一、甬金高速公路金華段開建（論文文獻(xiàn)綜述）
郭向陽[1]（2021）在《長三角城市高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度協(xié)調(diào)時(shí)空演變及機(jī)理研究》文中指出區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是一個(gè)全球普遍關(guān)注且永恒的主題,也是中國五大發(fā)展理念之一。2019年9月和2021年2月,中共中央、國務(wù)院先后印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》和《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,均明確將“交通與旅游融合發(fā)展”推向時(shí)代高點(diǎn)。長三角地區(qū)旅游業(yè)正處于由高速增長向高質(zhì)量、集約化發(fā)展轉(zhuǎn)變階段,由高速鐵路、民航運(yùn)輸、高速公路構(gòu)成的高速交通優(yōu)勢度空間格局不斷重構(gòu),其高效、便捷、舒適、安全等技術(shù)優(yōu)勢和高速度、大運(yùn)量、公交化的運(yùn)輸組織形式,勢必對城市旅游要素流的流動(dòng)路徑與配置效率產(chǎn)生重要影響。在交通強(qiáng)國戰(zhàn)略和中國旅游業(yè)由粗放式增長向優(yōu)質(zhì)旅游發(fā)展轉(zhuǎn)型的新時(shí)代背景下,強(qiáng)化高速交通與旅游發(fā)展耦合協(xié)調(diào)的實(shí)證研究和學(xué)理認(rèn)知,既是交通地理學(xué)和旅游地理學(xué)有待探索的重點(diǎn)課題,又是“交旅”行業(yè)優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展和服務(wù)國家重大發(fā)展戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)需求,同時(shí)也是構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)新發(fā)展格局的生動(dòng)實(shí)踐。本文以“交旅融合”高質(zhì)量發(fā)展為切入點(diǎn),以典型區(qū)域——長三角地區(qū)41個(gè)城市為研究樣本,以“高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度（交旅）耦合協(xié)調(diào)”為研究對象,遵循“高速交通優(yōu)勢度、旅游強(qiáng)度及交旅耦合協(xié)調(diào)理論評價(jià)模型構(gòu)建→交旅各自綜合得分評價(jià)→交旅時(shí)空動(dòng)態(tài)關(guān)系驗(yàn)證→交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演化規(guī)律把握及趨勢預(yù)測模擬→交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變影響機(jī)理揭示→交旅耦合協(xié)調(diào)優(yōu)化路徑與政策建議提出”的研究主線,集“多元綜合評價(jià)模型、耦合協(xié)調(diào)模型、Arc GIS空間分析技術(shù)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)、空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型”多元方法于一體,在驗(yàn)證交旅時(shí)空動(dòng)態(tài)關(guān)系基礎(chǔ)上,基于不同視角系統(tǒng)探查長三角地區(qū)交旅耦合協(xié)調(diào)度的時(shí)空演變特征,并預(yù)測其未來發(fā)展的趨勢,厘清交旅耦合協(xié)調(diào)時(shí)空分異的多元驅(qū)動(dòng)機(jī)理,提出長三角地區(qū)交旅耦合協(xié)調(diào)情境下的優(yōu)化策略。本研究基于多元異構(gòu)數(shù)據(jù)構(gòu)建高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度評價(jià)模型,克服了傳統(tǒng)數(shù)據(jù)類型靜態(tài)表征的不足和僅從單一視角衡量二者綜合發(fā)展水平的片面性與孤立性;實(shí)現(xiàn)了對交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變規(guī)律多尺度、多視角的整體把握;采用灰色預(yù)測GM（1,1）模型對交旅耦合協(xié)調(diào)度未來發(fā)展水平進(jìn)行預(yù)測與空間模擬,并引入多種方法模型系統(tǒng)揭示交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變的“內(nèi)部、交互、外部”影響機(jī)理。研究發(fā)現(xiàn):（1）高速交通優(yōu)勢度包括線路規(guī)模、場站設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)備、供需關(guān)系、換乘便捷性5個(gè)維度;旅游強(qiáng)度是由旅游供給強(qiáng)度、旅游需求強(qiáng)度和旅游創(chuàng)新效率組成有序整合優(yōu)化的開放循環(huán)系統(tǒng)。研究期間,長三角地區(qū)高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度均呈現(xiàn)攀升趨勢,高速交通優(yōu)勢度格局呈現(xiàn)“東高西低,中間高、南北兩翼低”的空間分異特征,且高速交通“廊道效應(yīng)”顯著,具有空間連續(xù)性、銜接性與立體化的發(fā)展特點(diǎn);旅游強(qiáng)度總體格局呈現(xiàn)“一超多強(qiáng),局部聚集”的空間態(tài)勢。（2）長三角地區(qū)高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度空間關(guān)聯(lián)性逐漸增強(qiáng),二者脫鉤關(guān)系表現(xiàn)為以擴(kuò)張負(fù)脫鉤和弱脫鉤類型為主,高速交通建設(shè)對旅游強(qiáng)度的帶動(dòng)作用呈現(xiàn)增強(qiáng)趨勢,但伴有波動(dòng)性特征。高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度存在顯著的雙向互動(dòng)因果關(guān)系,旅游強(qiáng)度受到高速交通優(yōu)勢度沖擊時(shí),其脈沖響應(yīng)程度曲線呈現(xiàn)“先降后升”的變化趨勢,表現(xiàn)出高速交通旅游發(fā)展效應(yīng)的時(shí)間滯后性。（3）研究期間,長三角地區(qū)高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢,城市間交旅耦合協(xié)調(diào)度差距逐漸縮小,交旅耦合協(xié)調(diào)度總體趨勢呈現(xiàn)“東高西低,中部高、南北兩翼低”的空間分異特征。交旅耦合協(xié)調(diào)度存在顯著空間依賴性和溢出效應(yīng),其重心呈現(xiàn)“東退西進(jìn)”的演化軌跡,空間方向性趨向西北—東南方向傾斜,這與多數(shù)高速交通軸線走向大致契合。交旅耦合協(xié)調(diào)度具有相對穩(wěn)定性的局部空間結(jié)構(gòu),在空間依賴方向上波動(dòng)性較弱,具有相對較高穩(wěn)定性,且在空間格局演化上具有較強(qiáng)的空間整合性;交旅耦合協(xié)調(diào)度局部空間關(guān)聯(lián)類型向“高-高”型的正向協(xié)同增長模式轉(zhuǎn)移較為明顯。預(yù)測與模擬結(jié)果顯示,2019—2030年,長三角地區(qū)41個(gè)城市交旅耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展趨勢愈加明朗,各地市交旅耦合協(xié)調(diào)等級將得到明顯提升,呈現(xiàn)由低等級協(xié)調(diào)向上一層級轉(zhuǎn)移或向更高等級躍遷。（4）內(nèi)部機(jī)理:長三角地區(qū)交旅耦合協(xié)調(diào)度內(nèi)部驅(qū)動(dòng)力差異顯著,高速鐵路對交旅耦合協(xié)調(diào)度提升發(fā)揮著較強(qiáng)正向驅(qū)動(dòng)效應(yīng);高速鐵路、旅游供給、旅游創(chuàng)新效率對交旅耦合協(xié)調(diào)度的影響強(qiáng)度整體上隨著分位點(diǎn)增大而提升,高速公路、民航運(yùn)輸對交旅耦合協(xié)調(diào)度的影響強(qiáng)度整體上隨著分位點(diǎn)的增大而減小,旅游需求對交旅耦合協(xié)調(diào)度的影響效應(yīng)較為平穩(wěn)。交互機(jī)理:當(dāng)旅游地高速交通組合類型處于多元共生模式時(shí)或當(dāng)旅游供給、旅游需求與旅游創(chuàng)新效率交互作用時(shí)能夠發(fā)揮對交旅耦合協(xié)調(diào)度的最大功效。外部機(jī)理:自然地理因素、人文因素和政府政策調(diào)控因素均對長三角地區(qū)交旅耦合協(xié)調(diào)格局形成發(fā)揮著驅(qū)動(dòng)效應(yīng)。其中,政府政策調(diào)控和人文因素中的原發(fā)性因素起著主導(dǎo)作用,對外聯(lián)系度、人力資本、金融發(fā)展水平是長三角地區(qū)交旅耦合協(xié)調(diào)度提升需突破的“卡脖子”問題。最后,結(jié)合實(shí)證分析結(jié)論和長三角地區(qū)高速交通建設(shè)與旅游業(yè)發(fā)展實(shí)際,從“高速交通系統(tǒng)建設(shè)視角、旅游業(yè)高質(zhì)量發(fā)展視角、交旅融合互動(dòng)視角”三個(gè)方面提出長三角地區(qū)交旅耦合協(xié)調(diào)情境下的優(yōu)化路徑與提升策略。
李作志[2]（2017）在《青島港膠州陸港區(qū)運(yùn)營模式研究》文中研究指明近年來,我國內(nèi)陸港建設(shè)發(fā)展迅速,國內(nèi)形成了以天津港、大連港、青島港、上海港等為出?？诘亩鄠€(gè)陸港群。但從發(fā)展階段看,我國陸港建設(shè)還處于起步階段,在不同程度上面臨著一些困境和不利因素。2014年7月,膠州市政府、濟(jì)南鐵路局、中鐵聯(lián)集與青島港集團(tuán)聯(lián)合興建膠州陸港區(qū)。膠州陸港在初見效益的同時(shí),面臨著企業(yè)成長初期所出現(xiàn)的功能定位模糊、運(yùn)營模式不清晰等經(jīng)營困境?；谏鲜霰尘?本文在參閱國內(nèi)外陸港文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合陸港發(fā)展運(yùn)營的基本理論和發(fā)展方式,分析了膠州陸港的優(yōu)劣勢及問題產(chǎn)生的原因,并運(yùn)用物流管理學(xué)知識和供應(yīng)鏈（SCM）思維,從集裝箱集疏運(yùn)及存儲(chǔ)、報(bào)關(guān)報(bào)檢、貨運(yùn)代理、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、增值服務(wù)、信息處理、設(shè)備維護(hù)等方面,對港區(qū)的功能進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì);從出口、進(jìn)口、內(nèi)貿(mào)、區(qū)域物流四個(gè)方面,對港區(qū)主業(yè)運(yùn)營模式提出設(shè)計(jì)設(shè)想。并從初始開發(fā)建設(shè)階段、完善物流集散階段、區(qū)港聯(lián)動(dòng)運(yùn)作階段、構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)體系階段等四個(gè)發(fā)展階段,提出港區(qū)運(yùn)營的措施和對策。一方面為膠州陸港確定發(fā)展運(yùn)營方向和模式提供參考,另一方面為國內(nèi)陸港的開發(fā)運(yùn)營提供些許借鑒。
袁道君[3]（2017）在《港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)研究 ——以寧波港口經(jīng)濟(jì)圈為例》文中研究說明2013年以來,國家陸續(xù)提出了“一帶一路”、“長江經(jīng)濟(jì)帶”等發(fā)展戰(zhàn)略,其目的就是以運(yùn)輸大通道為紐帶,以互聯(lián)互通為基礎(chǔ),以打造命運(yùn)共同體為目標(biāo),以多元合作為特征,建設(shè)新型區(qū)域合作模式。浙江省、寧波市也提出要充分利用好戰(zhàn)略機(jī)遇和寧波—舟山港的優(yōu)勢,打造輻射長三角區(qū)域、影響華東片區(qū)的“寧波港口經(jīng)濟(jì)圈”。寧波—舟山港區(qū)位優(yōu)勢明顯,港口經(jīng)營能力強(qiáng),經(jīng)濟(jì)外向度高,現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系完整,具備打造港口經(jīng)濟(jì)圈和布局大通道的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。港口經(jīng)濟(jì)圈建設(shè),關(guān)鍵在于它的圈層輻射力和帶動(dòng)能力。因此,通道建設(shè)發(fā)揮的是基礎(chǔ)和先行作用,本文以寧波打造港口經(jīng)濟(jì)圈過程中的通道建設(shè)問題為研究重點(diǎn),以寧波港口經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)涵及特點(diǎn)、通道建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系為主要研究內(nèi)容。文章首先在研究相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上對港口經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)圈、港口經(jīng)濟(jì)圈、通道建設(shè)等相關(guān)概念進(jìn)行界定,其次通過定性分析與定量分析相結(jié)合的方法對寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)、現(xiàn)狀、存在的問題進(jìn)行概括與診斷,對寧波港口通道布局水平與寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)性進(jìn)行實(shí)證研究,以期能得到建設(shè)性的結(jié)論,為寧波港口經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)提供理論依據(jù)和路徑參考,為港口大通道布局指明方向,并提出切實(shí)可行的建議舉措。文章通過研究發(fā)現(xiàn),寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道布局目前已日趨成熟,為寧波港口經(jīng)濟(jì)、大橋經(jīng)濟(jì)、海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了強(qiáng)大保障。但還存在港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)失調(diào)、多式聯(lián)運(yùn)效率低、鐵路通道布局有待優(yōu)化、公路運(yùn)輸貨運(yùn)場站布局不成熟、信息平臺(tái)建設(shè)滯后等問題。接著,文章運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法對寧波港口通道布局與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。文章選取港口集裝箱量和公路總里程數(shù)作為通道建設(shè)水平的代表指標(biāo),選取城市GDP、社會(huì)就業(yè)人數(shù)、口岸進(jìn)出口總額作為寧波港口經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的代表性指標(biāo),截取寧波市1995—2015年間的21年數(shù)據(jù)為樣本,探討港口集裝箱量和公路總里程數(shù)與區(qū)域GDP、社會(huì)就業(yè)人數(shù)、口岸進(jìn)出口額間的相互關(guān)系。文章經(jīng)過ADF檢驗(yàn)驗(yàn)證了所選取的五組時(shí)間序列均具備平穩(wěn)性;經(jīng)過E-G協(xié)整檢驗(yàn)得出結(jié)論:長期來看,港口集裝箱量、公路總里程數(shù)均與城市GDP、社會(huì)就業(yè)和口岸進(jìn)出總額存在長期的、正向的協(xié)整關(guān)系,這說明寧波港口通道建設(shè)對寧波市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有積極的推動(dòng)作用。然后通過格蘭杰因果性關(guān)系檢驗(yàn),分析了以上變量間的因果關(guān)系和因果性方向,得到結(jié)論:港口集裝箱量與社會(huì)就業(yè)、口岸進(jìn)出口總額間存在單向的格蘭杰因果關(guān)系,公路總里程數(shù)與城市GDP無明顯因果關(guān)系,僅有83.1%的概率說明公路總里程數(shù)對lnGDP存在單項(xiàng)因果關(guān)系;公路總里程數(shù)與社會(huì)就業(yè)、口岸進(jìn)出口總額之間存在單向格蘭杰因果關(guān)系。格蘭杰因果性關(guān)系檢驗(yàn)驗(yàn)證了變量間的協(xié)整關(guān)系,認(rèn)為回歸方程未出現(xiàn)偽回歸問題。根據(jù)通道建設(shè)存在的問題及以上實(shí)證研究,文章為寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道布局建設(shè)提出針對性的對策建議。認(rèn)為在加快完善港口經(jīng)濟(jì)圈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)體系等方面需加大投資力度。從理論方面來看,目前國內(nèi)外對港口經(jīng)濟(jì)圈的研究不是很多,對其相關(guān)聯(lián)領(lǐng)域如港口產(chǎn)業(yè)集群、港口經(jīng)濟(jì)、增長極理論、通道經(jīng)濟(jì)等方面有一定研究成果。本文在相關(guān)學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上,受到啟發(fā),從而確定了研究重點(diǎn)和研究方法。通過定性研究,概況了現(xiàn)狀與問題,并為定量研究找到切入口。定量研究的模型和指標(biāo)選取具有一定科學(xué)性和創(chuàng)新性,所得結(jié)論具備嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦碚撆c實(shí)證依據(jù)。這豐富了港口經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)與通道布局建設(shè)的研究理論,對當(dāng)前及以后研究港口經(jīng)濟(jì)圈、通道布局、通道能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系均有一定的參考意義。
秦磊[4]（2016）在《寧波加快發(fā)展甬新歐集裝箱班列策略的探討》文中研究表明甬新歐集裝箱班列是寧波落實(shí)我國"一帶一路"戰(zhàn)略、推進(jìn)"港口經(jīng)濟(jì)圈"建設(shè)的重要舉措。為進(jìn)一步推進(jìn)甬新歐集裝箱班列的快速發(fā)展,在闡述甬新歐集裝箱班列發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,從運(yùn)營成本、貨源組織、配套設(shè)施、管理體制4個(gè)方面分析甬新歐集裝箱班列發(fā)展存在的問題,進(jìn)而提出創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式、降低運(yùn)營成本、改善通關(guān)環(huán)境、縮短運(yùn)行時(shí)間和加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)的具體實(shí)施建議。
李志啟[5]（2016）在《工程資訊》文中研究表明國家發(fā)改委密集批復(fù)大量基建項(xiàng)目本刊訊國家發(fā)改委7月和8月兩個(gè)月內(nèi),集中批復(fù)了12個(gè)基建項(xiàng)目,涉及資金2849億元。值得注意的是,這些項(xiàng)目基本都是交通基建項(xiàng)目,其中包括6個(gè)公路項(xiàng)目、2個(gè)高鐵項(xiàng)目,以及洛陽、貴陽和成都等3個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目。不過,這僅是交通基建投資的一部分。來自交通部的數(shù)據(jù)顯示,下半年交通基建投資有多達(dá)上萬億元的投資空間待釋放。
盛亮[6]（2016）在《杭州繞城高速公路西段擴(kuò)容方案研究》文中研究指明本文以杭州繞城高速公路西復(fù)線工程的可行性研究報(bào)告為依托,通過研究杭州繞城高速公路周邊路網(wǎng)情況以及現(xiàn)狀交通量,分析擁擠度及道路服務(wù)水平,確定杭州繞城高速公路西段擴(kuò)容的必要性和緊迫性。根據(jù)對老路擴(kuò)建方案擴(kuò)容時(shí)機(jī)的研究,以及施工期間保通、改造技術(shù)難度、通行能力、風(fēng)景旅游資源保護(hù)、社會(huì)影響、政策處理等方面分析,得出目前在無同區(qū)域一定范圍內(nèi)高速公路分流路徑的前提下,杭州繞城高速公路西段不具備老路擴(kuò)建條件。根據(jù)杭州繞城高速公路西段交通運(yùn)輸現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃,在杭州繞城高速西段走廊帶內(nèi),考慮周圍相關(guān)聯(lián)的高速公路,以及其他國省道、縣道、鐵路、港口等的交通影響,利用2010年11月進(jìn)行的全省公路交通OD調(diào)查數(shù)據(jù),采用“四階段模式”進(jìn)行交通量預(yù)測,并選用隨機(jī)用戶平衡法進(jìn)行交通量分配。通過交通量預(yù)測和分配得出了新線建成后新線與老線的預(yù)測交通量以及未來車輛的構(gòu)成,并分析了通行能力和車道數(shù)需求,確定了另辟新線方案的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)對新線方案功能定位的分析,明確了其是具有“二繞”功能城市環(huán)線的一部分,同時(shí)分流杭州繞城高速公路西段的交通量。參照國內(nèi)北京、上海、成都、重慶等多個(gè)城市高速復(fù)線的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),對新建繞城與既有繞城之間間距的研究。根據(jù)杭州繞城高速公路周邊路網(wǎng)情況,提出了節(jié)點(diǎn)控制路線走向的觀點(diǎn),通過分析樞紐節(jié)點(diǎn)的樞紐形式,對不滿足互通、隧道間距以及既有高速平縱面線形指標(biāo)要求時(shí)提出了針對性處理方案。根據(jù)節(jié)點(diǎn)研究情況,初步確定了新線方案。
楊小葉[7]（2016）在《浙江省高速公路瀝青路面使用性能衰變規(guī)律及目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著第一批高速公路建設(shè)高潮的退去,我國高速公路發(fā)展逐步走向大規(guī)模的養(yǎng)護(hù)管理。日益突出的養(yǎng)護(hù)需求需要道路養(yǎng)護(hù)管理者投入更多的養(yǎng)護(hù)資源。但是由于我國高速公路養(yǎng)護(hù)工作起步晚,受多種內(nèi)外因素影響,很多技術(shù)理論體系還不夠完善,主要表現(xiàn)在養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的短期性、養(yǎng)護(hù)方式應(yīng)急式和養(yǎng)護(hù)投入粗放式三方面。本文重點(diǎn)解決前兩個(gè)問題,以浙江省典型高速公路瀝青路面為研究對象,在以往研究的基礎(chǔ)上從路面使用性能評價(jià)、路面使用性能衰變規(guī)律、目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期和基于目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的養(yǎng)護(hù)決策四個(gè)方面對高速公路路面養(yǎng)護(hù)管理體系進(jìn)行研究,主要研究內(nèi)容及結(jié)果如下:（1）根據(jù)浙江省高速公路瀝青路面常見病害,研究了浙江瀝青路面綜合評價(jià)指標(biāo)和方法。采用基于中心點(diǎn)三角白化權(quán)函數(shù)聚類方法評價(jià)路面綜合使用性能,評價(jià)過程中采用兩種方法對各單項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重值進(jìn)行改進(jìn),一是基于“懲罰函數(shù)”的主客觀法;二是基于模糊軟集合與貝葉斯公式的方法。通過實(shí)例分析上述幾種方法的評價(jià)結(jié)果,并與用規(guī)范法評價(jià)的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比分析得出:對于處于分界點(diǎn)處的評價(jià)指標(biāo),應(yīng)該優(yōu)先選用基于中心點(diǎn)三角白化權(quán)函數(shù)綜合評價(jià)方法克服端點(diǎn)聚類不清的問題;對于各個(gè)單指標(biāo)之間差異較大的路段,應(yīng)該優(yōu)先采用基于“懲罰函數(shù)”的主客觀法確定權(quán)重。（2）對影響浙江省瀝青路面使用性能的主要因素進(jìn)行敏感性分析,并基于使用性能變化及主要影響因素,采用趨勢預(yù)測法回歸擬合得出了浙江瀝青路面使用性能的衰變方程。并與BP神將網(wǎng)絡(luò)和灰色系統(tǒng)理論中GM（1,1）模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行對比分析,結(jié)果表明在少數(shù)據(jù)情況下,基于趨勢預(yù)測法和GM（1,1）模型的預(yù)測結(jié)果優(yōu)于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測。（3）以大中修作為路面養(yǎng)護(hù)周期的目標(biāo),在路面使用性能衰變規(guī)律研究的基礎(chǔ)上,提出了目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的概念,并根據(jù)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀確定了目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期和預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)。接著對目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期和預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)的計(jì)算模型進(jìn)行研究,并考慮路段差異的影響從路面使用性能影響因素角度對模型進(jìn)行修正。（4）根據(jù)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施的效果、路面使用性能衰變規(guī)律和預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)的計(jì)算模型確定路面的最佳養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī),在目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期內(nèi)對養(yǎng)護(hù)路段進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方案組合,并對各個(gè)養(yǎng)護(hù)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析,得到了在目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期內(nèi)的最優(yōu)養(yǎng)護(hù)方案,以供養(yǎng)護(hù)管理者決策。
浙江省人民政府辦公廳[8]（2015）在《浙江省人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)浙江省擴(kuò)大有效投資“411”重大項(xiàng)目建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃2015年實(shí)施計(jì)劃的通知》文中提出浙政辦發(fā)〔2015〕27號各市、縣（市、區(qū)）人民政府,省政府直屬各單位:《浙江省擴(kuò)大有效投資"411"重大項(xiàng)目建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃2015年實(shí)施計(jì)劃》已經(jīng)省政府常務(wù)會(huì)議審議通過,現(xiàn)印發(fā)給你們,請結(jié)合實(shí)際,認(rèn)真貫徹實(shí)施。
朱躍,陳耀輝,何倩[9]（2011）在《2010溫州十大事件》文中認(rèn)為2010,并不平凡?；鹕絿姲l(fā)、鵝毛大雪、朝鮮半島危機(jī)、坎昆峰會(huì)、海地地震、世博、量化寬松貨幣泛濫,以及"蒜你狠"、"姜你軍"等等的"漲"聲一片……這個(gè)世界,很紛擾,也很熱鬧。2010年是"十一五"的收官之年,而"十二五"也將在此后揚(yáng)帆起航。2010年之于溫州,也不平凡。"城鄉(xiāng)統(tǒng)籌"、
張鶴玲[10]（2010）在《四萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃 高速公路投資進(jìn)展報(bào)告》文中提出在世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)背景下,為抵御國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境對我國的不利影響,2008年11月5日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出"4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃"擴(kuò)大內(nèi)需。2009年,國家再次提高對高速公路等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。高速公路建設(shè)正面臨著持續(xù)繁榮的契機(jī),在新的政策環(huán)境下,國家以更加開放的政策,籌集更多的建設(shè)資金,促進(jìn)高速公路建設(shè)的快速發(fā)展。
二、甬金高速公路金華段開建（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對研究對象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、甬金高速公路金華段開建（論文提綱范文）
（1）長三角城市高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度協(xié)調(diào)時(shí)空演變及機(jī)理研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 國家戰(zhàn)略背景下高速交通在經(jīng)濟(jì)社會(huì)空間格局中的新動(dòng)能 |
| 1.1.2 優(yōu)質(zhì)旅游理念下區(qū)域旅游提質(zhì)增效發(fā)展的新訴求 |
| 1.1.3 交旅融合為長三角區(qū)域一體化與高質(zhì)量發(fā)展提供新路徑 |
| 1.2 研究目標(biāo)與意義 |
| 1.2.1 研究目標(biāo) |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 研究思路與內(nèi)容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究內(nèi)容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 技術(shù)路線和擬解決的關(guān)鍵問題 |
| 1.4.1 技術(shù)路線 |
| 1.4.2 擬解決的關(guān)鍵問題 |
| 第2章 國內(nèi)外研究進(jìn)展及其理論基礎(chǔ) |
| 2.1 國內(nèi)外研究進(jìn)展 |
| 2.1.1 高速交通系統(tǒng)對旅游發(fā)展影響的單向關(guān)系相關(guān)研究 |
| 2.1.2 高速交通系統(tǒng)與旅游發(fā)展互動(dòng)關(guān)系相關(guān)研究 |
| 2.1.3 研究評述 |
| 2.2 相關(guān)理論基礎(chǔ) |
| 2.2.1 旅游地系統(tǒng)理論 |
| 2.2.2 交通經(jīng)濟(jì)帶理論 |
| 2.2.3 耦合協(xié)調(diào)發(fā)展理論 |
| 2.2.4 區(qū)域不平衡發(fā)展理論 |
| 2.3 相關(guān)概念界定 |
| 2.3.1 高速交通優(yōu)勢度 |
| 2.3.2 旅游強(qiáng)度 |
| 2.4 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度內(nèi)在理論邏輯及協(xié)同評價(jià)模型構(gòu)建 |
| 2.4.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度及其子系統(tǒng)內(nèi)在關(guān)系理論邏輯 |
| 2.4.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)同評價(jià)模型構(gòu)建 |
| 2.5 研究區(qū)域范圍界定及其高速交通系統(tǒng)、旅游業(yè)發(fā)展概況 |
| 第3章 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度時(shí)空演變特征分析 |
| 3.1 概念模型構(gòu)建、研究方法與數(shù)據(jù)來源 |
| 3.1.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度概念模型及指標(biāo)體系構(gòu)建 |
| 3.1.2 研究方法 |
| 3.1.3 數(shù)據(jù)來源 |
| 3.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度時(shí)空演化特征 |
| 3.2.1 高速交通優(yōu)勢度時(shí)空演化特征 |
| 3.2.2 旅游強(qiáng)度時(shí)空演化特征 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 第4章 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度多維時(shí)空關(guān)系驗(yàn)證 |
| 4.1 研究方法 |
| 4.1.1 雙變量LISA模型 |
| 4.1.2 脫鉤模型 |
| 4.1.3 面板向量自回歸模型 |
| 4.2 高速交通與旅游強(qiáng)度的時(shí)空關(guān)聯(lián)特征分析 |
| 4.2.1 總體空間關(guān)聯(lián)趨勢特征 |
| 4.2.2 局部空間關(guān)聯(lián)特征 |
| 4.3 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度的脫鉤效應(yīng)分析 |
| 4.3.1 脫鉤關(guān)系時(shí)間變化規(guī)律 |
| 4.3.2 脫鉤關(guān)系空間變化規(guī)律 |
| 4.4 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度的動(dòng)態(tài)交互影響分析 |
| 4.4.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度及其子系統(tǒng)的因果關(guān)系檢驗(yàn) |
| 4.4.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度及其子系統(tǒng)的脈沖響應(yīng)分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演化特征及趨勢預(yù)測模擬 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.1.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度測算模型 |
| 5.1.2 交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空特征分析方法 |
| 5.1.3 交旅耦合協(xié)調(diào)度趨勢預(yù)測模型 |
| 5.2 多尺度下高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度時(shí)序演化特征 |
| 5.2.1 長三角區(qū)域尺度 |
| 5.2.2 省域及直轄市尺度 |
| 5.2.3 地級市尺度 |
| 5.3 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度總趨勢與空間分異特征 |
| 5.3.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度總體趨勢特征 |
| 5.3.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度空間分異特征 |
| 5.4 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度空間關(guān)聯(lián)特征 |
| 5.4.1 總體空間關(guān)聯(lián)特征 |
| 5.4.2 局部空間關(guān)聯(lián)特征 |
| 5.5 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空間格局演變特征 |
| 5.5.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度重心演變 |
| 5.5.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度空間方向性及形態(tài)變化 |
| 5.6 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度動(dòng)態(tài)演化路徑 |
| 5.6.1 LISA時(shí)間路徑分析 |
| 5.6.2 LISA時(shí)間路徑方向 |
| 5.6.3 LISA時(shí)空躍遷分析 |
| 5.7 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空趨勢預(yù)測及模擬 |
| 5.7.1 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度時(shí)間變化趨勢預(yù)測 |
| 5.7.2 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度空間變化趨勢模擬 |
| 5.8 本章小結(jié) |
| 第6章 高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變機(jī)理揭示 |
| 6.1 研究方法與變量選擇 |
| 6.1.1 內(nèi)部影響機(jī)理分析方法 |
| 6.1.2 交互影響機(jī)理分析方法 |
| 6.1.3 外部影響機(jī)理分析方法 |
| 6.1.4 數(shù)據(jù)來源 |
| 6.2 交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變影響機(jī)理 |
| 6.2.1 交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變的內(nèi)部影響機(jī)理 |
| 6.2.2 交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變的交互影響機(jī)理 |
| 6.2.3 交旅耦合協(xié)調(diào)度時(shí)空演變的外部影響機(jī)理 |
| 6.3 高速交通與旅游發(fā)展耦合協(xié)調(diào)情境下的優(yōu)化策略 |
| 6.3.1 高速交通系統(tǒng)建設(shè)視角 |
| 6.3.2 旅游業(yè)高質(zhì)量發(fā)展視角 |
| 6.3.3 交旅融合互動(dòng)視角 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 第7章 結(jié)論與討論 |
| 7.1 主要研究結(jié)論 |
| 7.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 7.2.1 理論模型構(gòu)建的創(chuàng)新 |
| 7.2.2 研究方法的創(chuàng)新 |
| 7.2.3 研究內(nèi)容的創(chuàng)新 |
| 7.3 討論與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 博士在讀期間科研成果 |
| 致謝 |
（2）青島港膠州陸港區(qū)運(yùn)營模式研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國內(nèi)對陸港的研究 |
| 1.2.2 國外對陸港的研究 |
| 1.3 研究內(nèi)容與方法 |
| 1.3.1 研究內(nèi)容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相關(guān)理論概述 |
| 2.1 陸港的概念 |
| 2.2 陸港的發(fā)展趨勢 |
| 2.3 陸港的運(yùn)營模式 |
| 2.4 典型投資運(yùn)營模式 |
| 2.4.1 “地主港型”投資運(yùn)營模式 |
| 2.4.2 “工具港型”投資運(yùn)營模式 |
| 2.4.3 “社會(huì)投資型”投資運(yùn)營模式 |
| 第3章 青島港膠州陸港簡介 |
| 3.1 項(xiàng)目基本情況 |
| 3.1.1 地理位置 |
| 3.1.2 經(jīng)濟(jì)狀況 |
| 3.1.3 物流資源 |
| 3.2 機(jī)遇分析 |
| 3.3 不利因素 |
| 第4章 我國陸港的典型運(yùn)營模式及借鑒 |
| 4.1 我國陸港形成的途徑 |
| 4.1.1 由集裝箱中轉(zhuǎn)站發(fā)展形成 |
| 4.1.2 由交通樞紐發(fā)展形成 |
| 4.1.3 由物流園區(qū)發(fā)展形成 |
| 4.1.4 由內(nèi)陸口岸發(fā)展形成 |
| 4.1.5 由經(jīng)濟(jì)園區(qū)發(fā)展形成 |
| 4.2 我國陸港聯(lián)動(dòng)運(yùn)營方式分析 |
| 4.2.1 功能聯(lián)動(dòng) |
| 4.2.2 規(guī)劃聯(lián)動(dòng) |
| 4.2.3 信息聯(lián)動(dòng) |
| 4.2.4 運(yùn)營聯(lián)動(dòng) |
| 4.2.5 監(jiān)管聯(lián)動(dòng) |
| 4.3 我國陸港的典型發(fā)展經(jīng)驗(yàn) |
| 4.3.1 西安國際港務(wù)區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)分享 |
| 4.3.2 鄭州(中原)國際陸港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)分享 |
| 4.3.3 昆明國際陸港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)分享 |
| 4.3.4 典型陸港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)啟示 |
| 第5章 青島港膠州陸港運(yùn)營模式設(shè)計(jì) |
| 5.1 發(fā)展目標(biāo)及定位 |
| 5.1.1 發(fā)展目標(biāo) |
| 5.1.2 港區(qū)定位 |
| 5.2 運(yùn)營模式設(shè)計(jì) |
| 5.3 港區(qū)功能設(shè)計(jì) |
| 5.3.1 集裝箱的集散及存儲(chǔ) |
| 5.3.2 港區(qū)內(nèi)辦理報(bào)關(guān)和檢驗(yàn)檢疫等通關(guān)手續(xù) |
| 5.3.3 貨運(yùn)代理功能 |
| 5.3.4 運(yùn)輸銜接功能 |
| 5.3.5 綜合倉儲(chǔ)及增值服務(wù) |
| 5.3.6 信息處理與服務(wù)功能 |
| 5.3.7 集裝箱等設(shè)備維修維護(hù)功能 |
| 5.4 運(yùn)營主業(yè)設(shè)計(jì) |
| 5.4.1 出口物流運(yùn)營 |
| 5.4.2 進(jìn)口物流運(yùn)營 |
| 5.4.3 內(nèi)貿(mào)物流運(yùn)營 |
| 5.4.4 區(qū)域物流運(yùn)營 |
| 第6章 青島港膠州陸港發(fā)展運(yùn)營策略 |
| 6.1 初始開發(fā)建設(shè)階段 |
| 6.2 完善物流集散階段 |
| 6.3 區(qū)港聯(lián)動(dòng)運(yùn)作階段 |
| 6.4 構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)體系階段 |
| 第7章 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間取得的學(xué)術(shù)成果 |
| 致謝 |
（3）港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)研究 ——以寧波港口經(jīng)濟(jì)圈為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景、目的和意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意義 |
| 1.2 研究方案 |
| 1.2.1 研究內(nèi)容 |
| 1.2.2 研究方法與路徑 |
| 1.2.3 重點(diǎn)、難點(diǎn)和可能創(chuàng)新點(diǎn) |
| 第二章 相關(guān)理論基礎(chǔ)及文獻(xiàn)綜述 |
| 2.1 理論基礎(chǔ) |
| 2.1.1 增長極理論 |
| 2.1.2 圈層結(jié)構(gòu)理論 |
| 2.1.3 點(diǎn)軸理論 |
| 2.2 相關(guān)文獻(xiàn)綜述與內(nèi)涵界定 |
| 2.2.1 港口經(jīng)濟(jì) |
| 2.2.2 經(jīng)濟(jì)圈 |
| 2.2.3 港口經(jīng)濟(jì)圈的內(nèi)涵 |
| 2.2.4 港口經(jīng)濟(jì)圈的特征 |
| 2.2.5 寧波港口經(jīng)濟(jì)圈 |
| 2.2.6 通道建設(shè) |
| 2.2.7 通道建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系 |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 第三章 寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)現(xiàn)狀與問題分析 |
| 3.1 寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)與條件 |
| 3.1.1 區(qū)位優(yōu)勢 |
| 3.1.2 港口經(jīng)營能力 |
| 3.1.3 經(jīng)濟(jì)外向度 |
| 3.1.4 現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系 |
| 3.2 寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)現(xiàn)狀 |
| 3.2.1 集裝箱運(yùn)輸通道 |
| 3.2.2 港口集疏運(yùn)體系 |
| 3.2.3 鐵路運(yùn)輸通道 |
| 3.2.4 公路運(yùn)輸通道 |
| 3.2.5 多式聯(lián)運(yùn)通道 |
| 3.2.6 管道運(yùn)輸 |
| 3.3 寧波港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)問題分析 |
| 3.3.1 港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)失調(diào) |
| 3.3.2 多式聯(lián)運(yùn)效率低 |
| 3.3.3 鐵路通道布局有待進(jìn)一步優(yōu)化 |
| 3.3.4 公路運(yùn)輸貨運(yùn)場站布局不合理 |
| 3.3.5 信息平臺(tái)建設(shè)滯后 |
| 第四章 港口通道建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)機(jī)制分析 |
| 4.1 研究假設(shè) |
| 4.1.1 研究假設(shè) |
| 4.1.2 指標(biāo)選取與模型設(shè)定 |
| 4.2 實(shí)證分析 |
| 4.2.1 單位根檢驗(yàn) |
| 4.2.2 E-G協(xié)整檢驗(yàn) |
| 4.2.3 格蘭杰因果性檢驗(yàn) |
| 第五章 結(jié)論 |
| 5.1 研究結(jié)論 |
| 5.2 推進(jìn)通道布局落地的對策舉措 |
| 5.2.1 加快完善港口經(jīng)濟(jì)圈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) |
| 5.2.2 優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)體系 |
| 5.2.3 創(chuàng)新管理體制 |
| 5.3 不足與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 1 |
| 致謝 |
（4）寧波加快發(fā)展甬新歐集裝箱班列策略的探討（論文提綱范文）
| 1 甬新歐集裝箱班列發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題 |
| 1.1 甬新歐集裝箱班列發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.1.1 運(yùn)營現(xiàn)狀 |
| 1.1.2 貨源現(xiàn)狀 |
| 1.1.3 配套設(shè)施現(xiàn)狀 |
| 1.1.4 軟環(huán)境現(xiàn)狀 |
| 1.2 甬新歐集裝箱班列運(yùn)營存在的主要問題 |
| 2 寧波發(fā)展甬新歐集裝箱班列的策略 |
| 2.1 創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式 |
| 2.2 降低運(yùn)營成本 |
| 2.3 改善通關(guān)環(huán)境 |
| 2.4 縮短運(yùn)行時(shí)間 |
| 2.5 加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè) |
| 3 結(jié)束語 |
（5）工程資訊（論文提綱范文）
| 243個(gè),占簽約項(xiàng)目比例為53.3%。 |
| 江蘇省赴“一帶一路”國家投資項(xiàng)目已達(dá)399個(gè) |
| 今年下半年鐵路基建還將投資3454億元 |
| 深圳羅湖擬建“中國第一高樓” |
| 我國節(jié)水供水重大水利工程在建投資超8000億元 |
| 北京城市軌道交通總里程將達(dá)900公里 |
| 中國能建參建的全球最大LNG項(xiàng)目核心模塊圓滿交付 |
| 蘭州鐵路口岸列入國家口岸“十三五”規(guī)劃 |
| 張掖將新建12個(gè)通用機(jī)場 |
| 云南昆明至老撾第二條高速公路開建 |
（6）杭州繞城高速公路西段擴(kuò)容方案研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 致謝 |
| 1 緒論 |
| 1.1 問題的提出 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外的研究狀況 |
| 1.2.2 國內(nèi)的研究狀況 |
| 1.3 主要研究內(nèi)容及實(shí)施方案 |
| 1.3.1 主要研究內(nèi)容 |
| 1.3.2 實(shí)施方案 |
| 2 擴(kuò)容方案的選擇 |
| 2.1 概況 |
| 2.1.1 杭州繞城高速公路功能定位 |
| 2.1.2 杭州繞城高速公路周邊路網(wǎng)情況分析 |
| 2.2 杭州繞城高速公路現(xiàn)狀分析 |
| 2.2.1 工程概況 |
| 2.2.2 交通量現(xiàn)狀及通行能力分析 |
| 2.3 現(xiàn)狀路網(wǎng)存在的問題 |
| 2.4 擴(kuò)容總體方案研究 |
| 2.4.1 擴(kuò)容方案研究范圍 |
| 2.4.2 擴(kuò)容時(shí)機(jī)的選擇 |
| 2.4.3 擴(kuò)容方案分析 |
| 2.5 老路擴(kuò)建方案研究 |
| 2.5.1 方案概述 |
| 2.5.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析 |
| 2.5.3 主要節(jié)點(diǎn)研究 |
| 2.5.4 其他控制因素 |
| 2.5.5 老路擴(kuò)建方案評價(jià) |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 3 交通量分析與預(yù)測 |
| 3.1 交通空間特性分析 |
| 3.2 交通調(diào)查綜述 |
| 3.3 交通量特性分析 |
| 3.3.1 交通量時(shí)變分布 |
| 3.3.2 客貨比例 |
| 3.3.3 車型比例 |
| 3.3.4 高速公路與普通公路對比分析 |
| 3.4 預(yù)測思路與方法 |
| 3.4.1 預(yù)測總體思路 |
| 3.4.2 預(yù)測方法 |
| 3.5 區(qū)域GDP發(fā)展預(yù)測 |
| 3.6 交通量預(yù)測 |
| 3.6.1 未來交通區(qū)交通量的生成預(yù)測 |
| 3.6.2 未來交通區(qū)交通量的分布預(yù)測 |
| 3.6.3 誘增交通量及其它運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測 |
| 3.6.4 未來交通區(qū)交通量的路網(wǎng)分配預(yù)測 |
| 3.6.5 交通量預(yù)測結(jié)果 |
| 3.6.6 未來車輛構(gòu)成 |
| 3.7 通行能力分析及車道數(shù)計(jì)算 |
| 3.7.1 每車道通行能力的確定 |
| 3.7.2 單向高峰小時(shí)交通量的確定 |
| 3.7.3 單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的確定 |
| 3.7.4 車道數(shù)分析 |
| 3.7.5 結(jié)論 |
| 3.8 新線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.9 本章小結(jié) |
| 4 另辟新線方案研究 |
| 4.1 路線走廊帶的選擇 |
| 4.1.1 杭州二繞路線走廊帶選擇的原則 |
| 4.1.2 國內(nèi)其他城市繞城高速公路的基本情況 |
| 4.1.3 沿線路網(wǎng)情況 |
| 4.1.4 杭州二繞路線走廊帶的選擇 |
| 4.1.5 另辟新線走廊帶的選擇 |
| 4.2 關(guān)鍵控制節(jié)點(diǎn)論證 |
| 4.2.1 節(jié)點(diǎn)方案綜述 |
| 4.2.2 樞紐節(jié)點(diǎn)方案的選擇 |
| 4.2.3 樞紐節(jié)點(diǎn)方案論證 |
| 4.3 杭州二繞的形成 |
| 4.3.1 另辟新線方案總體走向 |
| 4.3.2 二繞環(huán)線的總體走向 |
| 4.3.3 二繞環(huán)線的合理性分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 結(jié)論與展望 |
| 5.1 主要結(jié)論 |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡歷 |
（7）浙江省高速公路瀝青路面使用性能衰變規(guī)律及目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.2 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3 主要研究內(nèi)容與技術(shù)路線 |
| 1.3.1 主要研究內(nèi)容 |
| 1.3.2 技術(shù)路線 |
| 第二章 高速公路瀝青路面使用性能評價(jià) |
| 2.1 引言 |
| 2.2 浙江省自然地理與環(huán)境特征 |
| 2.2.1 氣候特征 |
| 2.2.2 地形地勢 |
| 2.3 浙江地區(qū)高速公路瀝青路面常見病害類型及成因 |
| 2.4 高速公路瀝青路面使用性能評價(jià)體系研究 |
| 2.4.1 路面破損狀況評價(jià) |
| 2.4.2 路面平整度評價(jià) |
| 2.4.3 路面車轍評價(jià) |
| 2.4.4 路面抗滑性能評價(jià) |
| 2.4.5 路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評價(jià) |
| 2.4.6 路面使用性能綜合評價(jià) |
| 2.5 案例分析 |
| 2.5.1 基于四個(gè)單指標(biāo)（PCI、RQI、RDI、SRI）評價(jià)體系的PQI綜合評價(jià) |
| 2.5.2 基于五個(gè)單指標(biāo)（PCI、RQI、RDI、SRI、PSSI）評價(jià)體系的PQI綜合評價(jià) |
| 2.5.3 綜合評價(jià)體系計(jì)算結(jié)果匯總分析 |
| 2.6 小結(jié) |
| 第三章 高速公路瀝青路面使用性能衰變規(guī)律研究 |
| 3.1 路面使用性能影響因素分析 |
| 3.1.1 瀝青路面使用性能影響因素 |
| 3.1.2 浙江地區(qū)瀝青路面使用性能影響因素關(guān)聯(lián)度分析 |
| 3.2 路面使用性能衰變規(guī)律預(yù)測模型 |
| 3.2.1 確定型預(yù)測模型 |
| 3.2.2 概率型預(yù)測模型 |
| 3.2.3 其他預(yù)測模型 |
| 3.3 浙江省高速公路瀝青路面使用性能衰變規(guī)律預(yù)測模型研究 |
| 3.3.1 路面破損狀況指數(shù)PCI的衰變預(yù)測方程 |
| 3.3.2 路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI的衰變預(yù)測方程 |
| 3.3.3 路面車轍指數(shù)RDI、抗滑性能指數(shù)SRI、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI的衰變預(yù)測方程 |
| 3.3.4 路面綜合評價(jià)指標(biāo)PQI的衰變預(yù)測方程 |
| 3.4 路面技術(shù)狀況衰變模型與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、GM（1,1）模型預(yù)測結(jié)果對比 |
| 3.4.1 基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的路面使用性能預(yù)測 |
| 3.4.2 基于灰色系統(tǒng)理論GM（1,1）模型的路面使用性能預(yù)測 |
| 3.4.3 計(jì)算結(jié)果對比分析 |
| 3.5 小結(jié) |
| 第四章 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期和預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)研究 |
| 4.1 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的研究背景與定義 |
| 4.1.1 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的研究背景 |
| 4.1.2 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的定義 |
| 4.2 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的確定方法 |
| 4.2.1 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期T的模型 |
| 4.2.2 模型中修正系數(shù)的確定方法 |
| 4.2.3 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期T內(nèi)控制閾值的確定 |
| 4.3 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)最佳時(shí)機(jī)it的確定方法 |
| 4.3.1 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)最佳時(shí)機(jī)模型研究 |
| 4.3.2 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)內(nèi)控制閾值的確定 |
| 4.4 應(yīng)用案例分析 |
| 4.4.1 基本資料 |
| 4.4.2 目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期T的確定 |
| 4.4.3 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時(shí)機(jī)ti的確定 |
| 4.5 小結(jié) |
| 第五章 高速公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)管理決策研究 |
| 5.1 瀝青路面養(yǎng)護(hù)措施的分類 |
| 5.1.1 我國瀝青路面養(yǎng)護(hù)維修措施的分類方式 |
| 5.1.2 西方國家瀝青路面養(yǎng)護(hù)維修措施的分類方式 |
| 5.1.3 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施的分類 |
| 5.1.4 浙江省高速公路常用養(yǎng)護(hù)措施 |
| 5.2 基于路面病害的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施決策 |
| 5.2.1 基于路面病害的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)維修對策選擇 |
| 5.2.2 基于路面病害的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)對策庫 |
| 5.2.3 各種預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施的效果 |
| 5.3 基于目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期的瀝青路面養(yǎng)護(hù)決策方案優(yōu)化 |
| 5.3.1 養(yǎng)護(hù)決策方案經(jīng)濟(jì)分析 |
| 5.3.2 養(yǎng)護(hù)決策方案優(yōu)化 |
| 5.4 小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要研究結(jié)論 |
| 6.2 有待進(jìn)一步解決的問題 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 附錄A.浙江省路面使用性能影響因素敏感性分析程序 |
| 附錄B.基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的路面使用性能預(yù)測程序 |
| 附錄C.基于GM（1,1）模型的路面使用性能預(yù)測程序 |
| 在學(xué)期間發(fā)表的論文和取得的學(xué)術(shù)成果 |
四、甬金高速公路金華段開建（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]長三角城市高速交通優(yōu)勢度與旅游強(qiáng)度協(xié)調(diào)時(shí)空演變及機(jī)理研究[D]. 郭向陽. 南京師范大學(xué), 2021
- [2]青島港膠州陸港區(qū)運(yùn)營模式研究[D]. 李作志. 中國石油大學(xué)(華東), 2017(07)
- [3]港口經(jīng)濟(jì)圈通道建設(shè)研究 ——以寧波港口經(jīng)濟(jì)圈為例[D]. 袁道君. 上海海洋大學(xué), 2017(03)
- [4]寧波加快發(fā)展甬新歐集裝箱班列策略的探討[J]. 秦磊. 鐵道貨運(yùn), 2016(10)
- [5]工程資訊[J]. 李志啟. 中國工程咨詢, 2016(10)
- [6]杭州繞城高速公路西段擴(kuò)容方案研究[D]. 盛亮. 浙江大學(xué), 2016(02)
- [7]浙江省高速公路瀝青路面使用性能衰變規(guī)律及目標(biāo)養(yǎng)護(hù)周期研究[D]. 楊小葉. 重慶交通大學(xué), 2016(04)
- [8]浙江省人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)浙江省擴(kuò)大有效投資“411”重大項(xiàng)目建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃2015年實(shí)施計(jì)劃的通知[J]. 浙江省人民政府辦公廳. 浙江省人民政府公報(bào), 2015(Z1)
- [9]2010溫州十大事件[J]. 朱躍,陳耀輝,何倩. 溫州人, 2011(01)
- [10]四萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃 高速公路投資進(jìn)展報(bào)告[J]. 張鶴玲. 交通世界（建養(yǎng).機(jī)械）, 2010(01)
標(biāo)簽：空間分析論文; 經(jīng)濟(jì)模型論文; 投資強(qiáng)度論文; 優(yōu)勢分析論文; 建設(shè)投資論文;