一、《港口裝卸》2003年總目次(論文文獻(xiàn)綜述)
劉鐵城[1](2020)在《武漢港陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐仿真分析》文中提出為充分發(fā)揮武漢陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì),對(duì)陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐進(jìn)行仿真分析。根據(jù)陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐目前的工作流程,針對(duì)港口與集裝箱樞紐部門隔離、多方生產(chǎn)流程不統(tǒng)一等問題,提出協(xié)調(diào)、制定統(tǒng)一計(jì)劃書等建議,進(jìn)一步優(yōu)化該貨運(yùn)樞紐的組織流程;對(duì)該樞紐的鐵路裝卸線布局進(jìn)行仿真優(yōu)化,優(yōu)化后的布局路線集中,對(duì)港區(qū)水平運(yùn)輸影響小、便于鐵運(yùn)進(jìn)出調(diào)度。
高天佑[2](2014)在《輸出型煤炭碼頭卸車生產(chǎn)調(diào)度優(yōu)化模型和方法研究》文中指出港口企業(yè)的裝卸生產(chǎn)調(diào)度既是工程技術(shù)難題,也是一些復(fù)雜的學(xué)術(shù)問題。為了提高港口生產(chǎn)效率,國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者一直在探索解決此類問題的方法?;谳敵鲂兔禾看a頭的裝卸生產(chǎn)過程,以卸車優(yōu)化調(diào)度問題為研究對(duì)象,本文建立了以火車在港時(shí)間最少為目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型,研究了優(yōu)化算法,實(shí)現(xiàn)了調(diào)度問題的求解。主要研究成果如下:本文首先分析了輸出型煤炭碼頭卸車作業(yè)調(diào)度的各種關(guān)聯(lián)因素,發(fā)現(xiàn)了卸車調(diào)度具有研究對(duì)象信息繁雜、調(diào)度系統(tǒng)可變、可選作業(yè)流程多樣、解信息量大等特性,進(jìn)一步研究了卸車作業(yè)調(diào)度的約束關(guān)系,并建立現(xiàn)實(shí)作業(yè)中的唯一性、作業(yè)性質(zhì)、堆場(chǎng)以及卸車工藝等四個(gè)約束關(guān)系的數(shù)學(xué)方程,以火車在港時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)建立了卸車作業(yè)調(diào)度的混合整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型,通過實(shí)際案例應(yīng)用驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性和工程適用性。鑒于卸車作業(yè)調(diào)度的數(shù)學(xué)模型的求解是一個(gè)NP-Hard問題,本文進(jìn)一步研究了港口生產(chǎn)調(diào)度過程,提出了一個(gè)遞階主副型復(fù)合算法:面向火車到達(dá)事件的啟發(fā)式搜索算法和面向翻車機(jī)空閑事件的啟發(fā)式搜索算法?;谖磥硪欢螘r(shí)間內(nèi)火車達(dá)到計(jì)劃,該算法首先運(yùn)用面向火車到達(dá)事件的啟發(fā)式搜索算法求解火車作業(yè)計(jì)劃,然后運(yùn)用面向翻車機(jī)空閑事件的啟發(fā)式搜索算法修正優(yōu)化火車計(jì)劃,最終得到更優(yōu)的火車作業(yè)計(jì)劃。該算法以國(guó)內(nèi)某煤炭碼頭為對(duì)象,進(jìn)行了實(shí)際應(yīng)用,取得了較好的效果。為尋求更優(yōu)的求解算法,本文對(duì)調(diào)度模型進(jìn)行了更深入的研究,設(shè)計(jì)了基于類編碼的遺傳算法,針對(duì)卸車調(diào)度的獨(dú)特性,提出了新的個(gè)體編碼解碼方法,構(gòu)造了更加適用于實(shí)際卸車調(diào)度作業(yè)的適應(yīng)度函數(shù),通過實(shí)驗(yàn)得到了更加實(shí)用可靠的兩種終止規(guī)則相結(jié)合的混合終止條件。遺傳算法以同一個(gè)煤炭碼頭為對(duì)象,進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用,取得了更好的效果。通過具體案例與大量算例實(shí)驗(yàn)對(duì)兩種算法對(duì)比分析,遺傳算法解的質(zhì)量更優(yōu),靈活性更高,雖然其計(jì)算耗時(shí)較長(zhǎng),但可以采取有效措施彌補(bǔ)。因此,遺傳算法相比于啟發(fā)算法更適用于煤炭碼頭的實(shí)際生產(chǎn)。
黃渝[3](2013)在《華湘鐵路裝卸公司成本核算與控制改進(jìn)研究》文中認(rèn)為目前,我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)仍然處于初級(jí)階段,物流行業(yè)管理還很不規(guī)范?!惰F路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》基本不能滿足鐵路物流企業(yè)成本核算的要求,對(duì)裝卸成本的核算規(guī)范基本空缺;鐵路成本控制主要集中在運(yùn)輸成本方面,而忽視對(duì)鐵路物流成本的有效控制。因此,對(duì)鐵路裝卸成本核算和控制進(jìn)行改進(jìn)研究,對(duì)促進(jìn)鐵路企業(yè)降低裝卸成本、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力,實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文以華湘鐵路裝卸公司物流裝卸成本為研究對(duì)象,對(duì)公司裝卸成本核算與控制的現(xiàn)狀進(jìn)行闡述,指出公司裝卸成本核算和控制方面存在的主要問題,并明確產(chǎn)生問題的原因是鐵路裝卸未引起各界的足夠重視;沒有建立起綜合的成本核算系統(tǒng)和科學(xué)合理的成本控制系統(tǒng)。本文通過理論與實(shí)際相結(jié)合,提出了把裝卸成本納入鐵路企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本核算、改變裝卸成本核算方法以及變二級(jí)核算為一級(jí)核算等裝卸成本核算改進(jìn)措施,同時(shí)從裝卸成本的前饋控制、過程控制和反饋控制三個(gè)方面來探討裝卸公司裝卸成本控制的改進(jìn)對(duì)策。最后,提出宏觀政策體制保障、人才保障、信息技術(shù)保障等方面是改進(jìn)物流裝卸成本核算和控制實(shí)施的保障措施。本文在為華湘鐵路裝卸公司提供指導(dǎo)和參考的同時(shí),也為鐵路大力發(fā)展現(xiàn)代物流,強(qiáng)化物流成本管理,提供了一些可借鑒的建議。
陳然[4](2011)在《基于產(chǎn)業(yè)鏈治理的中國(guó)鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易市場(chǎng)勢(shì)力構(gòu)建研究》文中研究指明中國(guó)是全球最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó),但是與大買家地位不相稱的是中國(guó)在鐵礦石貿(mào)易中尚未形成買方市場(chǎng)勢(shì)力。近年來中國(guó)鐵礦石進(jìn)口呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升的局面,不僅給國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)帶來嚴(yán)重的成本壓力,也給下游行業(yè)造成沖擊。2010年中國(guó)大中型鋼鐵企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)897億元人民幣,而淡水河谷、力拓和必和必拓三大礦業(yè)公司年利潤(rùn)合計(jì)高達(dá)486億美元,中國(guó)大中型鋼鐵企業(yè)的利潤(rùn)不到三大礦企合計(jì)利潤(rùn)的三分之一。本文的研究主線是:在對(duì)我國(guó)鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易買方市場(chǎng)勢(shì)力和貿(mào)易損益實(shí)證分析的基礎(chǔ)上,從微觀個(gè)體企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈治理入手,研究如何構(gòu)建我國(guó)鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易買方市場(chǎng)勢(shì)力。本文對(duì)國(guó)際貿(mào)易中買方市場(chǎng)勢(shì)力的理解為:企業(yè)在進(jìn)口貿(mào)易中爭(zhēng)取相對(duì)主導(dǎo)地位、努力使交易價(jià)格以及其它交易條款向有利于自己的一方偏離并持續(xù)獲得利潤(rùn)的能力。它產(chǎn)生的前提條件是企業(yè)或企業(yè)組織能夠占據(jù)足夠大的市場(chǎng)份額,這就需要企業(yè)或企業(yè)組織具備足夠的能力,而這種能力的形成需要通過產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的治理來達(dá)到。本文研究路徑是:首先,系統(tǒng)描述鋼鐵市場(chǎng)及鐵礦石市場(chǎng)的生產(chǎn)貿(mào)易,實(shí)證測(cè)度中國(guó)從澳大利亞進(jìn)口鐵礦石所具有的買方市場(chǎng)勢(shì)力,定量計(jì)算近年來中國(guó)在鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易上產(chǎn)生的損益。研究表明,2004年起中國(guó)鐵礦石進(jìn)口量和進(jìn)口價(jià)格大幅上升,在鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易中的損失不斷擴(kuò)大,嚴(yán)重缺乏買方市場(chǎng)勢(shì)力。在此基礎(chǔ)上引入產(chǎn)業(yè)鏈概念,認(rèn)為阻礙我國(guó)形成買方市場(chǎng)勢(shì)力的原因是產(chǎn)業(yè)鏈控制缺失。其次,闡述產(chǎn)業(yè)鏈治理與買方市場(chǎng)勢(shì)力形成的雙向互動(dòng)關(guān)系,提出從微觀個(gè)體企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈治理入手、最終實(shí)現(xiàn)買方市場(chǎng)勢(shì)力的邏輯體系。邏輯體系為:微觀個(gè)體企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的治理增強(qiáng)企業(yè)能力,在優(yōu)勝劣汰、適者生存的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中通過內(nèi)部擴(kuò)張或外部兼并擴(kuò)大企業(yè)市場(chǎng)份額,或是幾個(gè)企業(yè)通過創(chuàng)新組合的方式構(gòu)成新主體(企業(yè)組織)占據(jù)足夠大的市場(chǎng)份額,形成買方市場(chǎng)勢(shì)力。第三,提出產(chǎn)業(yè)鏈治理的三個(gè)環(huán)節(jié)。在資源控制環(huán)節(jié),投資礦山、實(shí)現(xiàn)后向一體化;在進(jìn)口結(jié)構(gòu)控制環(huán)節(jié),形成采購(gòu)?fù)颂岣攥F(xiàn)有供應(yīng)鏈的組織效率;在海運(yùn)控制方面,形成“鋼鐵企業(yè)+航運(yùn)企業(yè)+造船企業(yè)”的戰(zhàn)略聯(lián)盟形式,形成海運(yùn)控制良性循環(huán)。產(chǎn)業(yè)鏈治理的關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)內(nèi)和各環(huán)節(jié)間實(shí)現(xiàn)激勵(lì)相容。這其中既包括企業(yè)與企業(yè)之間的激勵(lì)相容,也包括政府與企業(yè)之間的激勵(lì)相容。產(chǎn)業(yè)鏈治理具有極強(qiáng)的外部經(jīng)濟(jì)性,對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行整合和治理可以在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)間實(shí)現(xiàn)協(xié)作和互補(bǔ),使整條產(chǎn)業(yè)鏈的效率得以提升。本文強(qiáng)調(diào)了企業(yè)家作為一攬子要素的支配者對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈治理和買方市場(chǎng)勢(shì)力形成具有重要作用。
馮洪德[5](2010)在《集裝箱碼頭企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化體系構(gòu)建》文中研究指明隨著物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃興起,集裝箱碼頭作為物流鏈條的重要節(jié)點(diǎn),在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的帶動(dòng)作用越來越受到廣泛關(guān)注,中國(guó)沿海臨江的城市都在積極發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)。集裝箱是運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)物,其產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和速度更是日新月異,集裝箱碼頭作為物流鏈條中不可或缺的一環(huán),如何在追求發(fā)展速度和規(guī)模基礎(chǔ)上,推動(dòng)企業(yè)的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化管理,提升服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益,也逐漸成為一個(gè)亟待深入探索的課題。本文通過研究國(guó)內(nèi)外服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展現(xiàn)狀以及我國(guó)集裝箱港口企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的開展情況,分析了企業(yè)開展標(biāo)準(zhǔn)化工作的意義。結(jié)合集裝箱碼頭企業(yè)的服務(wù)和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn),重點(diǎn)構(gòu)建了以服務(wù)提供體系、服務(wù)保障體系和工作體系為主體的集裝箱碼頭企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系,并闡明了各體系之間的關(guān)系。建立了集裝箱碼頭服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化體系表,并說明了標(biāo)準(zhǔn)體系中具體標(biāo)準(zhǔn)的編碼規(guī)則。結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)化指導(dǎo)文件,從標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)成要素、主體內(nèi)容等方面就具體標(biāo)準(zhǔn)的編寫進(jìn)行了說明,簡(jiǎn)要明確了標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)審與發(fā)布辦法。論述了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的方法與步驟,提出了標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施和標(biāo)準(zhǔn)體系的評(píng)價(jià)方法,指出了標(biāo)準(zhǔn)體系持續(xù)改進(jìn)的方法與思路,建立了一套相對(duì)完備的企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系。文章還研究了標(biāo)準(zhǔn)體系在企業(yè)中的實(shí)踐運(yùn)用,并分析了標(biāo)準(zhǔn)體系實(shí)施前后的業(yè)績(jī)表現(xiàn),運(yùn)用定量分析方法論證了標(biāo)準(zhǔn)化為企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)效益成果。集裝箱碼頭企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立,對(duì)規(guī)范企業(yè)管理、提高服務(wù)質(zhì)量、提升經(jīng)濟(jì)效益具有一定的實(shí)踐意義和價(jià)值。
修清慧,陳東旭,楊忠振[6](2017)在《香港及大陸的經(jīng)濟(jì)政策對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響》文中認(rèn)為利用市場(chǎng)集中度中的CRn和HHI指標(biāo)、空間格局統(tǒng)計(jì)中的標(biāo)準(zhǔn)差橢圓以及路徑選擇模型分析香港航運(yùn)業(yè)的發(fā)展變化,結(jié)果發(fā)現(xiàn):1)香港的自由港政策間接增加了香港港的貨物運(yùn)輸量,促進(jìn)其港口航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。2)中國(guó)大陸的改革開放政策使得香港的港航運(yùn)輸業(yè)比20世紀(jì)80年代有了進(jìn)一步的提升,航運(yùn)業(yè)的發(fā)展速度位居世界前列。3)中國(guó)加入WTO促進(jìn)了大陸和香港航運(yùn)業(yè)的共同發(fā)展,但香港的吞吐量增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)大陸的上海、深圳等港口。4)中國(guó)大陸的保稅港區(qū)與啟運(yùn)港退稅政策使得大陸的港口競(jìng)爭(zhēng)力超越香港,香港的港航運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入緩慢發(fā)展期。即,香港的航運(yùn)業(yè)的發(fā)展主要?dú)v經(jīng)3個(gè)階段:20世紀(jì)70―90年代的快速增長(zhǎng)期、2000―2005年的穩(wěn)定發(fā)展期、2005―2015年的速度放緩期。
荊曦[7](2015)在《基于北斗的船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控及其應(yīng)用》文中提出近年來,隨著海上運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型,船舶逐漸向大型化、智能化以及高速化的方向發(fā)展。對(duì)于一條船舶而言,大型化意味著更多的人將關(guān)注它;智能化意味著更多的船舶數(shù)據(jù)將被數(shù)字化;高速化則意味著船舶使用的效率越高。而對(duì)于整個(gè)航運(yùn)業(yè)而言,愈加復(fù)雜的海上環(huán)境,包括自然環(huán)境以及各類突發(fā)人為事件,也使得人們意識(shí)到與船舶建立良好的通信以及對(duì)船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控的重要性,因此,如何實(shí)現(xiàn)船舶動(dòng)態(tài)的全程監(jiān)控成為各航運(yùn)企事業(yè)單位以及航行安全監(jiān)管部門的迫切需求。本文基于我國(guó)自主開發(fā)研制的北斗系統(tǒng),利用其精確定位及短報(bào)文通信的功能,實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。北斗導(dǎo)航系統(tǒng)是我國(guó)自行研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng),在船舶監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)測(cè)等行業(yè)中有著廣泛的應(yīng)用前景。本文針對(duì)現(xiàn)有船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控技術(shù)的特點(diǎn)進(jìn)行分析,得出為實(shí)現(xiàn)船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控必須具備的兩個(gè)先決條件,即船舶定位及數(shù)據(jù)傳輸。然后結(jié)合北斗系統(tǒng)自身的特點(diǎn),給出可以通過北斗導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控的可行性和依據(jù)。其次,進(jìn)一步分析北斗導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行海上數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴},首先需要解決的是受現(xiàn)有北斗系統(tǒng)單次數(shù)據(jù)通訊的長(zhǎng)度限制,回傳數(shù)據(jù)的大小必須得到控制;其次需要解決數(shù)據(jù)在傳輸過程中出現(xiàn)的丟失現(xiàn)象,實(shí)現(xiàn)傳輸過程中數(shù)據(jù)的連續(xù)性。北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的船舶動(dòng)態(tài)信息最終可以在電子海圖顯示系統(tǒng)、WebGIS等平臺(tái)進(jìn)行呈現(xiàn),用戶也可根據(jù)自身管理需要,疊加其它相關(guān)數(shù)據(jù),在實(shí)際的管理工作中可發(fā)揮巨大的作用。
丁蓮芝[8](2014)在《《鹿特丹規(guī)則》之單位責(zé)任限制問題評(píng)述——兼論對(duì)我國(guó)相關(guān)規(guī)定的潛在影響》文中研究說明單位賠償責(zé)任限制問題是海運(yùn)承運(yùn)人中較為特色的規(guī)定,有其存在的歷史和經(jīng)濟(jì)合理性。它不僅僅表現(xiàn)為責(zé)任限額的高低,責(zé)任限制權(quán)主體、喪失責(zé)任限制權(quán)等其他相關(guān)規(guī)定,也屬于單位責(zé)任限制問題范疇?!堵固氐ひ?guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任制度等方面有所創(chuàng)新的同時(shí),也對(duì)該問題有相應(yīng)規(guī)定,除了責(zé)任主體、適用范圍、批量合同對(duì)單位責(zé)任限制影響較大之外,主要繼承了現(xiàn)存海運(yùn)公約規(guī)定,并沒有太多創(chuàng)新。但是《鹿特丹規(guī)則》在主體制度的創(chuàng)新有助于消除中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人是否應(yīng)當(dāng)享有責(zé)任限制的爭(zhēng)論,在適用范圍上擴(kuò)大則有可能使我國(guó)部分非海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人享有責(zé)任限制。因此,該公約就此問題的規(guī)定仍然潛在地影響著中國(guó)。此外,未來立法或者修改法律時(shí),我國(guó)應(yīng)有全局意識(shí),考慮單位責(zé)任限制所在的整體法律語境,根據(jù)我國(guó)具體實(shí)踐設(shè)定責(zé)任限額并擴(kuò)大涵蓋的索賠事項(xiàng)范圍。更進(jìn)一步而言,我國(guó)應(yīng)該多考慮多式聯(lián)運(yùn)的賠償責(zé)任限額沖突問題。
何其生,陳立君[9](2012)在《論外幣判決中的貨幣選擇規(guī)則》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理在外幣債務(wù)訴訟中,法官如何選擇適當(dāng)?shù)呢泿艁碜鞒雠袥Q經(jīng)歷了方法論上的演變。在過去漫長(zhǎng)的法院實(shí)踐中,法官不能直接以外國(guó)貨幣來作出判決,只能按照違約日的匯率將外幣債務(wù)兌換成法院地本國(guó)的貨幣來支付。準(zhǔn)據(jù)法規(guī)則和貨幣沖突規(guī)則相繼在相關(guān)判例中得以適用。在一些國(guó)際組織的文件中,"貨幣沖突規(guī)則"還呈現(xiàn)出了成文化和規(guī)范化的發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)于外幣債務(wù)訴訟過程中判決貨幣的選擇,應(yīng)該區(qū)分不同債務(wù),對(duì)匯率、當(dāng)事人的訴求、案件事實(shí)進(jìn)行綜合考量,以達(dá)到選擇適當(dāng)貨幣的目的。我國(guó)法院應(yīng)當(dāng)從中汲取有益因素,以進(jìn)一步完善判決貨幣的選擇規(guī)則。
商迎秋[10](2011)在《企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估與應(yīng)對(duì)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理經(jīng)濟(jì)全球化的不斷深入,企業(yè)生存環(huán)境日益復(fù)雜、脆弱、多變和不確定。風(fēng)險(xiǎn)管理成為企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、駕馭復(fù)雜多變環(huán)境的重要手段。戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)作為企業(yè)面臨的最大風(fēng)險(xiǎn),目前仍處于研究的雛形階段,本文根據(jù)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)踐的需求和理論現(xiàn)狀,結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理研究的核心內(nèi)容,采用演繹法和歸納法以及問卷調(diào)查及案例分析相結(jié)合的方法,從戰(zhàn)略管理過程入手,對(duì)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估與應(yīng)對(duì)進(jìn)行研究。本文的研究過程和主要結(jié)論如下:本文首先界定了戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的概念,即戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)是未來的不確定性對(duì)戰(zhàn)略目標(biāo)的影響。在對(duì)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)理論研究的基礎(chǔ)上,從戰(zhàn)略行為的角度提出了戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)理,即戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的形成是由于戰(zhàn)略行為未能有效保持企業(yè)與環(huán)境的匹配而使戰(zhàn)略目標(biāo)偏離于預(yù)期,突破了現(xiàn)有的僅僅從企業(yè)與環(huán)境關(guān)系研究戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)理的思維模式。在戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)理提出的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)論述了戰(zhàn)略決策和戰(zhàn)略實(shí)施體系、戰(zhàn)略資源和戰(zhàn)略能力產(chǎn)生戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)在成因,彌補(bǔ)了戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)研究對(duì)戰(zhàn)略實(shí)施體系重視和研究不足的問題,充實(shí)了戰(zhàn)略資源和戰(zhàn)略能力對(duì)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的內(nèi)在機(jī)理研究。建立了由戰(zhàn)略環(huán)境、戰(zhàn)略資源和戰(zhàn)略能力和運(yùn)營(yíng)能力構(gòu)成的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別框架,并采用情景假設(shè)的方法構(gòu)建了可能的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)因素體系。通過問卷調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析檢驗(yàn)了戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)因素的真實(shí)性和戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別框架的合理性。綜合運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)矩陣、模糊綜合評(píng)價(jià)法和層次分析法對(duì)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估,不僅將定性和定量相結(jié)合,并且在一定程度上規(guī)避了主觀因素的影響,并以船務(wù)公司為例,進(jìn)行戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估案例分析,結(jié)果表明比較符合企業(yè)的實(shí)際。通過對(duì)現(xiàn)有戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理理論內(nèi)容,提出以戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理策略為指導(dǎo),以戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)組織體系和戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制為保障,以戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)為手段的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)體系。并以船務(wù)公司為例,根據(jù)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果對(duì)戰(zhàn)略資源風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了實(shí)際應(yīng)對(duì)分析。本文的研究形成了完整的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理流程,即戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、評(píng)估和應(yīng)對(duì)。彌補(bǔ)了戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理流程不完善的現(xiàn)狀。
二、《港口裝卸》2003年總目次(論文開題報(bào)告)
(1)論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求:
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問題的基本概念和背景,再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問題,并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例:
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級(jí)分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
(2)本文研究方法
調(diào)查法:該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法:用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法:通過主支變革、控制研究對(duì)象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法:通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料,從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法:依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法:對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究,這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法:通過具體的數(shù)字,使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法:運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法:這是社會(huì)科學(xué)用來分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法,從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法:通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、《港口裝卸》2003年總目次(論文提綱范文)
(1)武漢港陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐仿真分析(論文提綱范文)
0 引言 |
1 貨運(yùn)樞紐仿真建模 |
1.1 建模定義與假定 |
1.2 仿真模型設(shè)計(jì) |
1.3 建模過程和參數(shù)設(shè)定 |
1.3.1 導(dǎo)入CAD的貨運(yùn)樞紐布局圖 |
1.3.2 導(dǎo)入3D集裝箱卡車模型 |
1.3.3 鐵路集裝箱到達(dá)邏輯設(shè)置 |
1.3.4 公路集裝箱到達(dá)邏輯設(shè)置 |
1.3.5 集裝箱在堆場(chǎng)停留時(shí)間設(shè)置 |
1.3.6 集裝箱拖車裝車邏輯設(shè)置 |
1.3.7 集裝箱拖車卸車邏輯設(shè)置 |
1.3.8 重箱拆裝箱比例設(shè)置 |
1.3.9 裝卸貨作業(yè)通道和路徑設(shè)置 |
1.3.1 0 創(chuàng)建仿真實(shí)體之間的連接 |
1.3.1 1 起重機(jī)和集裝箱正面吊的時(shí)間參數(shù)設(shè)置 |
2 貨運(yùn)樞紐工程仿真結(jié)果分析 |
2.1 集裝箱物流量分析 |
2.2 港口裝卸搬運(yùn)實(shí)施的工作狀態(tài)分析 |
2.3 集裝箱卡車平均等待時(shí)間 |
2.4 堆場(chǎng)的容量利用率 |
3 貨運(yùn)樞紐工程優(yōu)化方案 |
3.1 優(yōu)化方向 |
3.2 優(yōu)化方案仿真分析 |
3.3 布局優(yōu)化仿真模型 |
3.3.1 布局規(guī)劃 |
3.3.2 工藝方案 |
3.3.3 仿真建模 |
3.4 優(yōu)化模型結(jié)果分析 |
3.4.1 貨運(yùn)樞紐集裝箱物流量運(yùn)行結(jié)果分析 |
3.4.2 裝卸搬運(yùn)實(shí)施的工作狀態(tài)分析 |
3.4.3 集裝箱卡車的平均等待時(shí)間 |
3.4.4 堆場(chǎng)的容量利用率 |
4 結(jié)論 |
(2)輸出型煤炭碼頭卸車生產(chǎn)調(diào)度優(yōu)化模型和方法研究(論文提綱范文)
摘要 |
Abstract |
目錄 |
第1章 緒論 |
1.1 研究背景及意義 |
1.2 煤炭碼頭裝卸技術(shù)水平的國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 |
1.2.1 煤炭碼頭裝卸工藝發(fā)展現(xiàn)狀 |
1.2.2 輸出型煤炭碼頭裝卸設(shè)備發(fā)展現(xiàn)狀 |
1.2.3 港口裝卸工藝自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 |
1.3 港口裝卸作業(yè)調(diào)度問題的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
1.3.1 生產(chǎn)調(diào)度問題 |
1.3.2 調(diào)度算法綜述 |
1.3.3 港口裝卸調(diào)度問題研究現(xiàn)狀 |
1.4 煤炭碼頭裝卸生產(chǎn)計(jì)劃存在的問題 |
1.5 主要研究的問題 |
第2章 輸出型煤炭碼頭的生產(chǎn)組織與數(shù)學(xué)問題 |
2.1 碼頭裝卸工藝與生產(chǎn)組織 |
2.1.1 輸出型煤炭碼頭的裝卸工藝 |
2.1.2 輸出型煤炭碼頭的生產(chǎn)組織 |
2.2 碼頭裝卸生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃 |
2.2.1 月度生產(chǎn)計(jì)劃與近期生產(chǎn)計(jì)劃 |
2.2.2 晝夜生產(chǎn)計(jì)劃 |
2.2.3 火車作業(yè)計(jì)劃 |
2.3 碼頭裝卸作業(yè)調(diào)度 |
2.3.1 火車調(diào)度 |
2.3.2 堆場(chǎng)調(diào)度 |
2.3.3 裝卸機(jī)械及人員調(diào)度 |
2.3.4 碼頭生產(chǎn)調(diào)度原則 |
2.3.5 港口生產(chǎn)調(diào)度任務(wù) |
2.4 碼頭裝卸效能的影響因素 |
2.4.1 宏觀因素 |
2.4.2 微觀因素 |
2.5 生產(chǎn)計(jì)劃與作業(yè)調(diào)度的本質(zhì)數(shù)學(xué)問題 |
2.6 本章小結(jié) |
第3章 輸出型煤炭碼頭卸車作業(yè)調(diào)度數(shù)學(xué)模型 |
3.1 卸車作業(yè)調(diào)度問題描述 |
3.1.1 卸車調(diào)度問題分析 |
3.1.2 卸車調(diào)度問題描述 |
3.2 卸車作業(yè)調(diào)度數(shù)學(xué)模型的建立 |
3.2.1 模型的假設(shè) |
3.2.2 模型重要符號(hào)說明 |
3.2.3 模型優(yōu)化目標(biāo)函數(shù) |
3.2.4 模型約束條件 |
3.3 模型分析與評(píng)價(jià) |
3.4 本章小結(jié) |
第4章 卸車作業(yè)調(diào)度模型的啟發(fā)式算法研究 |
4.1 面向觸發(fā)事件的卸車作業(yè)調(diào)度模型啟發(fā)式算法研究 |
4.1.1 面向火車到達(dá)事件的啟發(fā)式搜索算法 |
4.1.2 面向翻車機(jī)空閑事件的啟發(fā)式搜索算法 |
4.2 遞階主副型復(fù)合啟發(fā)算法 |
4.3 案例描述 |
4.4 啟發(fā)式算法對(duì)火車調(diào)度優(yōu)化模型求解實(shí)驗(yàn)分析 |
4.4.1 具體試驗(yàn)案例 |
4.4.2 模型基本參數(shù)設(shè)定 |
4.4.3 模型試驗(yàn)與求解結(jié)果 |
4.5 本章小結(jié) |
第5章 卸車作業(yè)調(diào)度模型的遺傳算法研究 |
5.1 火車卸車調(diào)度優(yōu)化模型的遺傳算法設(shè)計(jì) |
5.1.1 算法的基本流程 |
5.1.2 個(gè)體編碼 |
5.1.3 種群初始化 |
5.1.4 適應(yīng)度函數(shù) |
5.1.5 選擇、交叉及變異操作 |
5.1.6 基因解碼算法 |
5.2 遺傳算法對(duì)火車調(diào)度優(yōu)化模型求解試驗(yàn)分析 |
5.2.1 模型相關(guān)參數(shù)的確定 |
5.2.2 模型試驗(yàn)與求解結(jié)果 |
5.2.3 不同算法的調(diào)度結(jié)果分析 |
5.3 大規(guī)模算例分析 |
5.4 本章小結(jié) |
第6章 總結(jié) |
6.1 研究結(jié)論 |
6.2 研究展望 |
參考文獻(xiàn) |
致謝 |
攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 |
攻讀碩士學(xué)位期間參與的科研項(xiàng)目 |
(3)華湘鐵路裝卸公司成本核算與控制改進(jìn)研究(論文提綱范文)
摘要 |
Abstract |
插圖索引 |
附表索引 |
第1章 緒論 |
1.1 研究背景與意義 |
1.1.1 研究背景 |
1.1.2 研究意義 |
1.2 文獻(xiàn)綜述 |
1.2.1 國(guó)外物流成本核算與控制文獻(xiàn) |
1.2.2 國(guó)內(nèi)物流成本核算相關(guān)文獻(xiàn) |
1.2.3 國(guó)內(nèi)物流成本控制相關(guān)文獻(xiàn) |
1.2.4 相關(guān)研究評(píng)述 |
1.3 研究方法和研究的主要內(nèi)容 |
1.3.1 研究方法 |
1.3.2 研究的主要內(nèi)容 |
第2章 物流裝卸成本核算與控制的理論分析 |
2.1 物流和物流成本及裝卸概念 |
2.1.1 物流與物流企業(yè) |
2.1.2 物流成本 |
2.1.3 裝卸與裝卸成本 |
2.2 物流成本核算原則與方法 |
2.2.1 物流企業(yè)物流成本核算原則 |
2.2.2 物流企業(yè)成本核算方法 |
2.3 物流成本控制理論基礎(chǔ)與方法 |
2.3.1 物流成本控制的理論基礎(chǔ) |
2.3.2 物流成本控制的方法 |
第3章 公司物流裝卸成本核算與控制現(xiàn)狀與問題分析 |
3.1 華湘鐵路裝卸公司成本核算和控制現(xiàn)狀 |
3.1.1 公司基本情況介紹 |
3.1.2 公司成本核算與控制現(xiàn)狀 |
3.2 公司物流裝卸成本核算與控制存在問題及原因分析 |
3.2.1 裝卸成本核算存在的問題 |
3.2.2 裝卸成本控制存在的問題 |
3.2.3 存在問題的原因分析 |
第4章 公司物流裝卸成本的改進(jìn)研究 |
4.1 公司物流裝卸成本核算的改進(jìn)研究 |
4.1.1 將裝卸成本納入主營(yíng)業(yè)務(wù)核算 |
4.1.2 改變裝卸成本核算辦法 |
4.1.3 統(tǒng)一規(guī)范裝卸成本核算 |
4.1.4 按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行物流成本核算 |
4.2 公司物流裝卸成本控制的改進(jìn)研究 |
4.2.1 裝卸成本控制應(yīng)遵循的原則 |
4.2.2 裝卸成本前饋控制的改進(jìn) |
4.2.3 裝卸成本過程控制的改進(jìn) |
4.2.4 裝卸成本反饋控制的改進(jìn) |
第5章 完善物流裝卸成本核算與控制的保障措施 |
5.1 宏觀政策及體制保障 |
5.2 人才保障 |
5.2.1 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進(jìn)機(jī)制 |
5.2.2 培養(yǎng)專業(yè)人才完善用人機(jī)制 |
5.3 信息技術(shù)保障 |
結(jié)論 |
參考文獻(xiàn) |
致謝 |
(4)基于產(chǎn)業(yè)鏈治理的中國(guó)鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易市場(chǎng)勢(shì)力構(gòu)建研究(論文提綱范文)
致謝 |
摘要 |
Abstract |
目次 |
表目次 |
圖目次 |
1 導(dǎo)論 |
1.1 選題的背景與意義 |
1.2 研究思路、框架結(jié)構(gòu)與主要方法 |
1.2.1 研究思路與框架結(jié)構(gòu) |
1.2.2 研究方法 |
1.3 可能的創(chuàng)新點(diǎn) |
2 文獻(xiàn)綜述 |
2.1 關(guān)于買方市場(chǎng)勢(shì)力的研究綜述 |
2.1.1 關(guān)于買方市場(chǎng)勢(shì)力的經(jīng)濟(jì)學(xué)內(nèi)涵 |
2.1.2 關(guān)于買方市場(chǎng)勢(shì)力的衡量方法 |
2.2 關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的研究綜述 |
2.2.1 關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)涵的相關(guān)研究 |
2.2.2 關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈治理的相關(guān)研究 |
2.2.3 關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈控制的相關(guān)研究 |
3 鋼鐵及鐵礦石市場(chǎng)概況 |
3.1 世界鋼鐵工業(yè)的發(fā)展 |
3.2 中國(guó)鋼鐵工業(yè)的發(fā)展 |
3.3 世界鐵礦石的生產(chǎn)與貿(mào)易 |
3.3.1 世界鐵礦石資源稟賦 |
3.3.2 世界鐵礦石生產(chǎn) |
3.3.3 世界鐵礦石貿(mào)易 |
3.4 中國(guó)鐵礦石的生產(chǎn)與貿(mào)易 |
3.4.1 中國(guó)鐵礦石生產(chǎn) |
3.4.2 中國(guó)鐵礦石貿(mào)易 |
4 買方市場(chǎng)勢(shì)力經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)與貿(mào)易損益測(cè)度 |
4.1 買方市場(chǎng)勢(shì)力經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn) |
4.1.1 國(guó)際市場(chǎng)剩余供給彈性模型 |
4.1.2 數(shù)據(jù)來源及模型說明 |
4.1.3 檢驗(yàn)結(jié)果及分析 |
4.2 貿(mào)易損益測(cè)度 |
4.3 阻礙買方市場(chǎng)勢(shì)力形成的因素——產(chǎn)業(yè)鏈治理缺失 |
4.3.1 開采環(huán)節(jié):資源控制缺失 |
4.3.2 采購(gòu)環(huán)節(jié):進(jìn)口結(jié)構(gòu)控制缺失 |
4.3.3 運(yùn)輸環(huán)節(jié):海運(yùn)環(huán)節(jié)缺失 |
5 產(chǎn)業(yè)鏈治理與買方市場(chǎng)勢(shì)力形成 |
5.1 產(chǎn)業(yè)鏈治理與買方市場(chǎng)勢(shì)力形成的邏輯關(guān)系 |
5.2 產(chǎn)業(yè)鏈治理與買方市場(chǎng)勢(shì)力實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)路徑 |
5.2.1 開采環(huán)節(jié):資源控制 |
5.2.2 采購(gòu)環(huán)節(jié):進(jìn)口結(jié)構(gòu)控制 |
5.2.3 運(yùn)輸環(huán)節(jié):海運(yùn)控制 |
5.2.4 案例分析 |
5.3 企業(yè)家與產(chǎn)業(yè)鏈治理、買方市場(chǎng)勢(shì)力形成 |
6 主要結(jié)論和下階段研究方向 |
6.1 主要結(jié)論 |
6.2 下階段研究方向 |
參考文獻(xiàn) |
(5)集裝箱碼頭企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化體系構(gòu)建(論文提綱范文)
摘要 |
ABSTRACT |
第1章 緒論 |
1.1 選題的背景與意義 |
1.2 主要內(nèi)容 |
1.3 文獻(xiàn)綜述 |
第2章 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展現(xiàn)狀 |
2.1 服務(wù)業(yè)發(fā)展概述 |
2.2 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展現(xiàn)狀 |
2.2.1 國(guó)際服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化情況 |
2.2.2 國(guó)內(nèi)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化情況 |
2.3 港口物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化情況 |
2.4 開展企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的意義 |
2.4.1 有利于實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理,規(guī)范企業(yè)行為 |
2.4.2 有利于提高服務(wù)質(zhì)量,提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力 |
2.4.3 有利于提高企業(yè)管理效率,降低運(yùn)營(yíng)成本 |
2.4.4 有利于提高企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力 |
2.5 集裝箱港口企業(yè)開展標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的特點(diǎn) |
2.6 本章小結(jié) |
第3章 集裝箱碼頭企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系 |
3.1 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的概念 |
3.2 建立企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的原則要求 |
3.2.1 系統(tǒng)性原則 |
3.2.2 協(xié)調(diào)性原則 |
3.2.3 結(jié)構(gòu)性原則 |
3.2.4 科學(xué)性原則 |
3.2.5 適合性原則 |
3.3 集裝箱碼頭服務(wù)及運(yùn)作 |
3.4 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的總體結(jié)構(gòu) |
3.5 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系表 |
3.5.1 服務(wù)通用標(biāo)準(zhǔn)體系 |
3.5.2 服務(wù)保障標(biāo)準(zhǔn)體系 |
3.5.3 服務(wù)提供標(biāo)準(zhǔn)體系 |
3.5.4 工作標(biāo)準(zhǔn)體系 |
3.6 標(biāo)準(zhǔn)體系和標(biāo)準(zhǔn)的編號(hào) |
3.7 標(biāo)準(zhǔn)體系明細(xì)表 |
3.7.1 服務(wù)通用基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)體系明細(xì)表 |
3.7.2 服務(wù)保障標(biāo)準(zhǔn)體系明細(xì)表 |
3.7.3 服務(wù)提供標(biāo)準(zhǔn)體系明細(xì)表 |
3.7.4 工作標(biāo)準(zhǔn)體系明細(xì)表 |
3.8 本章小結(jié) |
第4章 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的編制 |
4.1 標(biāo)準(zhǔn)編制的基本要求 |
4.2 標(biāo)準(zhǔn)編制前的準(zhǔn)備 |
4.3 標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)成要素 |
4.4 標(biāo)準(zhǔn)編寫的內(nèi)容 |
4.5 標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)審與發(fā)布 |
4.6 本章小結(jié) |
第5章 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施與評(píng)價(jià) |
5.1 標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施 |
5.1.1 標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的基本原則 |
5.1.2 標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施方法 |
5.1.3 標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施步驟 |
5.2 標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià) |
5.2.1 標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施評(píng)價(jià) |
5.2.2 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià) |
5.2.3 標(biāo)準(zhǔn)體系評(píng)價(jià) |
5.3 標(biāo)準(zhǔn)體系的評(píng)估與持續(xù)改進(jìn) |
5.3.1 標(biāo)準(zhǔn)體系的評(píng)估 |
5.3.2 標(biāo)準(zhǔn)體系的持續(xù)改進(jìn) |
5.4 本章小結(jié) |
第6章 標(biāo)準(zhǔn)體系在廣州南沙港的應(yīng)用實(shí)踐 |
6.1 廣州南沙港的企業(yè)背景 |
6.2 標(biāo)準(zhǔn)體系的實(shí)踐過程 |
6.3 實(shí)施前后的效果分析 |
6.3.1 客戶信息反饋 |
6.3.2 碼頭KPI 指標(biāo)表現(xiàn) |
6.3.3 經(jīng)濟(jì)效益比較分析 |
6.4 本章小結(jié) |
結(jié)論 |
參考文獻(xiàn) |
附錄 |
致謝 |
附錄 |
(6)香港及大陸的經(jīng)濟(jì)政策對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響(論文提綱范文)
1 研究方法與數(shù)據(jù) |
1.1 研究方法 |
1.1.1 市場(chǎng)集中度 |
1.1.2 空間格局統(tǒng)計(jì)-標(biāo)準(zhǔn)差橢圓 |
1.1.3 出口貨物路徑選擇模型 |
1.2 數(shù)據(jù)來源 |
2 香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展過程 |
3 香港與大陸經(jīng)濟(jì)政策對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響分析 |
3.1 自由港政策對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響 |
3.2 中國(guó)大陸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響 |
3.2.1 改革開放對(duì)香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響 |
3.2.2 中國(guó)加入WTO對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響 |
3.2.3 大陸保稅港區(qū)政策對(duì)大陸和香港航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響 |
3.2.4 啟運(yùn)港退稅對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響分析 |
4 結(jié)論與討論 |
(7)基于北斗的船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控及其應(yīng)用(論文提綱范文)
摘要 |
ABSTRACT |
第1章 緒論 |
1.1 研究意義 |
1.2 船舶監(jiān)控及數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)的發(fā)展 |
1.3 論文研究?jī)?nèi)容及框架 |
1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
1.3.2 研究現(xiàn)狀 |
1.3.3 改進(jìn)目標(biāo) |
1.3.4 論文框架 |
第2章 船舶監(jiān)控的相關(guān)技術(shù) |
2.1 北斗導(dǎo)航系統(tǒng)簡(jiǎn)介 |
2.1.1 主要功能 |
2.1.2 優(yōu)勢(shì)分析 |
2.2 北斗衛(wèi)星通信協(xié)議 |
2.2.1 數(shù)據(jù)接口協(xié)議 |
2.2.2 短報(bào)文通信 |
2.2.3 數(shù)據(jù)可靠性分析 |
2.3 電子海圖顯示技術(shù) |
2.3.1 S-57電子海圖標(biāo)準(zhǔn) |
2.3.2 處理電子海圖數(shù)據(jù) |
2.3.3 基于WEB方式顯示電子海圖 |
第3章 基于北斗的船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控 |
3.1 基于AIS動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)分析 |
3.1.1 簡(jiǎn)介 |
3.1.2 系統(tǒng)缺陷分析 |
3.1.3 北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在船舶監(jiān)控中的技術(shù)優(yōu)勢(shì) |
3.2 基于AIS和北斗指揮機(jī)的監(jiān)控機(jī)制 |
3.2.1 北斗廣播通信設(shè)計(jì) |
3.2.2 船舶監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)傳輸方案 |
3.2.3 船舶監(jiān)控系統(tǒng)功能設(shè)計(jì) |
3.2.4 監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì) |
第4章 基于北斗的船舶監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn) |
4.1 基于北斗導(dǎo)航系統(tǒng)和AIS系統(tǒng)的岸基監(jiān)控平臺(tái) |
4.1.1 基本架構(gòu) |
4.1.2 基礎(chǔ)硬件改進(jìn) |
4.1.3 定位數(shù)據(jù)的過濾和整合 |
4.2 監(jiān)控功能設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) |
4.2.1 船舶動(dòng)態(tài)信息顯示、查詢及跟蹤功能 |
4.2.2 歷史船位查詢及軌跡查詢 |
4.2.3 短報(bào)文報(bào)警及通告功能 |
4.2.4 港口作業(yè)區(qū)其他信息傳輸與疊加 |
第5章 結(jié)論與展望 |
5.1 本文研究結(jié)論 |
5.2 展望 |
參考文獻(xiàn) |
致謝 |
作者簡(jiǎn)介 |
(9)論外幣判決中的貨幣選擇規(guī)則(論文提綱范文)
一、引言 |
二、本國(guó)貨幣判決及其發(fā)展 |
(一)法院地貨幣判決的基礎(chǔ) |
(二)法院地貨幣/違約日規(guī)則 |
(三)法院地貨幣/支付日規(guī)則 |
三、外幣判決的確立 |
1.英國(guó) |
2.美國(guó) |
3.大陸法系國(guó)家 |
四、外幣判決中貨幣的選擇方法 |
(一)準(zhǔn)據(jù)法規(guī)則 |
(二)貨幣沖突規(guī)則 |
1.違約之訴 |
(1)記賬貨幣。 |
(2)最真實(shí)體現(xiàn)原告損失的貨幣。 |
2.侵權(quán)之訴 |
(1) The Despina R案。 |
(2) Hoffman v.Safaer案。 |
3.返還之訴 |
五、外幣選擇的考量因素與規(guī)則選擇 |
(一)外幣選擇方法的評(píng)析 |
(二)考量因素 |
1.匯率 |
2.當(dāng)事人的訴求 |
3.案件事實(shí) |
(三)規(guī)則選擇 |
1.合同之債 |
2.侵權(quán)之債 |
3.返還或準(zhǔn)合同責(zé)任 |
六、中國(guó)的實(shí)踐及建議 |
(一)司法實(shí)踐 |
(二)問題與建議 |
(10)企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估與應(yīng)對(duì)研究(論文提綱范文)
摘要 |
Abstract |
目錄 |
1 引言 |
1.1 選題背景與意義 |
1.1.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)研究的現(xiàn)實(shí)意義 |
1.1.2 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)研究的理論意義 |
1.2 研究的范圍 |
1.3 研究目標(biāo)與內(nèi)容 |
1.4 研究的框架與結(jié)構(gòu) |
1.5 研究方法 |
2 文獻(xiàn)綜述 |
2.1 風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)管理理論綜述 |
2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)概念綜述 |
2.2.2 不確定性綜述 |
2.2.3 風(fēng)險(xiǎn)測(cè)量方法綜述 |
2.2.4 全面風(fēng)險(xiǎn)管理理論框架比較研究 |
2.2 戰(zhàn)略管理理論綜述與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)思想探析 |
2.2.1 戰(zhàn)略問題的提出與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生 |
2.2.2 戰(zhàn)略管理理論的演變與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
2.2.3 戰(zhàn)略管理理論演變規(guī)律與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)分析 |
2.3 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)概念的界定 |
2.4 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別綜述 |
2.5 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估綜述 |
2.5.1 早期的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)度量方法 |
2.5.2 現(xiàn)代戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)度量方法 |
2.6 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)綜述 |
2.7 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別技術(shù) |
2.8 關(guān)于現(xiàn)有戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)研究的總體評(píng)述 |
3 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)理分析 |
3.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)理 |
3.2 戰(zhàn)略決策與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.2.1 戰(zhàn)略制定理論概述 |
3.2.2 戰(zhàn)略環(huán)境與戰(zhàn)略決策風(fēng)險(xiǎn) |
3.2.3 戰(zhàn)略信息與戰(zhàn)略決策風(fēng)險(xiǎn) |
3.2.4 戰(zhàn)略領(lǐng)導(dǎo)者與戰(zhàn)略決策風(fēng)險(xiǎn) |
3.2.5 組織因素與戰(zhàn)略決策風(fēng)險(xiǎn) |
3.3 戰(zhàn)略實(shí)施與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.3.1 戰(zhàn)略實(shí)施理論綜述 |
3.3.2 戰(zhàn)略實(shí)施體系與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.3.3 戰(zhàn)略資源與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.3.4 戰(zhàn)略能力與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.4 產(chǎn)業(yè)環(huán)境與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.4.1 產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.4.2 產(chǎn)業(yè)演變與戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn) |
3.5 本章小結(jié) |
4 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別 |
4.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別框架 |
4.2 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成 |
4.2.1 戰(zhàn)略環(huán)境 |
4.2.2 戰(zhàn)略能力 |
4.2.3 運(yùn)營(yíng)能力 |
4.2.4 戰(zhàn)略資源 |
4.3 實(shí)證研究 |
4.3.1 問卷設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)收集 |
4.3.2 統(tǒng)計(jì)分析與研究結(jié)果 |
4.4 本章小結(jié) |
5 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 |
5.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概述 |
5.2 風(fēng)險(xiǎn)矩陣評(píng)估方法介紹 |
5.2.1 風(fēng)險(xiǎn)矩陣概述 |
5.2.2 原始風(fēng)險(xiǎn)矩陣 |
5.2.3 Borda序值法 |
5.2.4 風(fēng)險(xiǎn)矩陣用于戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的可行性 |
5.3 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型構(gòu)建 |
5.3.1 構(gòu)建戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系 |
5.3.2 構(gòu)建戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)集 |
5.3.3 建立戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) |
5.3.4 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)模糊綜合評(píng)價(jià)方法 |
5.3.5 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的確定 |
5.3.6 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重的確定 |
5.3.7 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)綜合評(píng)定 |
5.4 本章小結(jié) |
6 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì) |
6.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理策略 |
6.1.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理策略概念 |
6.1.2 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理策略的制定 |
6.2 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系 |
6.3 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系 |
6.3.1 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系的建立 |
6.3.2 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警組織 |
6.3.3 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警流程 |
6.3.4 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警應(yīng)對(duì)措施及應(yīng)急預(yù)案制定 |
6.4 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng) |
6.5 本章小結(jié) |
7 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)案例分析 |
7.1 企業(yè)背景介紹 |
7.2 企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別 |
7.2.1 戰(zhàn)略環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別(U_1) |
7.2.2 戰(zhàn)略自身風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別(U_2) |
7.2.3 戰(zhàn)略實(shí)施能力風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別(U_3) |
7.2.4 運(yùn)營(yíng)能力風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別(U_4) |
7.2.5 戰(zhàn)略資源風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別(U_5) |
7.2.6 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別案例分析結(jié)論 |
7.3 企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 |
7.3.1 組織戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 |
7.3.2 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分 |
7.3.3 綜合確定戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等級(jí) |
7.3.4 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估案例分析結(jié)論 |
7.4 企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì) |
7.4.1 戰(zhàn)略資源風(fēng)險(xiǎn)——資產(chǎn)結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì) |
7.4.2 戰(zhàn)略資源風(fēng)險(xiǎn)——人力資源風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì) |
7.4.3 戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)案例分析結(jié)論 |
7.5 本章小結(jié) |
8 結(jié)論與展望 |
8.1 主要研究成果與結(jié)論 |
8.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
8.3 研究展望 |
參考文獻(xiàn) |
附錄A 企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查問卷 |
詳細(xì)摘要 |
四、《港口裝卸》2003年總目次(論文參考文獻(xiàn))
- [1]武漢港陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐仿真分析[J]. 劉鐵城. 港口科技, 2020(12)
- [2]輸出型煤炭碼頭卸車生產(chǎn)調(diào)度優(yōu)化模型和方法研究[D]. 高天佑. 武漢理工大學(xué), 2014(04)
- [3]華湘鐵路裝卸公司成本核算與控制改進(jìn)研究[D]. 黃渝. 湖南大學(xué), 2013(10)
- [4]基于產(chǎn)業(yè)鏈治理的中國(guó)鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易市場(chǎng)勢(shì)力構(gòu)建研究[D]. 陳然. 浙江大學(xué), 2011(08)
- [5]集裝箱碼頭企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化體系構(gòu)建[D]. 馮洪德. 華南理工大學(xué), 2010(02)
- [6]香港及大陸的經(jīng)濟(jì)政策對(duì)香港航運(yùn)業(yè)的影響[J]. 修清慧,陳東旭,楊忠振. 熱帶地理, 2017(06)
- [7]基于北斗的船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控及其應(yīng)用[D]. 荊曦. 大連海事大學(xué), 2015(03)
- [8]《鹿特丹規(guī)則》之單位責(zé)任限制問題評(píng)述——兼論對(duì)我國(guó)相關(guān)規(guī)定的潛在影響[J]. 丁蓮芝. 武大國(guó)際法評(píng)論, 2014(01)
- [9]論外幣判決中的貨幣選擇規(guī)則[J]. 何其生,陳立君. 武大國(guó)際法評(píng)論, 2012(02)
- [10]企業(yè)戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估與應(yīng)對(duì)研究[D]. 商迎秋. 首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué), 2011(01)
標(biāo)簽:港口裝卸論文; 港口論文; 集裝箱堆場(chǎng)論文; 治理理論論文; 戰(zhàn)略分析論文;