一、乳化重油燃燒摻水量?jī)?yōu)化控制方案的分析與應(yīng)用（論文文獻(xiàn)綜述）
高騰[1]（2020）在《100萬(wàn)噸/年重油深加工綜合利用項(xiàng)目的自動(dòng)化設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理重油深加工綜合利用項(xiàng)目采用加熱和蒸餾的方式通過(guò)反復(fù)地冷凝、汽化將原油分割成不同沸點(diǎn)范圍的油品或半成品。原油分離成石腦油、航空煤油、柴油、蠟油等,并輸送到下游各裝置。重油深加工綜合利用項(xiàng)目的產(chǎn)品覆蓋了下游大型煉化和精細(xì)化工的基本原料,可以說(shuō)產(chǎn)品的性能決定了整個(gè)煉化系統(tǒng)的優(yōu)劣和煉油利潤(rùn)。目前國(guó)內(nèi)有很多煉化基地,但是分布較為零散且產(chǎn)能偏低,拉長(zhǎng)了產(chǎn)業(yè)鏈。裝置自動(dòng)化設(shè)施老舊,較多控制回路未投入自動(dòng),故障率高。因此研究100萬(wàn)噸/年重油深加工綜合利用項(xiàng)目的自動(dòng)化方案,對(duì)保證裝置自動(dòng)化的國(guó)際先進(jìn)水平和高效生產(chǎn)有著重要意義。本文首先對(duì)重油深加工綜合利用項(xiàng)目的工藝流程進(jìn)行了分析,確定了主要控制對(duì)象和控制指標(biāo)。然后從工程文件、軟硬件、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、控制方案和系統(tǒng)組態(tài)幾個(gè)方面展開自動(dòng)化方案設(shè)計(jì)并加以研究實(shí)現(xiàn)。本文針對(duì)原油及常減壓各線產(chǎn)品的介質(zhì)特性、工藝參數(shù)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)智能儀表和控制閥門的選型,并根據(jù)控制質(zhì)量要求和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)選擇霍尼韋爾PKS系統(tǒng)作為自動(dòng)化控制系統(tǒng)。為了提高控制質(zhì)量,本文著重對(duì)各主要生產(chǎn)對(duì)象和控制方案進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比分析,制定了單回路、串級(jí)、液位預(yù)估區(qū)域控制器、前饋-反饋等控制方案,確保了綜合利用裝置常減壓系統(tǒng)的穩(wěn)定和產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)標(biāo)。然后對(duì)控制系統(tǒng)的服務(wù)器、控制器、操作站、簡(jiǎn)單回路、復(fù)雜回路、流程畫面等進(jìn)行了組態(tài)實(shí)現(xiàn),并生成了歷史數(shù)據(jù)和報(bào)表。最終,裝置一次開車成功并且平穩(wěn)運(yùn)行,控制回路投用率達(dá)100%,各線產(chǎn)品均通過(guò)性能測(cè)試,證明設(shè)計(jì)的自動(dòng)化方案達(dá)到了預(yù)期效果。
王占廣[2]（2020）在《船舶EGR柴油機(jī)性能及排放特性研究》文中提出船舶柴油機(jī),尤其是燃用高硫含量燃油的二沖程柴油機(jī),作為主要的海洋大氣污染源之一,其排放的污染物對(duì)環(huán)境及人類造成了巨大危害,因此世界各國(guó)、各組織制定了相應(yīng)的法規(guī)并劃分控制區(qū)限制船舶柴油機(jī)污染物排放。采用EGR技術(shù)能夠有效降低NOx排放,目前該技術(shù)的核心是解決高硫燃油條件下SO2和PM的去除及主機(jī)與EGR系統(tǒng)運(yùn)行匹配兩大關(guān)鍵問(wèn)題。基于此,開展如下工作:（1）建立了帶有EGR洗滌器的船舶柴油機(jī)低壓EGR系統(tǒng),進(jìn)行了EGR對(duì)性能及排放影響的研究。研究表明:燃用不同硫含量燃油時(shí),引入EGR均能降低NOx排放,且在大EGR率下能夠滿足IMO Tier Ⅲ排放法規(guī)要求。EGR聯(lián)合洗滌技術(shù)能夠有效降低SO2,達(dá)到近零排放,同時(shí)洗滌器對(duì)NOx去除也有一定效果,降低達(dá)到IMO Tier Ⅲ時(shí)的EGR率。（2）對(duì)EGR作用下產(chǎn)生的顆粒物進(jìn)行了基于數(shù)量、質(zhì)量和組分的分析研究,研究表明:柴油機(jī)燃用不同含硫量燃油時(shí),顆粒物數(shù)量濃度粒徑分布曲線呈多峰分布,且隨著負(fù)荷的增加,峰值逐漸增大,總數(shù)量濃度增加,平均粒徑尺寸增大。EGR率的增加,對(duì)顆粒物數(shù)量濃度的增加有促進(jìn)作用,但并未改變峰值粒徑范圍,高硫燃油條件下顆粒物數(shù)量濃度對(duì)EGR率的敏感性要高于普通柴油。同時(shí),隨著燃油硫含量、負(fù)荷和EGR率的增加,顆粒物質(zhì)量比排放量逐漸增大。EGR率的增加,導(dǎo)致顆粒物中碳成分（OC+EC）的增多,且燃用高硫燃油時(shí)OC對(duì)EGR的敏感性要強(qiáng)于EC。EGR率和燃油硫含量對(duì)水溶性離子的影響主要體現(xiàn)在SO42-和NO3-的變化上。無(wú)機(jī)元素中含量較多的金屬元素分別是Na、Mg、Ca、Fe和Zn,非金屬元素主要是S,且柴油機(jī)燃用高硫燃油時(shí),S含量增加明顯。通過(guò)對(duì)EGR洗滌器前后顆粒物數(shù)據(jù)對(duì)比,發(fā)現(xiàn):EGR洗滌器對(duì)顆粒物核模態(tài)去除效果明顯,去除效率最高達(dá)到99%,顆粒物數(shù)量濃度粒徑分布曲線峰值主要呈現(xiàn)單峰分布,峰值粒徑范圍集中在200～400 nm之間,顆粒物主要集中在積聚態(tài),平均粒徑尺寸分布在400～500 nm區(qū)間內(nèi)。顆粒物質(zhì)量比排放量加權(quán)值為22.136mg/k Wh,滿足中國(guó)第一、二階段排放法規(guī)和美國(guó)EPA Tier 4排放法規(guī)。EGR洗滌器對(duì)顆粒物碳成分中OC吸收明顯,對(duì)水溶性離子中SO42-和無(wú)機(jī)元素中S吸收明顯。（3）建立了帶有進(jìn)氣旁通（CB）廢氣旁通（EGB）的船舶低速柴油機(jī)高壓EGR系統(tǒng)仿真模型,研究了不同EGR運(yùn)行模式（NONEGR模式、ECOEGR模式和ECAEGR模式）下柴油機(jī)排放性能的變化,并通過(guò)高壓EGR聯(lián)合不同技術(shù)措施,探討了近零排放的可能性。結(jié)果表明:柴油機(jī)在ECOEGR模式下運(yùn)行時(shí),降低NOx的同時(shí),在部分負(fù)荷改善了油耗的惡化趨勢(shì)。柴油機(jī)在ECAEGR模式運(yùn)行時(shí)NOx排放量在各個(gè)負(fù)荷均滿足IMO Tier Ⅲ法規(guī)要求,但同時(shí)引起了功率下降和油耗上升。通過(guò)高壓EGR聯(lián)合低壓EGR和噴油延遲等技術(shù),探討了NOx近零排放的可能性,其中高低壓EGR聯(lián)合能夠進(jìn)一步降低NOx至1.69g/kWh,同時(shí)功率、油耗并未有大幅變化。（4）建立了基于不同EGR運(yùn)行模式的多目標(biāo)遺傳優(yōu)化算法仿真模型,進(jìn)行了EGR運(yùn)行模式匹配優(yōu)化,得到了各負(fù)荷EGR系統(tǒng)最佳閥門開度和風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速。根據(jù)不同EGR運(yùn)行模式繪制了EGR運(yùn)行MAP圖。上述兩種方式為解決NOx和油耗此消彼長(zhǎng)的關(guān)系提供了數(shù)據(jù)參考。建立了單缸機(jī)仿真模型,分析了混合氣組分對(duì)NOx排放的影響,得出大EGR率下H2O對(duì)NOx降低作用最明顯,深化了再循環(huán)廢氣組分對(duì)稀釋燃燒的認(rèn)知。本論文通過(guò)對(duì)船舶EGR柴油機(jī)燃用高硫燃油時(shí)SO2和PM生成、去除及不同運(yùn)行模式的匹配優(yōu)化進(jìn)行分析研究,得到的結(jié)果可對(duì)船舶柴油機(jī)尤其是船舶二沖程柴油機(jī)EGR技術(shù)中洗滌系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)和性能匹配起支撐作用。
何豐碩[3]（2019）在《基于內(nèi)部選擇性非催化還原技術(shù)的復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)凈化研究》文中研究表明作為汽車消費(fèi)大國(guó),我國(guó)一直面臨著能源危機(jī)和環(huán)境污染的雙重壓力。為了應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)苛的排放法規(guī),開發(fā)新的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能減排技術(shù)就顯得迫在眉睫。傳統(tǒng)技術(shù)手段在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性與排放水平之間、各個(gè)排放物之間都存在明顯的權(quán)衡（Trade Off）關(guān)系。本課題結(jié)合摻水燃燒技術(shù)與選擇性非催化還原技術(shù)（SNCR）,開發(fā)出了具有二者各自優(yōu)勢(shì)的新型復(fù)合機(jī)內(nèi)凈化方法:氨水缸內(nèi)直噴內(nèi)部SNCR。該技術(shù)能適應(yīng)廣泛的發(fā)動(dòng)機(jī)使用需求,在一定程度上弱化了各trade off指標(biāo)之間的博弈關(guān)系,在滿足動(dòng)力輸出的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了對(duì)氮氧化物（NOx）等排放物綜合減排能力的提升。針對(duì)提出的氨水缸內(nèi)直噴內(nèi)部SNCR,本文利用仿真與實(shí)驗(yàn)手段做了廣泛研究,對(duì)該技術(shù)進(jìn)行了較為全面的評(píng)價(jià)。本文開展的主要研究工作和所獲結(jié)論如下:首先,利用已有文獻(xiàn)機(jī)理并整合以適用于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR需求,基于CHEMKIN軟件計(jì)算了均質(zhì)預(yù)混條件下,基礎(chǔ)燃料（PRF90）的層流火焰速度、化學(xué)點(diǎn)火滯燃期以及主要關(guān)鍵基團(tuán)的變化規(guī)律,探究了影響SNCR技術(shù)高效還原NOx的重要因素。結(jié)果表明:氨水中水成分蒸發(fā)吸熱降低了可燃混合氣的層流火焰速度,降低了火焰面溫度,引起反應(yīng)速率降低;保持水油比時(shí),NH3成分增加意味著水的減少,水對(duì)混合氣的降溫、稀釋作用減弱,而NH3相對(duì)于水來(lái)說(shuō)對(duì)均質(zhì)混合氣的火焰發(fā)展具有一定的促進(jìn)作用,進(jìn)而引起層流火焰速度的提高?；钚晕镔|(zhì)尤其是OH的大量減少,引起著火時(shí)刻推遲,延長(zhǎng)了化學(xué)滯燃期。此外,對(duì)SNCR影響最大的外界因素排序?yàn)闇囟?gt;氨氮比>滯留時(shí)間>壓力。其次,利用CONVERGE軟件,建立了實(shí)現(xiàn)內(nèi)部SNCR過(guò)程的復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)三維數(shù)值模型,并依據(jù)原型機(jī)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確標(biāo)定,利用CFD仿真手段研究了多物理場(chǎng)下水直噴以及不同氨水影響因素下的燃燒中間物質(zhì)與NOx空間濃度梯度的演化歷程,分析了各個(gè)關(guān)鍵變動(dòng)因素與NOx轉(zhuǎn)化之間的關(guān)系。結(jié)果表明:受制于水的高汽化潛熱,缸內(nèi)高溫區(qū)明顯減少,平均溫度有所降低,缸內(nèi)溫度分布更加均一化,溫度梯度降低。缸內(nèi)溫度及溫度梯度的改善有利于抑制NOx的生成并提供適合的SNCR溫度條件。水直噴后,H2O2、OH等燃燒中間產(chǎn)物的生成速率同步降低,場(chǎng)分布情況在水油比為10%時(shí)濃度場(chǎng)梯度最小。CO生成量隨著水油比的增大提升較為明顯,因此水油比應(yīng)當(dāng)控制在適當(dāng)范圍內(nèi),以避免引起過(guò)多的不完全燃燒。NO、NO2和N2O的生成量都隨著氨水濃度的提升而降低。與NO相比,NO2和N2O本身濃度較小,且轉(zhuǎn)化為N2等無(wú)害物質(zhì)還需經(jīng)過(guò)多步反應(yīng),因此NO2和N2O的還原無(wú)害化效果滯后于NO。再次,將現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架改裝為雙噴射系統(tǒng),以實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣道噴射汽油、缸內(nèi)直噴氨水的復(fù)合噴射模式。實(shí)驗(yàn)研究了發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)工況條件下,氨水溶液不同直噴策略對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒與排放的影響。定量研究了采用內(nèi)部SNCR技術(shù)后發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能和NOx、HC、CO、NH3等氣相排放物之間的變動(dòng)規(guī)律。定量研究了氨水溶液不同直噴策略對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)固相排放的影響,揭示了微粒數(shù)量濃度、質(zhì)量濃度具體的粒徑分布特征及其影響因素。結(jié)果表明:點(diǎn)火正時(shí)與內(nèi)部SNCR存在明顯的協(xié)同效應(yīng),采用SNCR技術(shù)配合較早的點(diǎn)火正時(shí)后可以保證動(dòng)力輸出并同步降低NOx等排放物質(zhì)。氨水直噴正時(shí)和氨水噴射量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒和排放有重要影響,提早直噴正時(shí)和增大氨水噴射量可以促進(jìn)NOx的轉(zhuǎn)化,但是直噴正時(shí)與火焰?zhèn)鞑ジ缮嬉约斑^(guò)量的氨水直噴都會(huì)造成循環(huán)變動(dòng)惡化。另外,采用SNCR策略后,直噴氨水對(duì)聚集態(tài)微粒具有抑制作用,峰值粒徑向更大的粒徑范圍偏移,而峰值質(zhì)量濃度呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)。最后,利用考慮快速化學(xué)響應(yīng)的GT-POWER/CHEMKIN耦合模型,根據(jù)帕累托前沿（Pareto Front）博弈原則,對(duì)實(shí)施內(nèi)部SNCR技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)模型進(jìn)行寬工況多目標(biāo)尋優(yōu),經(jīng)過(guò)大規(guī)模一維仿真計(jì)算,得出了最優(yōu)的內(nèi)部SNCR應(yīng)用策略。
高占斌[4]（2019）在《低溫燃燒對(duì)船用柴油機(jī)性能影響研究》文中研究說(shuō)明隨著能源形勢(shì)的日益嚴(yán)峻和環(huán)境污染問(wèn)題的日益突出,針對(duì)船用柴油機(jī)提出的各項(xiàng)法規(guī)也越來(lái)越嚴(yán)格,促使船用柴油機(jī)向著高效率低污染的方向發(fā)展,降低船用柴油機(jī)排放,同時(shí)保證柴油機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性顯得十分重要。由于電控高壓共軌、米勒循環(huán)、廢氣再循環(huán)（EGR）和摻水燃燒技術(shù)在降低柴油機(jī)NOx排放方面有著巨大的潛力和明顯的優(yōu)勢(shì),而且它們均具有低溫燃燒的特點(diǎn),因此本文選擇這四項(xiàng)技術(shù)以及它們之間相互結(jié)合進(jìn)行研究。找到能夠降低該柴油機(jī)NOx和Soot排放的有效方法,為船用柴油機(jī)節(jié)能減排提供有價(jià)值的參考。主要研究?jī)?nèi)容如下:（1）建立具有電控高壓共軌、米勒循環(huán)（Miller）、廢氣再循環(huán)（EGR）、可變進(jìn)排氣壓力的620單缸機(jī)多功能試驗(yàn)平臺(tái)。對(duì)單缸柴油機(jī)進(jìn)行電控高壓共軌、米勒循環(huán)（Miller）、廢氣再循環(huán)（EGR）、可變進(jìn)排氣壓力系統(tǒng)設(shè)計(jì),搭建單缸機(jī)性能試驗(yàn)臺(tái),對(duì)單缸機(jī)燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、冷卻水系統(tǒng)及EGR、Miller等各個(gè)系統(tǒng)的組成部件進(jìn)行設(shè)計(jì)、加工制造和選型。（2）設(shè)計(jì)并加工不同Miller度的進(jìn)氣凸輪軸,進(jìn)行米勒循環(huán)試驗(yàn),研究船用柴油機(jī)的螺旋槳特性和負(fù)荷特性,以及變軌壓和噴油提前角對(duì)米勒系統(tǒng)船用柴油機(jī)燃燒和排放特性的影響;結(jié)果表明:米勒循環(huán)可以有效的降低柴油機(jī)NOx排放濃度,改善柴油機(jī)的排放性能,同時(shí)燃油消耗率有所下降。得出以排放性經(jīng)濟(jì)性為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)在推進(jìn)特性工況的最佳米勒度。隨著軌壓、噴油提前角的增加,最高燃燒壓力升高,燃油消耗率下降,排氣溫度增加,NOx排放濃度升高,Soot含量下降。（3）利用AVL-FIRE和GT-POWER仿真軟件分別建立了該柴油機(jī)的三維燃燒室模型和一維整機(jī)模型,通過(guò)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比驗(yàn)證了仿真模型的準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了米勒循環(huán)的仿真研究,分析其對(duì)柴油機(jī)燃燒特性和NOx排放的影響。通過(guò)仿真計(jì)算,柴油機(jī)采用米勒循環(huán)時(shí),隨著米勒度增加,在空燃比不變的情況下,缸內(nèi)最高燃燒壓力下降,最高平均溫度降低,滯燃期增加,CA50延后,燃燒持續(xù)期縮短,燃燒放熱率所受影響十分顯著,燃油消耗率降低,經(jīng)濟(jì)性得到改善,同時(shí)NOx濃度和分布空間減少,排放性得到顯著改善,綜合經(jīng)濟(jì)性和排放性,確定該柴油機(jī)的最佳米勒度為M60。在米勒系統(tǒng)柴油機(jī)仿真的基礎(chǔ)上,研究了進(jìn)氣壓力、噴油提前角和進(jìn)氣溫度對(duì)其性能的影響。（4）利用所建立的仿真平臺(tái),進(jìn)行了 EGR結(jié)合米勒循環(huán)的仿真研究,隨著廢氣引入量（EGR率）的增大,柴油機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性有所下降,缸內(nèi)最高溫度和最高爆發(fā)壓力下降,NOx排放量減少,Soot含量有所升高,燃燒起始點(diǎn)延后,滯燃期延長(zhǎng),燃燒持續(xù)期延長(zhǎng),燃燒重心后移。EGR率對(duì)柴油機(jī)性能影響在75%負(fù)荷,EGR率為0.2時(shí)最為明顯,在所建的單缸試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行了柴油機(jī)排氣再循環(huán)（EGR）試驗(yàn),并將試驗(yàn)數(shù)據(jù)與仿真結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析,兩者變化趨勢(shì)相同,試驗(yàn)驗(yàn)證了仿真的準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上,研究了米勒循環(huán)結(jié)合EGR技術(shù)對(duì)柴油機(jī)性能的影響,結(jié)果表明,米勒度不變時(shí),EGR率的增加會(huì)降低缸內(nèi)爆壓和缸內(nèi)溫度。與此同時(shí),EGR技術(shù)對(duì)缸內(nèi)NOx生成量下降效果會(huì)因?yàn)榻Y(jié)合了米勒循環(huán)技術(shù)而增大。本文通過(guò)改變壓縮比和噴油提前角進(jìn)一步優(yōu)化柴油機(jī)性能,通過(guò)分析兩者結(jié)合對(duì)柴油機(jī)缸內(nèi)溫度、壓力及NOx生成等的影響確定了壓縮比和噴油提前角。（5）進(jìn)行了摻水燃燒仿真研究,計(jì)算分析了額定工況摻水乳化油和進(jìn)氣道噴水技術(shù)對(duì)缸內(nèi)燃燒情況及動(dòng)力性能、經(jīng)濟(jì)性能、排放性能的影響,并采用灰色理論和組合權(quán)重法確定了兩種燃燒方式的最佳摻水比例,通過(guò)對(duì)兩種摻水燃燒方式的適用范圍進(jìn)行對(duì)比分析,選擇配制乳化油的方式分析其在變工況下的工作狀態(tài)和適用性。當(dāng)柴油機(jī)燃用乳化油時(shí),隨著摻水量的增加,缸內(nèi)最高爆發(fā)壓力、平均溫度和尾燃溫度均降低,排放降低,通過(guò)灰色決策理論分析得到最佳摻水比例為10%,此時(shí)功率較原機(jī)降低5.68%,折合油耗率降低6.54%,NOx排放量降低36.06%,Soot排放量降低5.99%。當(dāng)柴油機(jī)采用進(jìn)氣道噴水時(shí),最佳噴水流量為0.5kg/h,此時(shí)功率較原機(jī)升高6.13%,比油耗率降低5.79%,NOx排放量降低45.75%,Soot排放量降低33.34%。
鄧小康[5]（2018）在《乳化柴油的燃燒性能及循環(huán)變動(dòng)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)和保有量不斷增加,給人類帶來(lái)了能源短缺和環(huán)境污染兩方面的問(wèn)題。解決環(huán)境污染和實(shí)現(xiàn)能源可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)變?yōu)槭澜缧詥?wèn)題,尋求可替代的清潔能源和可再生能源變得極為重要。含水乳化柴油能夠改善低質(zhì)燃油的燃料性能,優(yōu)化燃油霧化,使霧化顆粒更細(xì)小,降低污染物排放,同時(shí)能減緩化石燃料壓力,因而受到廣泛的關(guān)注和研究。本文通過(guò)穩(wěn)定性試驗(yàn)研究得到了乳化柴油最優(yōu)配方;另外,在高壓共軌重型車用柴油機(jī)燃用乳化柴油和純柴油進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn),對(duì)其燃用乳化柴油的性能特性、排放特性、燃燒特性及循環(huán)變動(dòng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究,并與燃用純柴油產(chǎn)生的異同進(jìn)行對(duì)比分析。為了得到穩(wěn)定性良好的乳化柴油最優(yōu)配方,首先對(duì)各個(gè)影響因子進(jìn)行篩選,得到各影響因子的高低水平,然后通過(guò)Design-expert軟件中的中心組合試驗(yàn)進(jìn)行試驗(yàn)設(shè)計(jì),得到每組試驗(yàn)的響應(yīng)值,通過(guò)方差分析,模型匹配,回歸模型分析,試驗(yàn)驗(yàn)證,最終得到能夠用于發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的乳化柴油的最優(yōu)配方。穩(wěn)定性試驗(yàn)的最優(yōu)配方為HLB值為5.3,助溶劑為2%,乳化劑為2%,攪拌時(shí)間為9.96 min,預(yù)測(cè)穩(wěn)定時(shí)間268 h,試驗(yàn)驗(yàn)證得到的平均穩(wěn)定時(shí)間為254 h,與理論預(yù)測(cè)值相比,其誤差為5.2%。將最優(yōu)配方的乳化柴油用于發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果表明:相較于純柴油,燃用乳化柴油在各個(gè)轉(zhuǎn)速工況點(diǎn)下的動(dòng)力性下降,其功率和扭矩分別平均下降20.2%和20.4%;但是經(jīng)濟(jì)性參數(shù)油耗平均下降了 4.5%,起到了一定的節(jié)油效果;在外特性工況下,相較于純柴油,燃用乳化柴油可以很大程度的降低NOx及碳煙排放,分別平均降低13.9%和74%,但是HC和CO排放增加,分別平均增加11.7%和18.6％。在常用轉(zhuǎn)速1500 r/min下,中低負(fù)荷時(shí),燃用乳化柴油的缸內(nèi)壓力、放熱率和壓力升高率都要比柴油高;在高負(fù)荷時(shí),燃用燃用乳化柴油的缸內(nèi)壓力、放熱率和壓力升高率都要比柴油低。在35%、50%、70%和100%柴油機(jī)負(fù)荷下,乳化柴油的缸內(nèi)壓力峰值循環(huán)變動(dòng)系數(shù)都高于柴油,分別要高7%、25%、14%和10%;另外在外特性工況下,然用乳化柴油的循環(huán)變動(dòng)系數(shù)較純柴油差異不大。燃用兩種燃料時(shí),循環(huán)變動(dòng)系數(shù)都在不影響車輛運(yùn)行的10%內(nèi),燃用乳化柴油不會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性。隨負(fù)荷增加,乳化柴油的缸內(nèi)壓力升高率峰值循環(huán)變動(dòng)系數(shù)呈現(xiàn)不斷降低的趨勢(shì)。
李宗營(yíng)[6]（2018）在《船用EGR柴油機(jī)性能改善仿真研究》文中研究指明隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格,EGR技術(shù)作為一種行之有效的機(jī)內(nèi)降低NOx排放的措施得到人們的廣泛研究。在穩(wěn)態(tài)工況下,通過(guò)閉環(huán)反饋控制EGR率,柴油機(jī)可以達(dá)到經(jīng)濟(jì)性與排放性的最佳折中;然而在瞬態(tài)過(guò)程,進(jìn)氣氧含量與柴油機(jī)NOx排放的線性相關(guān)性較大（與EGR率相比）,EGR率不再是瞬態(tài)過(guò)程唯一的反饋控制變量。氧含量傳感器雖然能夠?qū)M(jìn)氣氧含量進(jìn)行精確測(cè)量,但是其存在滯后性并且受工作環(huán)境溫度影響較大,在瞬態(tài)過(guò)程很難對(duì)進(jìn)氣氧含量進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量。EGR系統(tǒng)的引入使通過(guò)渦輪的排氣流量減小,渦輪做功能力減弱,柴油機(jī)與壓氣機(jī)聯(lián)合運(yùn)行點(diǎn)向喘振邊界移動(dòng),進(jìn)而影響柴油機(jī)的整機(jī)性能;另外在非EGR模式當(dāng)柴油機(jī)運(yùn)行在高負(fù)荷時(shí),柴油機(jī)爆壓可能會(huì)超限,機(jī)械負(fù)荷增加。在EGR柴油機(jī)瞬態(tài)加載過(guò)程初期,由于渦輪增壓器存在遲滯效應(yīng),柴油機(jī)進(jìn)氣量不足、空燃比下降,進(jìn)而導(dǎo)致柴油機(jī)Soot排放嚴(yán)重。為了解決上述EGR柴油機(jī)出現(xiàn)的一系列問(wèn)題,本文利用GT-power軟件建立了6EX340EF船用低速二沖程柴油機(jī)整機(jī)仿真模型,并通過(guò)試驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性,然后在此基礎(chǔ)上主要進(jìn)行了如下仿真研究:（1）進(jìn)氣氧含量與柴油機(jī)NOx排放的相關(guān)性分析。（2）人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在進(jìn)氣氧含量預(yù)測(cè)中的可行性驗(yàn)證。（3）進(jìn)排氣旁通和高工況放氣對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響研究。（4）不同加載方案對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響研究。（5）高壓氣源對(duì)EGR柴油機(jī)瞬態(tài)加載過(guò)程性能改善研究。（6）基于多目標(biāo)優(yōu)化算法對(duì)EGR柴油機(jī)整機(jī)性能進(jìn)行優(yōu)化。仿真計(jì)算結(jié)果表明:無(wú)論在穩(wěn)態(tài)工況還是瞬態(tài)過(guò)程,進(jìn)氣氧含量與NOx排放的線性相關(guān)性比EGR率與NOx排放的線性相關(guān)性更大,進(jìn)氣氧含量可以作為反饋控制變量用于EGR柴油機(jī)的穩(wěn)態(tài)工況和瞬態(tài)過(guò)程的控制;與此同時(shí)在瞬態(tài)過(guò)程,通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證了普通的氧含量傳感器存在明顯的滯后性,并且進(jìn)氣氧含量人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)值能夠很好地逼近進(jìn)氣氧含量實(shí)時(shí)仿真計(jì)算值。通過(guò)研究進(jìn)排氣旁通和高工況放氣對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響可以發(fā)現(xiàn),合理的進(jìn)排氣旁通可以提高壓氣機(jī)的喘振裕度以及降低EGR柴油機(jī)的油耗,高工況放氣可以使EGR柴油機(jī)在110%工況、-30℃以上環(huán)境中爆壓不超限。在加載方案方面,增大線性加載時(shí)間可以很好地改善EGR柴油機(jī)的整機(jī)性能,在相同加載時(shí)間下通過(guò)空燃比加權(quán)優(yōu)化可以有效改善EGR柴油機(jī)瞬態(tài)加載過(guò)程Soot排放嚴(yán)重的問(wèn)題。另外高壓氣源的引入可以使EGR柴油機(jī)在瞬態(tài)加載過(guò)程空燃比能夠很好地跟蹤穩(wěn)態(tài)工況下的最佳空燃比,使NOx排放增加不多的情況下大大降低Soot排放。最后通過(guò)多目標(biāo)優(yōu)化可以得到EGR柴油機(jī)不同負(fù)荷下的最佳EGR閥開度和進(jìn)排氣旁通閥開度;并且通過(guò)“多目標(biāo)優(yōu)化+多策略”聯(lián)合仿真計(jì)算進(jìn)一步驗(yàn)證了人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)進(jìn)氣氧含量在進(jìn)氣氧含量反饋控制中的可行性以及高壓氣源在瞬態(tài)加載過(guò)程中存在的必要性。
李建宇[7]（2017）在《調(diào)質(zhì)重油制備及磁化機(jī)理初探》文中指出隨工業(yè)的迅速發(fā)展,化石能源過(guò)度使用,能源危機(jī)和環(huán)境污染問(wèn)題受到廣泛關(guān)注。用于重油調(diào)質(zhì)的摻水技術(shù)和磁化技術(shù)因具有節(jié)能減排的雙重功效而成為研發(fā)熱點(diǎn)。本文概括了國(guó)內(nèi)外燃油摻水及磁化技術(shù)的發(fā)展歷程,分析概括了燃油摻水節(jié)能減排機(jī)理及磁化機(jī)理。采用微攪拌結(jié)合磁化技術(shù)制備無(wú)添加劑調(diào)質(zhì)重油,確定裝置的優(yōu)化制備參數(shù),研究磁化重油物性變化及結(jié)構(gòu)變化。采用機(jī)械微攪拌技術(shù),制備水珠粒徑細(xì)小的調(diào)質(zhì)重油。在此基礎(chǔ)上制備磁化摻水重油,分析磁化對(duì)重油水珠平均粒徑的影響。研究表明,摻水率越小,水珠平均粒徑越小。輸入油/水壓力大,即油/水流量大時(shí),磁化處理對(duì)于水珠粒徑的減小效果明顯。優(yōu)化的制備參數(shù):電機(jī)轉(zhuǎn)速1300rpm,油流量0.74m3/h,水流量27L/h,磁感強(qiáng)度為300mT。此時(shí)磁化摻水重油中粒徑小于5μm水珠占99.7%,重油摻水率為3.65%。研究磁化重油物性及結(jié)構(gòu)變化。以磁化時(shí)間和磁感應(yīng)強(qiáng)度作為變量,研究磁化對(duì)重油粘度和表面張力的影響。運(yùn)用傅立葉變換紅外分光光度法、氣相色譜法以及分子熒光分光光度法研究磁化對(duì)重油官能團(tuán)、正構(gòu)烷烴及多環(huán)芳烴熒光特性的影響。磁化能降低重油粘度和表面張力,但有效時(shí)長(zhǎng)不超過(guò)20min。300mT磁場(chǎng)磁化重油,最高降粘率達(dá)20%以上,表面張力約降低10%。磁化不影響重油官能團(tuán)種類。磁化影響正構(gòu)烷烴輕重碳數(shù)組分占比,且影響程度隨磁化時(shí)間增長(zhǎng)而增加。磁化60min后,150mT、300mT磁場(chǎng)處理重油使正構(gòu)烷烴C10-C21占比分別增加2.1%、3.7%。300mT磁場(chǎng)處理重油可使芳烴特征峰熒光強(qiáng)度降低10%以上。
邵福霞[8]（2016）在《燃油調(diào)制對(duì)柴油機(jī)NOx排放影響試驗(yàn)研究》文中提出隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,人類對(duì)能源的消耗日益增多,造成石油資源短缺。重油因儲(chǔ)量豐富,其開采和利用受到廣泛的關(guān)注。然而,重油由于粘度高,在柴油機(jī)中燃燒不充分,致使油耗率高,排放煙氣中NOx含量高,嚴(yán)重污染環(huán)境。所以,在能源危機(jī)和環(huán)境危機(jī)雙重壓力下,增加重油燃燒效率、降低柴油機(jī)污染物排放的相關(guān)技術(shù)成為了研究熱點(diǎn)。本文采用機(jī)械微攪拌技術(shù)制備無(wú)乳化劑調(diào)制燃油,研究其對(duì)高轉(zhuǎn)速柴油機(jī)油耗率和排放煙氣中NOx含量的影響。首先,對(duì)柴油機(jī)設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)。由于重油粘度大,流動(dòng)性差,在管路上安裝伴熱帶,增加重油流動(dòng)性,保證重油能夠在柴油機(jī)上燃燒。其次,確定柴油機(jī)燃燒重油工況最佳參數(shù)。研究轉(zhuǎn)速和噴油提前角對(duì)油耗和排氣溫度的影響,從而確定柴油機(jī)燃燒重油工況下噴油提前角和轉(zhuǎn)速的最佳值。研究顯示,高速柴油機(jī)噴油提前角為15℃A、轉(zhuǎn)速為1500RPM是燃燒重油的最佳參數(shù)。再次,研究摻水重油摻水率和水珠粒徑對(duì)柴油機(jī)油耗率和排放煙氣中NOx含量的影響。研究數(shù)據(jù)顯示,摻水重油的摻水率和水珠粒徑都會(huì)影響柴油機(jī)排放煙氣中NOx含量,但對(duì)柴油機(jī)油耗率影響不明顯。水珠粒徑越小,排放煙氣中NOx的含量越少,水珠平均粒徑為3μm左右時(shí),NOx的排放量最少；摻水率為4%時(shí),排放煙氣中NOx含量最小。最后,根據(jù)添加劑混合物（RNO）的分解物能夠抑制NOx生成的原理,研究不同RNO添加量的調(diào)制重油和調(diào)制柴油對(duì)柴油機(jī)油耗率和排放煙氣中NOx含量的影響。結(jié)果顯示,含RNO的調(diào)制重油能夠抑制燃燒過(guò)程中NOx的生成,抑制作用的強(qiáng)弱與RNO的含量有關(guān),當(dāng)RNO含量為1.2g/L時(shí),抑制作用最強(qiáng),NOx含量降低程度最大,接近30%；對(duì)比燃燒加RNO調(diào)制0#柴油、加水調(diào)制0#柴油和0#柴油,加RNO調(diào)制0#柴油排放煙氣中NOx的含量最低,0#柴油油耗率最高。
張路[9]（2014）在《微攪拌和磁化結(jié)合制備摻水重油節(jié)能試驗(yàn)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理在世界石油資源緊缺,環(huán)境污染嚴(yán)重的緊迫局勢(shì)下,重油摻水技術(shù)因其同時(shí)具有的節(jié)能和環(huán)保效果,已被廣泛關(guān)注。本文通過(guò)自行設(shè)計(jì)建立的重油摻水裝置研究重油摻水技術(shù),在不添加乳化劑的條件下,采用機(jī)械微攪拌結(jié)合磁化處理技術(shù)的方法制備摻水重油。實(shí)驗(yàn)室優(yōu)化重油摻水工藝,工業(yè)鍋爐燃燒應(yīng)用試驗(yàn)驗(yàn)證重油摻水的節(jié)能性,并獲知運(yùn)行規(guī)律,分析其節(jié)能機(jī)理及經(jīng)濟(jì)性。首先,建立重油摻水裝置,主要部件為機(jī)械攪拌核心,采用機(jī)械微攪拌法,在不添加乳化劑的條件下,通過(guò)三級(jí)攪拌,使水珠以微米級(jí)顆粒均勻分布于重油中,形成摻水重油。實(shí)驗(yàn)通過(guò)研究摻水重油的重要物化性質(zhì)粘度與油溫、攪拌轉(zhuǎn)速及摻水率之間的關(guān)系得出,油溫越高摻水重油的粘度越??；伴隨著攪拌轉(zhuǎn)速的提高,摻水重油粘度增大；摻水率越高,摻水重油的粘度越大。并以分散相水珠粒徑及分散性作為衡量摻水重油制備質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn),獲知了最優(yōu)的重油摻水制備工藝。研究顯示,隨著油溫的升高,摻水重油中水珠粒徑減小,水珠數(shù)密度增加,分散性增強(qiáng)；攪拌轉(zhuǎn)速越高,摻水重油中水珠粒徑越小,水珠數(shù)密度越大,分散性越好；隨著摻水率的提高,摻水重油中水珠粒徑增大,水珠數(shù)密度先增加后減小。在此基礎(chǔ)上,提出通過(guò)機(jī)械微攪拌技術(shù)與磁化處理技術(shù)相結(jié)合,進(jìn)一步提高摻水重油中水珠的微細(xì)化程度。磁場(chǎng)作用下?lián)剿赜椭兴榱诫S磁場(chǎng)強(qiáng)度的升高而減??；重油先磁化后摻水是重油摻水制備的最佳磁化方式；油流量越大摻水重油中水珠粒徑越小最后,將摻水重油在線應(yīng)用于工業(yè)鍋爐燃燒試驗(yàn),研究獲知了重油摻水后水珠粒徑及摻水率對(duì)鍋爐熱效率、燃料節(jié)油率、煙氣中CO排放濃度的影響規(guī)律。摻水重油燃燒時(shí)對(duì)鍋爐熱效率、燃料節(jié)油率有較大提高并降低了煙氣中CO排放濃度。摻水重油中分散相水珠粒徑越小,摻水重油的鍋爐熱效率和節(jié)油率越高,CO排放越少。燃燒試驗(yàn)還證明,以水珠粒徑大小作為衡量重油摻水制備效果好壞的標(biāo)準(zhǔn)是可行的。摻水重油的摻水率在3.5%-5.0%范圍內(nèi),摻水重油的鍋爐熱效率最高,節(jié)油效果最佳,CO排放濃度最低。并對(duì)此重油摻水裝置進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性簡(jiǎn)析,制備的摻水重油在油田、船舶等行業(yè)中具有重大的應(yīng)用價(jià)值。
吳勇[10]（2013）在《乳化柴油制備工藝及在線系統(tǒng)開發(fā)》文中指出近年來(lái),中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展,帶動(dòng)能源需求迅速上升,原油和成品油進(jìn)口量增幅也屢創(chuàng)新高,柴油供應(yīng)緊缺,能源問(wèn)題成為最受關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。不僅如此,環(huán)境問(wèn)題也多次作為國(guó)際重大會(huì)議上的重要議題,日益被人們重視。燃油摻水燃燒是節(jié)約燃料、降低排放的有效途徑之一,乳化油的制備工藝與技術(shù)開發(fā)一直是科研人員關(guān)注的焦點(diǎn)。本文簡(jiǎn)要地介紹了國(guó)內(nèi)外柴油摻水燃燒及乳化油制備技術(shù)的發(fā)展與研究現(xiàn)狀,在分析乳化油應(yīng)用中存在的問(wèn)題的基礎(chǔ)上,提出了本課題主要研究?jī)?nèi)容、目的及意義。通過(guò)分析乳化油節(jié)能減排的原理,同時(shí)考慮到目前柴油乳化方法成本高及在線乳化設(shè)備不足的情況,研究了一種新型乳化油制備工藝并開發(fā)了一套乳化油在線乳化裝備,進(jìn)行了大量的乳化柴油制備實(shí)驗(yàn),獲得了制備粒徑小、單分散性好的乳化柴油的最佳工藝參數(shù)。本課題主要研究膜乳化法制備乳化柴油,該乳化柴油不添加任何乳化劑,制備成本低廉,穩(wěn)定性高,與生物柴油和添加劑柴油相比,對(duì)設(shè)備無(wú)污染、無(wú)腐蝕,最后還研究了乙醇對(duì)乳化柴油的影響。乳化柴油與純柴油在柴油機(jī)上燃燒特性的對(duì)比實(shí)驗(yàn)表明：乳化柴油能有效降低油耗量,平均節(jié)油約為5%,與此同時(shí)還能降低污染物的排放,氮氧化物平均下降10%左右,碳?xì)淦骄陆?5%左右。本文的研究成果為乳化柴油的工業(yè)應(yīng)用提供了技術(shù)依據(jù)。
二、乳化重油燃燒摻水量?jī)?yōu)化控制方案的分析與應(yīng)用（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、乳化重油燃燒摻水量?jī)?yōu)化控制方案的分析與應(yīng)用（論文提綱范文）
（1）100萬(wàn)噸/年重油深加工綜合利用項(xiàng)目的自動(dòng)化設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 課題來(lái)源與研究背景 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展的現(xiàn)狀 |
| 1.3 課題設(shè)計(jì)的具體目標(biāo) |
| 1.4 課題研究的主要內(nèi)容 |
| 1.5 論文的結(jié)構(gòu) |
| 第二章 裝置概述及工藝控制流程簡(jiǎn)介 |
| 2.1 裝置概述 |
| 2.2 工藝控制流程描述 |
| 2.2.1 電脫鹽流程 |
| 2.2.2 閃蒸流程 |
| 2.2.3 常壓塔流程 |
| 2.2.4 減壓塔流程 |
| 2.3 工藝控制指標(biāo) |
| 2.3.1 常壓塔塔頂溫度指標(biāo) |
| 2.3.2 常壓塔側(cè)線溫度指標(biāo) |
| 2.3.3 常壓塔底液位指標(biāo) |
| 2.3.4 減壓塔頂溫度指標(biāo) |
| 2.3.5 產(chǎn)品指標(biāo) |
| 第三章 控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案 |
| 3.1 硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)方案 |
| 3.1.1 現(xiàn)場(chǎng)傳感器設(shè)計(jì)方案 |
| 3.1.2 控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)方案 |
| 3.2 軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)方案 |
| 3.3 網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)方案 |
| 3.4 控制及組態(tài)設(shè)計(jì)方案 |
| 3.4.1 控制方案設(shè)計(jì) |
| 3.4.2 系統(tǒng)組態(tài)設(shè)計(jì) |
| 第四章 控制系統(tǒng)硬件選型實(shí)現(xiàn) |
| 4.1 工程設(shè)計(jì)文件實(shí)現(xiàn) |
| 4.1.1 儀表索引表、DCS監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)表 |
| 4.1.2 儀表及橋架平面布置及電纜敷設(shè)設(shè)計(jì) |
| 4.1.3 儀表回路圖設(shè)計(jì) |
| 4.2 現(xiàn)場(chǎng)傳感器選型 |
| 4.2.1 壓力傳感器 |
| 4.2.2 溫度傳感器 |
| 4.2.3 流量傳感器 |
| 4.2.4 液位傳感器 |
| 4.3 控制閥選型 |
| 4.3.1 開關(guān)閥 |
| 4.3.2 調(diào)節(jié)閥 |
| 4.4 控制系統(tǒng)選型 |
| 4.4.1 控制器 |
| 4.4.2 服務(wù)器 |
| 4.4.3 輸入輸出卡件 |
| 4.4.4 操作站 |
| 4.4.5 機(jī)柜 |
| 4.4.6 輔助設(shè)備 |
| 第五章 控制回路的設(shè)計(jì)和組態(tài)實(shí)現(xiàn) |
| 5.1 自動(dòng)化控制方案設(shè)計(jì) |
| 5.1.1 電脫鹽流程控制方案設(shè)計(jì) |
| 5.1.2 閃蒸流程控制方案設(shè)計(jì) |
| 5.1.3 常壓蒸餾流程控制方案設(shè)計(jì) |
| 5.1.4 減壓蒸餾流程控制方案設(shè)計(jì) |
| 5.1.5 液位預(yù)估區(qū)域控制器算法 |
| 5.2 控制系統(tǒng)組態(tài) |
| 5.2.1 硬件組態(tài) |
| 5.2.2 監(jiān)測(cè)和控制回路的組態(tài) |
| 5.2.3 復(fù)雜回路的組態(tài) |
| 5.2.4 流程畫面的組態(tài) |
| 5.3 歷史數(shù)據(jù)的組態(tài) |
| 第六章 裝置自動(dòng)化的工程實(shí)現(xiàn)及效果 |
| 6.1 自動(dòng)化的工程實(shí)現(xiàn) |
| 6.1.1 自動(dòng)化設(shè)施的組織施工 |
| 6.1.2 簡(jiǎn)單控制的參數(shù)整定 |
| 6.1.3 復(fù)雜回路的整定 |
| 6.1.4 開車及自動(dòng)化投用 |
| 6.2 實(shí)施效果 |
| 6.2.1 控制效果 |
| 6.2.2 產(chǎn)品性能 |
| 6.2.3 經(jīng)濟(jì)效益 |
| 第七章 總結(jié)與展望 |
| 7.1 課題總結(jié) |
| 7.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（2）船舶EGR柴油機(jī)性能及排放特性研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 船舶柴油機(jī)EGR技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 EGR對(duì)NOx和PM作用機(jī)理 |
| 1.2.2 船舶柴油機(jī)EGR技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 船舶柴油機(jī)EGR技術(shù)脫除SO_2和PM研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 船舶EGR柴油機(jī)匹配技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 本課題意義及主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.1 本課題意義 |
| 1.3.2 本課題主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 船舶EGR柴油機(jī)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)及實(shí)驗(yàn)方法 |
| 2.1 實(shí)驗(yàn)裝置及臺(tái)架 |
| 2.2 EGR系統(tǒng)控制方法及EGR率測(cè)量方式 |
| 2.2.1 EGR系統(tǒng)控制方法 |
| 2.2.2 EGR率測(cè)量方式 |
| 2.3 測(cè)試儀器及方法 |
| 2.3.1 常規(guī)污染物測(cè)量分析儀 |
| 2.3.2 顆粒物測(cè)量采樣系統(tǒng)及方法 |
| 2.4 實(shí)驗(yàn)方案 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 不同硫含量燃油對(duì)船舶EGR柴油機(jī)性能及NOx、SO_2等的影響規(guī)律分析 |
| 3.1 不同硫含量燃油與EGR柴油機(jī)燃燒性能的關(guān)系 |
| 3.1.1 不同硫含量燃油對(duì)EGR柴油機(jī)動(dòng)力性的影響 |
| 3.1.2 不同硫含量燃油對(duì)EGR柴油機(jī)排氣的影響 |
| 3.1.3 EGR柴油機(jī)燃油消耗量的變化情況 |
| 3.1.4 不同含硫量燃油對(duì)柴油機(jī)燃燒的影響理論分析 |
| 3.2 不同硫含量燃油與EGR柴油機(jī)排放性能的關(guān)系 |
| 3.2.1 不同硫含量燃油對(duì)排氣中CO、CO_2的影響 |
| 3.2.2 不同硫含量燃油對(duì)排氣中NOx的影響 |
| 3.2.3 燃用高硫燃油時(shí)EGR柴油機(jī)排氣中SO_2的變化規(guī)律分析 |
| 3.3 EGR單獨(dú)作用燃用不同硫含量燃油達(dá)到Tier Ⅲ時(shí)柴油機(jī)性能變化 |
| 3.4 高硫燃油條件下EGR聯(lián)合EGR洗滌器對(duì)NOx、SO_2去除效果的分析 |
| 3.4.1 NOx變化規(guī)律 |
| 3.4.2 SO_2變化規(guī)律 |
| 3.4.3 EGR聯(lián)合EGR洗滌器達(dá)到Tier Ⅲ時(shí)柴油機(jī)性能變化情況 |
| 3.4.4 NOx及SO_2近零排放的探究 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 不同硫含量燃油對(duì)船舶EGR柴油機(jī)顆粒物排放的影響規(guī)律分析 |
| 4.1 不同硫含量燃油對(duì)EGR柴油機(jī)排放顆粒物排放粒徑分布及數(shù)量濃度的影響 |
| 4.2 不同硫含量燃油對(duì)EGR柴油機(jī)排放顆粒物質(zhì)量排放的影響規(guī)律 |
| 4.3 IMO Tier Ⅲ條件下不同硫含量燃油的顆粒物排放與排放法規(guī)限值對(duì)比 |
| 4.4 不同硫含量燃油對(duì)EGR柴油機(jī)排放顆粒物組分的影響 |
| 4.4.1 不同硫含量燃油對(duì)顆粒物中OC和EC排放影響 |
| 4.4.2 不同硫含量燃油對(duì)顆粒物中水溶性離子的影響 |
| 4.4.3 不同硫含量燃油對(duì)顆粒物無(wú)機(jī)元素種類的影響 |
| 4.5 EGR洗滌器對(duì)高硫燃油條件下顆粒物去除效果分析 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 船舶EGR柴油機(jī)運(yùn)行模式研究 |
| 5.1 船舶二沖程EGR柴油機(jī)工作過(guò)程仿真模型 |
| 5.1.1 缸內(nèi)工作過(guò)程基本方程 |
| 5.1.2 缸內(nèi)工質(zhì)的特性參數(shù) |
| 5.1.3 缸內(nèi)燃燒過(guò)程 |
| 5.1.4 NOx生成模型 |
| 5.2 EGR柴油機(jī)運(yùn)行模式建立及對(duì)比分析 |
| 5.2.1 原機(jī)模型的建立 |
| 5.2.2 柴油機(jī)整機(jī)仿真模型驗(yàn)證(NONEGR模式) |
| 5.2.3 ECOEGR模式研究 |
| 5.2.4 ECAEGR模式研究 |
| 5.3 ECAEGR模式部分負(fù)荷近零排放探討 |
| 5.3.1 高低壓EGR同時(shí)作用對(duì)NOx排放的影響 |
| 5.3.2 高壓EGR聯(lián)合噴油時(shí)刻共同作用對(duì)NOx排放的影響 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第6章 船舶EGR柴油機(jī)不同運(yùn)行模式匹配優(yōu)化及混合氣組分影響分析 |
| 6.1 基于多目標(biāo)遺傳算法的EGR柴油機(jī)運(yùn)行模式優(yōu)化 |
| 6.1.1 多目標(biāo)遺傳算法 |
| 6.1.2 EGR柴油機(jī)不同模式優(yōu)化研究 |
| 6.2 EGR模式運(yùn)行MAP圖 |
| 6.2.1 ECOEGR模式運(yùn)行MAP圖 |
| 6.2.2 ECAEGR模式運(yùn)行MAP圖 |
| 6.3 混合氣組分對(duì)燃燒過(guò)程及NOx排放的影響 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 全文總結(jié) |
| 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 工作展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附件 |
| 附件1 燃油檢測(cè)報(bào)告 |
| 附件2 論文中英文縮寫對(duì)照表 |
| 附件3 論文中變量對(duì)照表 |
| 攻讀博士期間發(fā)表的論文和取得的科研成果 |
| 致謝 |
（3）基于內(nèi)部選擇性非催化還原技術(shù)的復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)凈化研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制技術(shù) |
| 1.2.1 機(jī)內(nèi)凈化技術(shù) |
| 1.2.2 機(jī)外凈化技術(shù) |
| 1.3 發(fā)動(dòng)機(jī)摻水燃燒技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 氨在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用及研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.1 氨的理化特性 |
| 1.4.2 氨的制取及存儲(chǔ) |
| 1.4.3 氨在汽車領(lǐng)域的研究現(xiàn)狀 |
| 1.5 研究意義及主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)搭建與仿真平臺(tái)介紹 |
| 2.1 實(shí)驗(yàn)設(shè)備及平臺(tái)搭建 |
| 2.1.1 復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī) |
| 2.1.2 燃燒與性能測(cè)試系統(tǒng) |
| 2.1.3 排放測(cè)試系統(tǒng) |
| 2.1.4 發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng) |
| 2.2 仿真平臺(tái)及仿真工具軟件 |
| 2.2.1 硬件平臺(tái) |
| 2.2.2 軟件工具 |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 第3章 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)研究 |
| 3.1 反應(yīng)機(jī)理的選定 |
| 3.1.1 汽油表征燃料機(jī)理的選定 |
| 3.1.2 NO_x機(jī)理的選定 |
| 3.1.3 deNO_x機(jī)理的選定 |
| 3.2 氨水對(duì)PRF層流火焰速度的影響 |
| 3.3 氨水對(duì)PRF化學(xué)滯燃期的影響 |
| 3.4 氨水對(duì)主要燃燒中間產(chǎn)物的影響 |
| 3.4.1 氨水對(duì)OH的影響 |
| 3.4.2 氨水對(duì)H_2O_2的影響 |
| 3.4.3 氨水對(duì)HO_2的影響 |
| 3.4.4 氨水對(duì)H_2的影響 |
| 3.4.5 氨水對(duì)CO的影響 |
| 3.5 SNCR還原NO的影響因素 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第4章 復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR過(guò)程三維仿真研究 |
| 4.1 計(jì)算模型的建立及驗(yàn)證 |
| 4.1.1 基本控制方程 |
| 4.1.2 湍流模型 |
| 4.1.3 噴霧模型 |
| 4.1.4 能量堆積點(diǎn)火模型 |
| 4.1.5 SAGE燃燒模型 |
| 4.1.6 三維模型的建立 |
| 4.1.7 發(fā)動(dòng)機(jī)三維計(jì)算模型驗(yàn)證 |
| 4.2 實(shí)驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)流場(chǎng)特征 |
| 4.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)速度場(chǎng)特征 |
| 4.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)湍動(dòng)能場(chǎng)特征 |
| 4.3 直噴水量對(duì)燃燒歷程場(chǎng)影響 |
| 4.3.1 不同直噴水量下H_2O_2場(chǎng)分布特征 |
| 4.3.2 不同直噴水量下OH場(chǎng)分布特征 |
| 4.3.3 不同直噴水量下CO場(chǎng)分布特征 |
| 4.3.4 不同直噴水量下當(dāng)量比φ分布特征 |
| 4.3.5 不同直噴水量下溫度場(chǎng)分布特征 |
| 4.4 不同氨水直噴策略對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR的場(chǎng)影響 |
| 4.4.1 氨水濃度對(duì)NO_x的影響 |
| 4.4.2 氨水直噴時(shí)刻對(duì)NO_x的影響 |
| 4.4.3 氨水直噴位置對(duì)NO_x的影響 |
| 4.4.4 氨水溫度對(duì)NO_x的影響 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR實(shí)驗(yàn)研究 |
| 5.1 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR燃燒和排放特性的影響 |
| 5.1.1 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)缸內(nèi)燃燒的影響 |
| 5.1.2 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)動(dòng)力性能的影響 |
| 5.1.3 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)氣相排放的影響 |
| 5.1.4 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)固相排放的影響 |
| 5.2 氨水直噴正時(shí)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR燃燒和排放特性的影響 |
| 5.2.1 氨水直噴正時(shí)對(duì)缸內(nèi)燃燒的影響 |
| 5.2.2 氨水直噴正時(shí)對(duì)動(dòng)力性能的影響 |
| 5.2.3 氨水直噴正時(shí)對(duì)氣相排放的影響 |
| 5.2.4 氨水直噴正時(shí)對(duì)固相排放的影響 |
| 5.3 氨水噴射量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR燃燒和排放特性的影響 |
| 5.3.1 氨水噴射量對(duì)缸內(nèi)燃燒的影響 |
| 5.3.2 氨水噴射量對(duì)動(dòng)力性能的影響 |
| 5.3.3 氨水噴射量對(duì)氣相排放的影響 |
| 5.3.4 氨水噴射量對(duì)固相排放的影響 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第6章 復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR多目標(biāo)尋優(yōu) |
| 6.1 問(wèn)題提出 |
| 6.2 多目標(biāo)優(yōu)化相關(guān)概念 |
| 6.2.1 多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題 |
| 6.2.2 遺傳算法 |
| 6.3 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部SNCR多目標(biāo)優(yōu)化仿真工作流 |
| 6.3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)仿真設(shè)置方法 |
| 6.3.2 modeFRONTIER環(huán)境設(shè)置與優(yōu)化 |
| 6.3.3 仿真模型標(biāo)定 |
| 6.4 帕累托前沿與優(yōu)化結(jié)果 |
| 6.4.1 帕累托前沿博弈 |
| 6.4.2 SNCR策略寬工況優(yōu)化結(jié)果 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 第7章 全文總結(jié)及工作展望 |
| 7.1 全文總結(jié) |
| 7.2 本文主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 7.3 工作展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡(jiǎn)介及科研成果 |
| 致謝 |
（4）低溫燃燒對(duì)船用柴油機(jī)性能影響研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 船舶柴油機(jī)降低排放的技術(shù)路線 |
| 1.2.1 柴油機(jī)氮氧化物(NO_x)的生成機(jī)理 |
| 1.2.2 低NO_x燃燒路徑分析 |
| 1.2.3 船用柴油機(jī)降低NO_x的技術(shù)措施 |
| 1.3 高壓共軌技術(shù) |
| 1.3.1 船用柴油機(jī)高壓共軌燃油系統(tǒng)國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 船用柴油機(jī)高壓共軌燃油系統(tǒng)國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 米勒循環(huán)技術(shù)發(fā)展概況 |
| 1.4.1 米勒循環(huán)在國(guó)外的發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.4.2 米勒循環(huán)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.5 廢氣再循環(huán)技術(shù)(EGR)發(fā)展概況 |
| 1.5.1 廢氣再循環(huán)技術(shù)(EGR)國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.5.2 廢氣再循環(huán)技術(shù)(EGR)國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.6 摻水燃燒技術(shù)概述 |
| 1.6.1 摻水乳化油技術(shù) |
| 1.6.2 噴水技術(shù) |
| 1.6.3 摻水燃燒技術(shù)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.7 空氣系統(tǒng)對(duì)燃燒過(guò)程的影響和發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.7.1 進(jìn)氣條件對(duì)燃燒過(guò)程的影響發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.7.2 相繼增壓技術(shù)對(duì)燃燒過(guò)程的影響發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.8 本文的主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 620單缸機(jī)多功能試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì) |
| 2.1 高壓共軌燃油供給系統(tǒng)的組成和工作原理模型 |
| 2.1.1 控制系統(tǒng)ECU |
| 2.1.2 高壓油泵 |
| 2.1.3 共軌管 |
| 2.1.4 電控噴油器 |
| 2.2 潤(rùn)滑系統(tǒng) |
| 2.3 冷卻系統(tǒng) |
| 2.4 可調(diào)進(jìn)氣穩(wěn)壓系統(tǒng) |
| 2.5 EGR系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 2.6 米勒循環(huán)設(shè)計(jì) |
| 2.7 測(cè)試系統(tǒng) |
| 2.8 620單缸機(jī)多功能試驗(yàn)臺(tái)功能 |
| 2.9 本章小結(jié) |
| 第3章 船用柴油機(jī)采用米勒循環(huán)試驗(yàn)研究 |
| 3.1 推進(jìn)特性米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)性能的影響研究 |
| 3.2 推進(jìn)特性燃油共軌壓力對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)性能的影響 |
| 3.3 推進(jìn)特性噴油提前角對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)性能的影響 |
| 3.4 負(fù)荷特性米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)性能的影響 |
| 3.5 負(fù)荷特性軌壓對(duì)米勒系統(tǒng)柴油機(jī)性能的影響 |
| 3.6 負(fù)荷特性噴油提前角對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)性能的影響 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 第4章 米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)燃燒與排放影響的仿真研究 |
| 4.1 仿真模型的建立與驗(yàn)證 |
| 4.1.1 仿真軟件的選型 |
| 4.1.2 仿真模型的建立 |
| 4.1.3 仿真模型網(wǎng)格的劃分 |
| 4.1.4 初始條件及邊界條件的確定 |
| 4.1.5 計(jì)算子模型選擇 |
| 4.1.6 計(jì)算模型的驗(yàn)證 |
| 4.2 米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)性能影響的數(shù)值模擬分析 |
| 4.2.1 米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響 |
| 4.2.2 米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)燃燒過(guò)程特征值的影響 |
| 4.2.3 米勒循環(huán)對(duì)柴油機(jī)排放特性的影響 |
| 4.2.4 米勒循環(huán)對(duì)缸內(nèi)物理場(chǎng)和NO_x生成的影響 |
| 4.2.5 柴油機(jī)最佳米勒度的確定 |
| 4.3 參數(shù)變化對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)燃燒與排放影響 |
| 4.3.1 單缸柴油機(jī)模型的建立 |
| 4.3.2 相繼增壓系統(tǒng)對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒特性和氣體排放的影響 |
| 4.3.3 噴油提前角對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒特性和氣體排放影響 |
| 4.3.4 進(jìn)氣溫度對(duì)米勒循環(huán)柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒特性和氣體排放的影響 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 米勒循環(huán)結(jié)合EGR對(duì)柴油機(jī)性能影響的研究 |
| 5.1 EGR率對(duì)柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒過(guò)程的影響 |
| 5.1.1 EGR率對(duì)缸內(nèi)物理場(chǎng)和NO_x生成的影響 |
| 5.1.2 EGR率對(duì)缸內(nèi)燃燒溫度和缸壓的影響 |
| 5.1.3 EGR率對(duì)燃燒過(guò)程特征值的影響 |
| 5.1.4 EGR率對(duì)NO_x生成的影響 |
| 5.1.5 EGR率對(duì)柴油機(jī)功率和油耗的影響 |
| 5.2 進(jìn)氣溫度對(duì)燃燒過(guò)程的影響 |
| 5.2.1 進(jìn)氣溫度對(duì)缸內(nèi)NO_x生成及物理場(chǎng)的影響 |
| 5.2.2 進(jìn)氣溫度對(duì)NO_x生成的影響 |
| 5.2.3 進(jìn)氣溫度對(duì)缸內(nèi)溫度和壓力的影響 |
| 5.2.4 進(jìn)氣溫度對(duì)EGR柴油機(jī)燃燒過(guò)程特征值的影響 |
| 5.3 廢氣再循環(huán)試驗(yàn)研究 |
| 5.3.1 單缸柴油機(jī)EGR試驗(yàn)及結(jié)果 |
| 5.3.2 試驗(yàn)與仿真預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比 |
| 5.4 米勒循環(huán)與EGR相結(jié)合對(duì)柴油機(jī)燃燒過(guò)程的影響 |
| 5.4.1 米勒循環(huán)結(jié)合EGR對(duì)柴油機(jī)缸內(nèi)物理場(chǎng)和NOx生成的影響 |
| 5.4.2 米勒循環(huán)結(jié)合EGR對(duì)柴油機(jī)缸內(nèi)溫度和壓力的影響 |
| 5.4.3 米勒循環(huán)結(jié)合EGR對(duì)柴油機(jī)NO_x生成的影響 |
| 5.4.4 米勒循環(huán)結(jié)合EGR對(duì)柴油機(jī)功率和油耗的影響 |
| 5.4.5 米勒循環(huán)結(jié)合EGR對(duì)柴油機(jī)燃燒過(guò)程特征值的影響 |
| 5.5 壓縮比與噴油提前角對(duì)柴油機(jī)性能影響研究 |
| 5.5.1 壓縮比對(duì)柴油機(jī)燃燒過(guò)程以及NO_x排放的影響 |
| 5.5.2 噴油提前角結(jié)合壓縮比對(duì)柴油機(jī)燃燒的影響 |
| 5.5.3 噴油提前角結(jié)合壓縮比對(duì)柴油機(jī)NO_x生成的影響 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 第6章 摻水燃燒對(duì)柴油機(jī)性能影響的仿真研究 |
| 6.1 摻水乳化油對(duì)柴油機(jī)性能影響研究 |
| 6.1.1 求解器的設(shè)置 |
| 6.1.2 當(dāng)量循環(huán)供油量的確定 |
| 6.1.3 摻水乳化油對(duì)柴油機(jī)燃燒性能的影響 |
| 6.1.4 摻水乳化油對(duì)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響 |
| 6.1.5 摻水乳化油對(duì)排放性能的影響 |
| 6.1.6 摻水乳化油對(duì)缸內(nèi)溫度場(chǎng)及污染物分布的影響 |
| 6.2 進(jìn)氣道噴水對(duì)柴油機(jī)性能影響研究 |
| 6.2.1 進(jìn)氣道噴水的求解器設(shè)置 |
| 6.2.2 進(jìn)氣道噴水對(duì)燃燒過(guò)程各參數(shù)的影響 |
| 6.2.3 進(jìn)氣道噴水對(duì)柴油機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響 |
| 6.2.4 進(jìn)氣道噴水對(duì)排放的影響 |
| 6.2.5 進(jìn)氣道噴水對(duì)缸內(nèi)溫度場(chǎng)及污染物分布的影響 |
| 6.3 兩種摻水方式的對(duì)比以及最佳摻水比的確定 |
| 6.3.1 摻水燃燒對(duì)柴油機(jī)性能指標(biāo)的影響 |
| 6.3.2 灰色系統(tǒng)理論確定最佳摻水比 |
| 6.4 乳化燃油在變工況下對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 |
| 6.4.1 燃燒特性 |
| 6.4.2 動(dòng)力特性 |
| 6.4.3 經(jīng)濟(jì)特性 |
| 6.4.4 排放特性 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士學(xué)位期間發(fā)表的論文和取得的科研成果 |
| 致謝 |
| 附錄 |
| 附錄A 620單缸機(jī)多功能試驗(yàn)設(shè)備及儀器一覽表 |
| 附錄B 凸輪軸設(shè)計(jì)圖紙 |
（5）乳化柴油的燃燒性能及循環(huán)變動(dòng)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 緒論 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源問(wèn)題 |
| 1.1.2 環(huán)境污染 |
| 1.2 乳化柴油的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究的目的與意義 |
| 1.4 本文研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線圖 |
| 2. 乳化柴油的穩(wěn)定性試驗(yàn)與制備 |
| 2.1 乳化柴油的穩(wěn)定性機(jī)理分析 |
| 2.1.1 影響因子的確定 |
| 2.1.2 HLB值 |
| 2.1.3 乳化劑與助溶劑 |
| 2.1.4 攪拌時(shí)間 |
| 2.2 乳化柴油制備的材料與方法 |
| 2.2.1 試驗(yàn)材料與設(shè)備 |
| 2.2.2 試驗(yàn)方法 |
| 2.3 乳化柴油的穩(wěn)定性試驗(yàn)設(shè)計(jì) |
| 2.3.1 試驗(yàn)設(shè)計(jì) |
| 2.3.2 模型匹配與方差分析 |
| 2.3.3 回歸模型分析 |
| 2.3.4 油品的配方優(yōu)化及試驗(yàn)驗(yàn)證 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3. 乳化柴油的性能特性與排放性能 |
| 3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)系統(tǒng)及試驗(yàn)方法 |
| 3.1.1 試驗(yàn)裝置及測(cè)試設(shè)備 |
| 3.1.2 試驗(yàn)方法 |
| 3.2 乳化柴油的性能特性 |
| 3.2.1 動(dòng)力性 |
| 3.2.2 經(jīng)濟(jì)性 |
| 3.3 乳化柴油的排放特性 |
| 3.3.1 NOx排放 |
| 3.3.2 碳煙 |
| 3.3.3 HC排放 |
| 3.3.4 CO排放 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4. 乳化柴油的燃燒性能及循環(huán)變動(dòng)研究 |
| 4.1 乳化柴油的燃燒性能 |
| 4.1.1 缸內(nèi)壓力 |
| 4.1.2 放熱率 |
| 4.1.3 壓力升高率 |
| 4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)變動(dòng) |
| 4.2.1 循環(huán)變動(dòng)的分析及評(píng)價(jià)方法 |
| 4.2.2 不同負(fù)荷下的缸內(nèi)壓力峰值 |
| 4.2.3 不同負(fù)荷下的缸內(nèi)壓力峰值平均值及循環(huán)變動(dòng)系數(shù) |
| 4.2.4 不同轉(zhuǎn)速下的缸內(nèi)壓力峰值 |
| 4.2.5 不同轉(zhuǎn)速下的缸內(nèi)壓力峰值平均值及循環(huán)變動(dòng)系數(shù) |
| 4.2.6 不同負(fù)荷下的缸內(nèi)壓力升高率峰值 |
| 4.2.7 不同負(fù)荷下的缸內(nèi)壓力升高率峰值平均值及循環(huán)變動(dòng)系數(shù) |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 5. 總結(jié)與展望 |
| 5.1 全文總結(jié) |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 發(fā)表論文和參加科研情況說(shuō)明 |
| 致謝 |
（6）船用EGR柴油機(jī)性能改善仿真研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 柴油機(jī)NO_x生成機(jī)理概述 |
| 1.2.1 柴油機(jī)排氣中的NO_x生成途徑 |
| 1.2.2 “捷爾杜維奇機(jī)理”概述 |
| 1.3 降低柴油機(jī)NO_x排放的有效措施 |
| 1.4 EGR研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.1 EGR國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.2 EGR國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.5 EGR控制現(xiàn)狀與難點(diǎn)分析 |
| 1.5.1 EGR控制現(xiàn)狀 |
| 1.5.2 EGR控制難點(diǎn)分析 |
| 1.6 本文主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 不同反饋控制變量與NO_x排放的相關(guān)性分析 |
| 2.1 柴油機(jī)工作過(guò)程數(shù)學(xué)模型 |
| 2.1.1 氣缸內(nèi)熱力過(guò)程數(shù)學(xué)模型 |
| 2.1.2 渦輪增壓器工作過(guò)程數(shù)學(xué)模型 |
| 2.1.3 進(jìn)氣中冷器熱力過(guò)程數(shù)學(xué)模型 |
| 2.1.4 進(jìn)排氣系統(tǒng)熱力過(guò)程數(shù)學(xué)模型 |
| 2.2 柴油機(jī)整機(jī)建模及模型驗(yàn)證 |
| 2.2.1 GT-Power軟件簡(jiǎn)介 |
| 2.2.2 基于GT-power軟件的柴油機(jī)整機(jī)建模 |
| 2.2.3 柴油機(jī)GT-power仿真模型驗(yàn)證 |
| 2.3 穩(wěn)態(tài)工況不同反饋控制變量與NO_x排放的相關(guān)性分析 |
| 2.3.1 EGR率的測(cè)量方法 |
| 2.3.2 柴油機(jī)EGR系統(tǒng)建模 |
| 2.3.3 穩(wěn)態(tài)工況進(jìn)氣氧含量和EGR率與NO_x排放的相關(guān)性分析 |
| 2.4 瞬態(tài)過(guò)程不同反饋控制變量與NO_x排放的相關(guān)性分析 |
| 2.4.1 柴油機(jī)調(diào)速系統(tǒng)建模 |
| 2.4.2 瞬態(tài)過(guò)程進(jìn)氣氧含量和EGR率與NO_x排放的相關(guān)性分析 |
| 2.5 本章小節(jié) |
| 第3章 基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)氣氧含量預(yù)測(cè)研究 |
| 3.1 氧含量傳感器滯后性試驗(yàn)驗(yàn)證 |
| 3.1.1 試驗(yàn)裝置簡(jiǎn)介 |
| 3.1.2 氧含量階躍試驗(yàn)及結(jié)果分析 |
| 3.2 灰色系統(tǒng)理論在最佳進(jìn)氣氧含量決策中的應(yīng)用 |
| 3.2.1 灰色系統(tǒng)理論簡(jiǎn)介 |
| 3.2.2 基于灰色系統(tǒng)理論的最優(yōu)決策流程 |
| 3.2.3 最佳進(jìn)氣氧含量的灰色決策 |
| 3.3 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在進(jìn)氣氧含量預(yù)測(cè)中的可行性驗(yàn)證 |
| 3.3.1 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)算法研究 |
| 3.3.2 進(jìn)氣氧含量預(yù)測(cè)研究中的人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建模 |
| 3.3.3 瞬態(tài)過(guò)程人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在進(jìn)氣氧含量預(yù)測(cè)中的可行性驗(yàn)證 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 基于多種策略的EGR柴油機(jī)性能改善研究 |
| 4.1 進(jìn)排氣旁通對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響研究 |
| 4.1.1 EGR閥開度對(duì)聯(lián)合運(yùn)行特性的影響研究 |
| 4.1.2 進(jìn)排氣旁通對(duì)EGR柴油機(jī)性能改善研究 |
| 4.2 高工況放氣對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響研究 |
| 4.2.1 環(huán)境溫度對(duì)柴油機(jī)性能影響研究 |
| 4.2.2 高工況放氣對(duì)柴油機(jī)性能改善研究 |
| 4.3 不同加載方案對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響研究 |
| 4.3.1 線性加載時(shí)間對(duì)EGR柴油機(jī)性能影響研究 |
| 4.3.2 空燃比加權(quán)優(yōu)化對(duì)EGR柴油機(jī)線性加載過(guò)程的性能改善研究 |
| 4.4 基于高壓氣源的EGR柴油機(jī)瞬態(tài)加載過(guò)程優(yōu)化 |
| 4.4.1 傳統(tǒng)加載方案瞬態(tài)性能分析 |
| 4.4.2 基于高壓氣源的加載方案瞬態(tài)性能分析 |
| 4.5 小結(jié) |
| 第5章 基于多目標(biāo)優(yōu)化算法的EGR柴油機(jī)整機(jī)性能優(yōu)化 |
| 5.1 EGR柴油機(jī)優(yōu)化目標(biāo)分析 |
| 5.2 多目標(biāo)優(yōu)化算法 |
| 5.3 EGR柴油機(jī)整機(jī)性能優(yōu)化研究 |
| 5.3.1 基于modeFRONTIER軟件的EGR柴油機(jī)整機(jī)性能優(yōu)化建模 |
| 5.3.2 EGR柴油機(jī)整機(jī)性能優(yōu)化結(jié)果分析 |
| 5.4 “多目標(biāo)優(yōu)化+多策略”對(duì)EGR柴油機(jī)瞬態(tài)性能的改善驗(yàn)證 |
| 5.4.1 “多目標(biāo)優(yōu)化+多策略”瞬態(tài)控制系統(tǒng)建模 |
| 5.4.2 “多目標(biāo)優(yōu)化+多策略”瞬態(tài)控制仿真結(jié)果分析 |
| 5.5 本章小節(jié) |
| 全文總結(jié)與展望 |
| 6.1 全文總結(jié) |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文和取得的科研成果 |
| 致謝 |
（7）調(diào)質(zhì)重油制備及磁化機(jī)理初探（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 燃油摻水節(jié)能減排技術(shù)發(fā)展歷程 |
| 1.2.1 國(guó)外發(fā)展歷程 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展歷程 |
| 1.3 燃油磁化技術(shù)發(fā)展歷程 |
| 1.3.1 國(guó)外發(fā)展歷程 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展歷程 |
| 1.4 乳化重油制備方法 |
| 1.5 燃油摻水節(jié)能減排及磁化機(jī)理 |
| 1.5.1 燃油摻水燃燒節(jié)能機(jī)理 |
| 1.5.2 燃油摻水燃燒減排機(jī)理 |
| 1.5.3 燃油磁化機(jī)理 |
| 1.6 研究意義及研究?jī)?nèi)容 |
| 1.6.1 研究意義 |
| 1.6.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 重油調(diào)質(zhì)裝置建立 |
| 2.1 試驗(yàn)裝置結(jié)構(gòu)及原理 |
| 2.1.1 機(jī)械攪拌核心部件結(jié)構(gòu)及原理 |
| 2.1.2 重油調(diào)質(zhì)裝置結(jié)構(gòu)及原理 |
| 2.2 水珠粒徑測(cè)定方法 |
| 2.3 參數(shù)的設(shè)定 |
| 第3章 磁化對(duì)摻水重油水珠粒徑影響研究 |
| 3.1 磁化裝置 |
| 3.2 摻水重油磁化前后對(duì)比 |
| 3.3 小結(jié) |
| 第4章 重油磁化物性變化 |
| 4.1 磁化重油粘度變化 |
| 4.2 磁化重油表面張力變化 |
| 4.3 小結(jié) |
| 第5章 重油磁化微觀結(jié)構(gòu)變化 |
| 5.1 重油磁化紅外光譜分析 |
| 5.2 重油磁化氣相色譜分析 |
| 5.3 重油磁化熒光特性分析 |
| 5.4 小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間公開發(fā)表論文 |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)介 |
（8）燃油調(diào)制對(duì)柴油機(jī)NOx排放影響試驗(yàn)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 重油概述 |
| 1.1.1 能源燃油現(xiàn)狀 |
| 1.1.2 重油資源概述 |
| 1.1.3 重油工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2 調(diào)制燃油及其燃燒技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 調(diào)制燃油概述 |
| 1.2.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 調(diào)制燃油研究意義 |
| 1.3 調(diào)制燃油節(jié)油減排機(jī)理 |
| 1.3.1 調(diào)制燃油燃燒反應(yīng) |
| 1.3.2 調(diào)制燃油降低NO_x排放機(jī)理 |
| 1.3.3 調(diào)制燃油節(jié)油機(jī)理 |
| 1.4 課題意義及研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.1 課題意義 |
| 1.4.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 試驗(yàn)裝置建立 |
| 2.1 試驗(yàn)裝置及材料 |
| 2.1.1 試驗(yàn)裝置 |
| 2.1.2 試驗(yàn)材料 |
| 2.2 機(jī)械微攪拌核心部件結(jié)構(gòu)與原理 |
| 2.2.1 機(jī)械微攪拌核心部件結(jié)構(gòu) |
| 2.2.2 機(jī)械微攪拌核心部件原理 |
| 2.3 柴油機(jī)設(shè)備改進(jìn)與運(yùn)行管理 |
| 2.3.1 柴油機(jī)設(shè)備改進(jìn) |
| 2.3.2 柴油機(jī)運(yùn)行管理 |
| 第3章 試驗(yàn)與參數(shù)測(cè)定分析方法 |
| 3.1 試驗(yàn)方法 |
| 3.1.1 燃油調(diào)制 |
| 3.1.2 調(diào)制燃油燃燒 |
| 3.2 試驗(yàn)測(cè)定分析方法 |
| 3.2.1 水珠粒徑及分布 |
| 3.2.2 摻水率 |
| 3.2.3 RNO含量 |
| 3.2.4 NO_x含量 |
| 3.2.5 油耗率 |
| 3.2.6 排氣溫度 |
| 第4章 摻水燃油燃燒試驗(yàn) |
| 4.1 試驗(yàn)方案與步驟 |
| 4.1.1 試驗(yàn)方案 |
| 4.1.2 試驗(yàn)步驟 |
| 4.2 研究方法 |
| 4.2.1 排氣溫度 |
| 4.2.2 燃油油耗 |
| 4.2.3 NO_x的含量 |
| 4.3 分析與確定柴油機(jī)參數(shù) |
| 4.3.1 供油提前角 |
| 4.3.2 轉(zhuǎn)速 |
| 4.4 摻水重油燃燒試驗(yàn)結(jié)果與分析 |
| 4.4.1 水珠粒徑對(duì)燃燒效果影響 |
| 4.4.1.1 水珠粒徑對(duì)NO_x含量影響 |
| 4.4.1.2 水珠粒徑對(duì)油耗率影響 |
| 4.4.2 摻水率對(duì)燃燒效果影響 |
| 4.4.2.1 摻水率對(duì)NO_x含量影響 |
| 4.4.2.2 摻水率對(duì)油耗率影響 |
| 4.5 小結(jié) |
| 第5章 調(diào)制燃油燃燒試驗(yàn) |
| 5.1 試驗(yàn)方案與步驟 |
| 5.1.1 試驗(yàn)方案 |
| 5.1.2 實(shí)驗(yàn)步驟 |
| 5.2 研究方法 |
| 5.3 調(diào)制重油燃燒試驗(yàn)結(jié)果與分析 |
| 5.3.1 RNO添加量對(duì)NO_x排放影響 |
| 5.3.2 RNO添加量對(duì)油耗率影響 |
| 5.4 調(diào)制柴油燃燒結(jié)果與分析 |
| 5.4.1 調(diào)制柴油對(duì)NO_x含量影響 |
| 5.4.2 調(diào)制柴油對(duì)油耗率影響 |
| 5.5 小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.1.1 摻水燃油燃燒試驗(yàn) |
| 6.1.2 調(diào)制燃油燃燒試驗(yàn) |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間公開發(fā)表論文 |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)介 |
（9）微攪拌和磁化結(jié)合制備摻水重油節(jié)能試驗(yàn)研究（論文提綱范文）
| 創(chuàng)新點(diǎn)摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 前言 |
| 1.1 燃油資源概述 |
| 1.1.1 原油資源分布及緊缺狀況 |
| 1.1.2 重油資源國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 |
| 1.2 重油摻水概述 |
| 1.2.1 重油摻水研究意義 |
| 1.2.2 重油摻水節(jié)能減排機(jī)理 |
| 1.2.3 重油摻水常用制備方法 |
| 1.2.4 重油摻水物化性質(zhì)影響因素 |
| 1.2.5 重油摻水研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 燃油磁化技術(shù)概述 |
| 1.3.1 燃油磁化研究意義 |
| 1.3.2 燃油磁化機(jī)理 |
| 1.3.3 燃油磁化研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 研究目標(biāo)及研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.1 研究目標(biāo) |
| 1.4.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 重油摻水裝置建立及摻水重油粘度研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 實(shí)驗(yàn)裝置及方法 |
| 2.2.1 實(shí)驗(yàn)裝置 |
| 2.2.2 機(jī)械攪拌核心部件工作原理 |
| 2.2.3 摻水重油制備 |
| 2.2.4 實(shí)驗(yàn)儀器和材料 |
| 2.2.5 粘度測(cè)量 |
| 2.3 結(jié)果與討論 |
| 2.3.1 油溫對(duì)摻水重油粘度影響 |
| 2.3.2 攪拌速度對(duì)摻水重油粘度影響 |
| 2.3.3 摻水率對(duì)摻水重油粘度影響 |
| 2.4 小結(jié) |
| 第3章 摻水重油水珠粒徑及分散性影響因素研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 分散相粒徑和分散性測(cè)定方法 |
| 3.3 油溫對(duì)水珠粒徑及分散性影響 |
| 3.4 攪拌速度對(duì)水珠粒徑及分散性影響 |
| 3.5 摻水率對(duì)水珠粒徑及分散性影響 |
| 3.6 小結(jié) |
| 第4章 磁化對(duì)摻水重油水珠粒徑影響研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 實(shí)驗(yàn)裝置和方法 |
| 4.2.1 磁化影響因素 |
| 4.2.2 磁化裝置 |
| 4.3 結(jié)果與討論 |
| 4.3.1 磁場(chǎng)強(qiáng)度對(duì)摻水重油水珠粒徑影響 |
| 4.3.2 磁化方式對(duì)摻水重油水珠粒徑影響 |
| 4.3.3 油流量對(duì)摻水重油水珠粒徑影響 |
| 4.4 小結(jié) |
| 第5章 摻水重油鍋爐燃燒節(jié)能試驗(yàn)及經(jīng)濟(jì)性簡(jiǎn)析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 試驗(yàn)裝置與方法 |
| 5.2.1 試驗(yàn)裝置 |
| 5.2.2 試驗(yàn)分析方法 |
| 5.3 摻水重油水珠粒徑對(duì)燃燒影響 |
| 5.3.1 水珠粒徑對(duì)鍋爐熱效率影響 |
| 5.3.2 水珠粒徑對(duì)節(jié)油率影響 |
| 5.3.3 水珠粒徑對(duì)CO排放濃度影響 |
| 5.4 摻水重油摻水率對(duì)燃燒影響 |
| 5.4.1 摻水率對(duì)鍋爐熱效率影響 |
| 5.4.2 摻水率對(duì)節(jié)油率影響 |
| 5.4.3 摻水率對(duì)CO排放濃度影響 |
| 5.5 經(jīng)濟(jì)性簡(jiǎn)析 |
| 5.6 小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間公開發(fā)表論文 |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)介 |
（10）乳化柴油制備工藝及在線系統(tǒng)開發(fā)（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 課題背景 |
| 1.1.1 能源問(wèn)題 |
| 1.1.2 環(huán)境問(wèn)題 |
| 1.1.3 柴油燃燒排放的污染物及其危害 |
| 1.1.4 世界各國(guó)的燃油排放標(biāo)準(zhǔn) |
| 1.1.5 我國(guó)的節(jié)能減排政策 |
| 1.2 課題的提出 |
| 1.2.1 解決能源與環(huán)境問(wèn)題的措施 |
| 1.2.2 燃油摻水燃燒的提出 |
| 1.2.3 國(guó)外乳化油的研究概況 |
| 1.2.4 國(guó)內(nèi)乳化油的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.5 乳化方法及乳化設(shè)備的研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 本文主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 乳化油的制備及其特性研究 |
| 2.1 乳化液的基本理論 |
| 2.1.1 液體的互溶理論 |
| 2.1.2 乳化液及乳化劑概述 |
| 2.1.3 乳化液類型及其理論 |
| 2.1.4 乳化液類型的判別 |
| 2.2 乳化油的一般特性 |
| 2.2.1 分散相液滴尺寸及其分布 |
| 2.2.2 閃點(diǎn) |
| 2.2.3 凝點(diǎn)和冷凝點(diǎn) |
| 2.2.4 鎦程 |
| 2.2.5 十六烷值 |
| 2.2.6 熱值 |
| 2.2.7 粘度 |
| 2.3 乳化油的穩(wěn)定性 |
| 2.3.1 分層 |
| 2.3.2 絮凝 |
| 2.3.3 聚結(jié) |
| 2.3.4 變型 |
| 2.3.5 破乳 |
| 2.4 乳化油的節(jié)能降污機(jī)理 |
| 2.4.1 乳化油的燃燒特性 |
| 2.4.2 乳化油的節(jié)能機(jī)理 |
| 2.4.3 乳化油的降污機(jī)理 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 乳化油的實(shí)驗(yàn)研究 |
| 3.1 乳化油的制備 |
| 3.1.1 乳化油制備實(shí)驗(yàn)方案 |
| 3.1.2 制備乳化油的實(shí)驗(yàn)裝置與儀器 |
| 3.1.3 乳化油的實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析 |
| 3.2 乳化油與純柴油在柴油機(jī)上的燃燒實(shí)驗(yàn) |
| 3.2.1 ZS195型柴油機(jī)燃用乳化油與純柴油實(shí)驗(yàn)方案 |
| 3.2.2 柴油機(jī)燃用乳化油與純柴油的實(shí)驗(yàn)裝置與分析儀器 |
| 3.2.3 柴油機(jī)燃用乳化油與純柴油的實(shí)驗(yàn)結(jié)果及分析 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 第4章 節(jié)能環(huán)保型油水在線乳化系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 4.1 在線乳化系統(tǒng)的提出及設(shè)計(jì)方案 |
| 4.2 在線乳化系統(tǒng)簡(jiǎn)介 |
| 4.2.1 柴油乳化系統(tǒng)的工藝流程 |
| 4.2.2 在線乳化系統(tǒng)組成部件 |
| 4.2.3 系統(tǒng)控制部分的總體設(shè)計(jì)及控制程序 |
| 4.3 在線乳化裝置整體結(jié)構(gòu) |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 結(jié)論與展望 |
| 5.1 總結(jié) |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 研究成果 |
| 致謝 |
四、乳化重油燃燒摻水量?jī)?yōu)化控制方案的分析與應(yīng)用（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]100萬(wàn)噸/年重油深加工綜合利用項(xiàng)目的自動(dòng)化設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D]. 高騰. 東南大學(xué), 2020
- [2]船舶EGR柴油機(jī)性能及排放特性研究[D]. 王占廣. 哈爾濱工程大學(xué), 2020
- [3]基于內(nèi)部選擇性非催化還原技術(shù)的復(fù)合噴射發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)凈化研究[D]. 何豐碩. 吉林大學(xué), 2019(02)
- [4]低溫燃燒對(duì)船用柴油機(jī)性能影響研究[D]. 高占斌. 哈爾濱工程大學(xué), 2019
- [5]乳化柴油的燃燒性能及循環(huán)變動(dòng)研究[D]. 鄧小康. 海南大學(xué), 2018(08)
- [6]船用EGR柴油機(jī)性能改善仿真研究[D]. 李宗營(yíng). 哈爾濱工程大學(xué), 2018(08)
- [7]調(diào)質(zhì)重油制備及磁化機(jī)理初探[D]. 李建宇. 大連海事大學(xué), 2017(07)
- [8]燃油調(diào)制對(duì)柴油機(jī)NOx排放影響試驗(yàn)研究[D]. 邵福霞. 大連海事大學(xué), 2016(07)
- [9]微攪拌和磁化結(jié)合制備摻水重油節(jié)能試驗(yàn)研究[D]. 張路. 大連海事大學(xué), 2014(03)
- [10]乳化柴油制備工藝及在線系統(tǒng)開發(fā)[D]. 吳勇. 華東理工大學(xué), 2013(06)
標(biāo)簽：重油論文; nox論文; 單缸柴油機(jī)論文; 燃燒性能論文; 柴油密度論文;