2 列車縱向作用力仿真模型建模 |
| 2.3.3 列車縱向運動仿真模型的求解方法 |
| 2.4 車-線縱向動力仿真系統(tǒng) |
| 第3章 高速鐵路坡段長度與列車運行性能仿真分析 |
| 3.2 最小坡段長度對列車運行穩(wěn)定性的影響 |
| 3.2.1 旅客列車縱向動力學評價標準 |
| 3.2.2 列車縱向力仿真結(jié)果驗證 |
| 3.2.3 列車縱向作用力仿真計算基本條件 |
| 3.2.4 牽引工況下最大縱向力隨坡段長度變化規(guī)律研究 |
| 3.2.5 緊急制動工況下最大縱向力隨坡段長度變化規(guī)律研究 |
| 3.2.6 坡段長度對緊急制動工況下最大減速度的影響分析 |
| 3.2.7 最大坡度代數(shù)差對縱向力的影響研究 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 第4章 高速鐵路最小坡段長度的工程經(jīng)濟驗證與分析 |
| 結(jié)論 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
（5）沈陽鐵路局客運市場營銷策略研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究市場營銷學的意義 |
| 1.1.1 更好地滿足社會需要 |
| 1.1.2 解決運輸產(chǎn)品市場實現(xiàn)問題 |
| 1.1.3 增強鐵路運輸企業(yè)市場競爭力 |
| 1.1.4 進一步完善和增強鐵路的系統(tǒng)供給能力 |
| 1.2 鐵路開展市場營銷的必要性 |
| 1.3 國外鐵路客運營銷對我們的啟示 |
| 1.3.1 大力提高旅客列車速度 |
| 1.3.2 提供多樣化的運輸產(chǎn)品 |
| 1.3.3 實行靈活的運價機制 |
| 1.3.4 方便旅客購票乘車 |
| 1.3.5 提高旅客列車服務(wù)水平 |
| 1.4 本篇論文的目的 |
| 第2章 沈陽鐵路局客運營銷現(xiàn)狀 |
| 2.1 沈陽鐵路局客運情況概述 |
| 2.2 沈陽鐵路局客運營銷現(xiàn)狀 |
| 2.2.1 強化淡旺季客運營銷組織 |
| 2.2.2 在新圖實施的基礎(chǔ)上,不斷優(yōu)化客車運行圖 |
| 2.3 沈陽鐵路局客運營銷中存在的問題 |
| 2.3.1 計劃機制下營銷意識淡薄 |
| 2.3.2 鐵路客運的便利程度較低 |
| 2.3.3 站車服務(wù)質(zhì)量較差 |
| 第3章 鐵路客運市場分析 |
| 3.1 市場的功能和特性 |
| 3.1.1 市場的基本定義 |
| 3.1.2 市場的功能 |
| 3.2 市場營銷的功能與效用 |
| 3.2.1 市場營銷的基本定義 |
| 3.2.2 市場營銷的功能 |
| 3.2.3 市場營銷的效用 |
| 3.2.4 鐵路市場營銷觀念 |
| 3.3 客運市場現(xiàn)狀分析 |
| 3.3.1 客運市場結(jié)構(gòu)及發(fā)展 |
| 3.4 鐵路市場營銷環(huán)境分析 |
| 3.4.1 市場營銷環(huán)境的定義 |
| 3.4.2 鐵路市場營銷環(huán)境的特點 |
| 3.4.3 鐵路與市場營銷環(huán)境的關(guān)系 |
| 第4章 沈陽鐵路局客運市場環(huán)境SWOT分析 |
| 4.1 沈陽鐵路局概況 |
| 4.2 沈陽鐵路局在省內(nèi)運輸客運市場分析 |
| 4.3 競爭對手優(yōu)劣勢分析 |
| 4.3.1 在安全方面 |
| 4.3.2 在速度快捷方面 |
| 4.3.3 在價格方面 |
| 4.3.4 在舒適方面 |
| 4.3.5 在服務(wù)質(zhì)量方面 |
| 4.3.6 在售票方面 |
| 4.3.7 在運輸靈活性方面 |
| 4.4 機會威脅分析 |
| 4.4.1 面臨的機會 |
| 4.4.2 面臨的威脅 |
| 第5章 鐵路客運目標市場細分與定位 |
| 5.1 客運市場細分意義 |
| 5.1.1 按運距進行細分 |
| 5.1.2 按客流的職業(yè)和出行目的進行細分 |
| 5.2 客運產(chǎn)品目標市場的定位與選擇 |
| 5.2.1 優(yōu)先發(fā)展中長途旅客運輸市場 |
| 5.2.2 充分發(fā)展中短途城際運輸市場 |
| 5.2.3 適度發(fā)展短途城郊運輸市場 |
| 第6章 沈陽鐵路局客運營銷對策 |
| 6.1 沈陽鐵路局客運產(chǎn)品策略 |
| 6.1.1 客運產(chǎn)品開發(fā)策略 |
| 6.1.2 客運服務(wù)旅客滿意策略 |
| 6.1.3 客運產(chǎn)品品牌策略 |
| 6.1.4 客運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)策略 |
| 6.2 沈陽鐵路局客運價格策略 |
| 6.2.1 鐵路客運運價現(xiàn)狀 |
| 6.2.2 客運價格營銷策略 |
| 6.3 沈陽鐵路局客運市場分銷渠道策略 |
| 6.3.1 鐵路客運客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)現(xiàn)狀 |
| 6.3.2 客運市場分銷渠道營銷策略 |
| 6.4 沈陽鐵路局客運促銷策略 |
| 結(jié)論 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 攻讀碩士學位期間發(fā)表的論文 |
（6）創(chuàng)造機務(wù)一流業(yè)績 為全面推進和諧鐵路建設(shè)作出新貢獻——在全路機務(wù)工作會議上的報告（摘要）（論文提綱范文）
| 1 2007年工作回顧 |
| 1.1 突出中心主題, 堅持細節(jié)取勝, 提速調(diào)圖取得圓滿成功 |
| 1.2 探索安全規(guī)律, 注重標本兼治, 安全生產(chǎn)保持相對穩(wěn)定 |
| 1.3 順應(yīng)發(fā)展形勢, 激發(fā)內(nèi)在動力, 機務(wù)改革實現(xiàn)全新突破 |
| 1.4 打造中國品牌, 提升裝備質(zhì)量, 技術(shù)創(chuàng)新取得重大進展 |
| 1.4.1 和諧型機車合同簽署進展順利 |
| 1.4.2 對和諧型機車生產(chǎn)制造加大指導力度和質(zhì)量監(jiān)督 |
| 1.4.3 和諧型機車牽引試驗工作順利完成 |
| 1.4.4 積極主動協(xié)調(diào)和諧型機車運用質(zhì)量 |
| 1.5 提高經(jīng)營意識, 強化內(nèi)部挖潛, 任務(wù)指標再創(chuàng)歷史新高 |
| 2 2008年重點工作 |
| 2.1 強化基礎(chǔ)建設(shè), 確保機務(wù)安全持續(xù)穩(wěn)定 |
| 2.2 深入挖潛擴能, 實現(xiàn)增運提效 |
| 2.3 深化資源整合, 釋放運輸生產(chǎn)力 |
| 2.4 落實技術(shù)標準, 提高行車設(shè)備質(zhì)量 |
| 2.5 圍繞發(fā)展主題, 全力推進機務(wù)改革 |
| 2.6 立足自主創(chuàng)新, 提升裝備現(xiàn)代化水平 |
| 2.7 大力開展節(jié)能降耗, 不斷降低運輸成本 |
| 2.8 提升專業(yè)能力, 加強專業(yè)管理 |
| 2.9 強化隊伍建設(shè), 打造機務(wù)鐵軍 |
| 2.10 構(gòu)建機務(wù)文化, 增強企業(yè)凝聚力 |
（7）以健全提速安全保障體系為重點 確保鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定（論文提綱范文）
| 1 第六次大面積提速調(diào)圖取得圓滿成功, 鐵路運輸安全工作跨上新的平臺 |
| 2 充分認識確保提速持續(xù)安全穩(wěn)定的極端重要性, 切實增強抓好提速安全工作的 |
| 3 加快建設(shè)和完善全覆蓋、立體化、高可靠的提速安全保障體系, 為提速持續(xù)安全穩(wěn) |
| 3.1 加快建設(shè)和完善提速安全檢查監(jiān)測保障體系 |
| 3.2 加快建設(shè)和完善固定設(shè)備維修保障體系 |
| 3.3 加快建設(shè)和完善移動設(shè)備維修保障體系 |
| 3.4 加快建設(shè)和完善貨運安全保障體系 |
| 3.5 加快建設(shè)和完善行車組織指揮和應(yīng)急救援保障體系 |
| 3.6 加快建設(shè)和完善規(guī)章制度保障體系 |
| 3.7 加快建設(shè)和完善治安防范保障體系 |
| 3.8 加快建設(shè)和完善職工培訓保障體系 |
| 4 大力加強領(lǐng)導干部作風建設(shè), 為確保提速持續(xù)安全穩(wěn)定提供強有力的組織保證 |
（8）鞏固發(fā)展提速調(diào)圖成果 不斷深化內(nèi)涵挖潛提效 為推進和諧鐵路建設(shè)作出新的貢獻——在全路運輸工作會議上的講話（摘要）（論文提綱范文）
| 1 扎實苦干, 奮力拼搏, 運輸工作不斷創(chuàng)出新成績 |
| 1.1 具有里程碑意義的第六次大面積提速調(diào)圖順利實施 |
| 1.2 鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化實現(xiàn)重大突破 |
| 1.3 運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整深化發(fā)展 |
| 1.4 運輸組織工作不斷取得新成效 |
| 1.5 青藏鐵路運營管理經(jīng)受了重大考驗 |
| 1.6 重點物資運輸?shù)玫接辛ΡＵ?/td> |
| 1.7 客貨運輸服務(wù)質(zhì)量進一步提升 |
| 1.8 運輸安全保持相對穩(wěn)定 |
| 2 認清形勢, 開拓創(chuàng)新, 全面實現(xiàn)運輸工作目標 |
| 2.1 建立完善提速安全保障體系, 確保運輸安全穩(wěn)定 |
| (1) 大力強化行車設(shè)備運用維護。 |
| (2) 切實加強監(jiān)控檢測和檢查監(jiān)督。 |
| (3) 進一步完善規(guī)章制度。 |
| (4) 嚴格貨運安全源頭管理和全程監(jiān)控。 |
| (5) 大力維護提速安全環(huán)境。 |
| (6) 不斷完善應(yīng)急處置工作。 |
| 2.2 繼續(xù)深化內(nèi)涵擴大再生產(chǎn), 充分發(fā)揮新圖效應(yīng) |
| (1) 以開好動車組列車為龍頭大幅增加旅客發(fā)送量。 |
| 一要分階段開好動車組列車。 |
| 二要大力組織開好管內(nèi)短途客車。 |
| 三要做好暑期和“十一”黃金周旅客運輸工作。 |
| 四要加大客流淡季營銷力度。 |
| (2) 以打好“一主兩翼、兩線三區(qū)域”為主線大幅增加貨物發(fā)送量。 |
| 一要“打滿主軸, 用足兩翼”。 |
| 二要“確保兩線、打足三區(qū)域”。 |
| 三要大力發(fā)展專業(yè)運輸。 |
| (3) 以優(yōu)化運力資源配置為重點推進運輸生產(chǎn)集約化。 |
| 一要全面整合生產(chǎn)資源。 |
| 二要深入推進“兩整合一建設(shè)”。 |
| 三要開展“集中受理、優(yōu)化裝車”試點工作。 |
| (4) 以國家和人民利益至上確保重點物資運輸。 |
| (5) 以提高效率和效益為核心加大考核力度。 |
| (6) 以創(chuàng)造世界一流為目標切實管好用好青藏鐵路。 |
| 2.3 大力提高客貨服務(wù)質(zhì)量, 努力塑造鐵路新形象 |
| (1) 精心打造動車組品牌。 |
| 一要在列車餐飲保潔服務(wù)上取得突破。 |
| 二要大力推行新穎和諧的列車服務(wù)。 |
| 三要健全完善服務(wù)設(shè)施。 |
| 四要推進靈活便捷的售票方式。 |
| 五要全力確保動車組正點運行。 |
| (2) 積極探索客戶服務(wù)中心建設(shè)。 |
| (3) 建立完善服務(wù)質(zhì)量綜合評價體系。 |
| 2.4 緊緊圍繞運輸生產(chǎn)力發(fā)展, 加快推進鐵路現(xiàn)代化建設(shè) |
| (1) 深入推進技術(shù)裝備現(xiàn)代化。 |
| (2) 加快推進客運專線系統(tǒng)集成。 |
| (3) 不斷推進信息化建設(shè)。 |
| 2.5 大力提高職工素質(zhì), 適應(yīng)和諧鐵路建設(shè)新要求 |
| (1) 大力提高領(lǐng)導干部素質(zhì)。 |
| (2) 大力提高專業(yè)技術(shù)人員素質(zhì)。 |
| (3) 大力提高職工隊伍素質(zhì)。 |
（10）貫徹落實科學發(fā)展觀 推進和諧鐵路建設(shè) 為實現(xiàn)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻——在全國鐵路工作會議上的報告（論文提綱范文）
| 一、深入落實科學發(fā)展觀, 推進和諧鐵路建設(shè), “十一五”鐵路工作實現(xiàn)良好開局 |
| (一) 青藏鐵路勝利通車并安全平穩(wěn)運營。 |
| (二) 大規(guī)模鐵路建設(shè)加快推進。 |
| (三) 鐵路技術(shù)創(chuàng)新取得重大成果。 |
| (四) 第六次大面積提速準備工作基本就緒。 |
| (五) 客貨運輸取得顯著成效。 |
| (六) 鐵路經(jīng)濟增長質(zhì)量有了新的提高。 |
| (七) 深化改革和擴大開放取得新的成績。 |
| (八) 運輸安全保持基本穩(wěn)定。 |
| (九) 鐵路內(nèi)部和諧環(huán)境進一步形成。 |
| (十) 黨的建設(shè)和思想政治工作進一步加強。 |
| 二、認清面臨的新形勢, 堅持科學發(fā)展, 開創(chuàng)和諧鐵路建設(shè)的新局面 |
| 三、抓住黃金機遇期, 求真務(wù)實, 埋頭苦干, 切實做好2 0 0 7 年鐵路重點工作 |
四、適應(yīng)提速調(diào)圖新形勢 不斷提高旅客列車平穩(wěn)操縱水平（論文參考文獻）
- [1]三棵樹機務(wù)段機車用能精細化管控研究[D]. 周浩. 哈爾濱工程大學, 2019(05)
- [2]既有線開行重載列車運輸組織關(guān)鍵問題暨越行站布局研究[D]. 范橙. 中國鐵道科學研究院, 2013(05)
- [3]客貨分線后我國東部地區(qū)鐵路運輸組織創(chuàng)新策略研究[D]. 尹東. 北京交通大學, 2011(08)
- [4]基于車—線縱向動力仿真分析的高速鐵路縱斷面最小坡段長度研究[D]. 王佳. 西南交通大學, 2011(04)
- [5]沈陽鐵路局客運市場營銷策略研究[D]. 王越. 西南交通大學, 2009(S1)
- [6]創(chuàng)造機務(wù)一流業(yè)績 為全面推進和諧鐵路建設(shè)作出新貢獻——在全路機務(wù)工作會議上的報告（摘要）[J]. 孫增友. 中國鐵路, 2008(02)
- [7]以健全提速安全保障體系為重點 確保鐵路運輸安全持續(xù)穩(wěn)定[J]. 劉志軍. 鐵道經(jīng)濟研究, 2007(04)
- [8]鞏固發(fā)展提速調(diào)圖成果 不斷深化內(nèi)涵挖潛提效 為推進和諧鐵路建設(shè)作出新的貢獻——在全路運輸工作會議上的講話（摘要）[J]. 胡亞東. 中國鐵路, 2007(06)
- [9]貫徹落實科學發(fā)展觀 推進和諧鐵路建設(shè) 為實現(xiàn)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻[J]. 劉志軍. 鐵道經(jīng)濟研究, 2007(01)
- [10]貫徹落實科學發(fā)展觀 推進和諧鐵路建設(shè) 為實現(xiàn)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展作出新的更大貢獻——在全國鐵路工作會議上的報告[J]. 劉志軍. 鐵道運輸與經(jīng)濟, 2007(02)