一、桂柳高速公路環(huán)境保護工程設施運行效果及評價（論文文獻綜述）
范曉鵬[1]（2021）在《西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展規(guī)劃策略研究》文中研究說明都市圈作為城市化發(fā)展的高級形態(tài),已成為發(fā)達國家和地區(qū)的經濟增長極與人口承載核心區(qū)域,也是區(qū)域綜合實力與發(fā)展水平的重要體現。從本質上來看,都市圈是一個具有較強開放性的復雜巨系統,其形成與發(fā)展類似于有機生命體,有著自身內在的規(guī)律與特征,以系統內各部分達到一體化為理想狀態(tài),高質量則是判斷一體化發(fā)展水平的重要維度。都市圈發(fā)展既要考慮“量”的一體化,也要考慮“質”的一體化。作為引領區(qū)域高質量發(fā)展的重要板塊,西安都市圈仍面臨著輻射帶動能力不強、產業(yè)同質惡性競爭、資源環(huán)境約束趨緊等現實問題,加快一體化與高質量發(fā)展已迫在眉睫?；谏鲜鲅芯勘尘芭c現實困境,本研究重點圍繞西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展進行深入研究。第一,綜合集成經濟學、生態(tài)學、社會學、地理學與城鄉(xiāng)規(guī)劃學等多學科領域的基礎理論,跟蹤梳理國內外相關研究與實踐,在遵循都市圈一體化發(fā)展與演化的一般規(guī)律基礎上,結合經濟、社會、文化、制度、空間、規(guī)劃等多方位一體化,以及新時代背景下生產、生活、生態(tài)功能的高質量,從來源與構成、存在與變化、動因與結果、目標與路徑等視角,系統闡釋兩者相互依賴、相互制約、相互促進的耦合辯證關系,歸納總結都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的基本特征與空間指向。第二,在一體化視角下,建構基于交通、經濟、人口、文化等多維度的定量疊加測算方法體系,并結合西安歷史文化空間格局和發(fā)展脈絡進行定性輔助校核,從而科學識別西安都市圈的空間圈層結構。在此基礎上,重點對近年來西安都市圈中心城區(qū)的空間擴展,以及圈層結構的演化規(guī)律進行總結分析,并綜合集成“一體化—高質量—耦合度—滿意度”等維度,開展一體化與高質量耦合發(fā)展的綜合績效評價,印證一體化與高質量的耦合發(fā)展關系,輔助研判西安都市圈的現實問題。第三,結合自然環(huán)境、經濟社會、交通設施、歷史文化等基礎性因素,以及政策制度、信息技術等刺激性因素,對西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的影響因子進行研判,構建以因子屬性與作用形式為基礎的動力機制模型?；诖?通過梳理都市圈發(fā)展的一般模式與復合模式,結合復雜適應系統理論,探索西安都市圈的適宜空間發(fā)展模式。通過對以上內容的系統研究,本論文得出以下結論與觀點。第一,都市圈一體化發(fā)展的重點應在區(qū)域協同、產業(yè)分工、市場統一、設施互聯、風險共擔等方面,且未來高質量發(fā)展應充分體現人本化、綠色化、創(chuàng)新化與網絡化等發(fā)展理念。都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的基本特征應體現在產業(yè)協同創(chuàng)新、市場開放統一、生態(tài)綠色共保、城鄉(xiāng)協調融合、文化包容認同、交通互聯互通、服務共建共享、科技智慧引領、治理現代高效等多維層面,由此才能在空間層面真正實現都市圈要素、結構、功能的高質量一體化。第二,從西安都市圈空間范圍劃定及圈層結構識別的結果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城區(qū)、咸陽主城區(qū)和西咸新區(qū)為核心的單核型都市圈,并呈現出沿交通要道軸向延伸的態(tài)勢,區(qū)域整體空間聯系仍較為松散。在充分解析區(qū)域現狀和比較審視全國都市圈總體格局的基礎上,研判得知西安都市圈目前還存在城鎮(zhèn)體系不完善、產業(yè)協作不夠、交通網絡化水平低、生態(tài)保護乏力、公共服務過度集中、體制機制不健全等問題。通過“耦合—滿意度”評價分析可知,西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的水平一般,仍有較大提升空間;盡管近年來一體化與高質量發(fā)展水平都有很大提升,但受到多維因素的影響仍處于中級耦合協調發(fā)展階段;研究范圍內居民對西安都市圈的認知程度較低,中心與外圍的空間聯系感知較弱,對一體化與高質量發(fā)展的滿意度普遍不高。第三,針對西安都市圈提出“三多一網”的適宜空間模式,認為“多目標、多中心、多維度、網絡化”的發(fā)展格局是理想空間形態(tài)。在明確西安都市圈的現實問題與戰(zhàn)略使命的基礎上,充分發(fā)揮規(guī)劃的統籌引領作用,積極響應適宜空間模式,重點從功能提升與格局優(yōu)化、產業(yè)協同與創(chuàng)新驅動、文化傳承與文旅融合、交通一體與設施共享、生態(tài)優(yōu)化與綠色發(fā)展等方面提出引導策略。同時,基于國土空間規(guī)劃背景,強調規(guī)劃思維轉變與規(guī)劃目標轉向,進而加強規(guī)劃體系的專項協同與內外銜接,優(yōu)化完善都市圈規(guī)劃編制程序,并提出協同治理與體制機制響應的路徑與方法,從而有效支撐西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展,為我國中西部地區(qū)都市圈發(fā)展規(guī)劃實踐提供有益借鑒。
曹劍飛,羅靜[2]（2021）在《廣西推進桂柳雙城經濟圈建設的對策建議》文中指出廣西是我國人口和面積較大的省級行政區(qū),從沿海發(fā)達地區(qū)的經驗和區(qū)域協調發(fā)展趨勢來看,廣西在大力推進"強首府"戰(zhàn)略的同時,迫切需要培育第二增長極。從歷史溯源、空間交通、經濟人口、產業(yè)結構和發(fā)展?jié)摿?桂林和柳州具備了打造雙城經濟圈的條件,"十四五"時期要從規(guī)劃、政策、機制等方面賦予中心城市更多的自主發(fā)展權,加大交通、信息和科技等領域基礎設施的建設力度,推動形成汽車、機械、電子信息等產業(yè)跨界融合,形成若干條廣西主導的、比較完整的產業(yè)鏈供應鏈,破解當前工業(yè)化帶動不力、城鎮(zhèn)化支撐不足的困局。
李維鑫[3]（2021）在《基于城景交互的桂林城市規(guī)劃歷史研究（1949-2019）》文中進行了進一步梳理在城市發(fā)展的歷史進程中,城市與景觀環(huán)境一直以來以一種互動關系共生于一個系統之中,以不同的組合方式創(chuàng)造了不同的城市類型,其中山水城市模式是古今中外公認的城市典范。中國古代營城往往離不開山水環(huán)境,視其為城市中必不可少的重要組成部分,而今的城市研究卻往往與古人營城所展示出來的山水人居環(huán)境思想有所偏差。同時,隨著城市化進程的加快,生態(tài)環(huán)境在城市建設中容易被忽視,過度人工化趨勢明顯,伴隨著地域文化特色的逐步衰微,使得城市風貌特色逐步衰退,出現千城一面的城市趨同現象。桂林是我國國際旅游名城和歷史文化名城,具有兩千多年的建城史。桂林城市的風景建設一直與城市建設相互依存,密不可分,對山水景觀環(huán)境的保護與利用已成為指導桂林城市建設的核心思想,其城市與風景建設的發(fā)展歷程在我國城市規(guī)劃歷史中具有重要地位,研究桂林城市規(guī)劃的歷史進程對城市特色構建和生態(tài)文明建設具有積極意義。本文以人居環(huán)境科學理論、城景一體化理論為依據,以文獻研究、實地調研以及比較分析為研究方法,基于城景交互的視角,將建國以后桂林的城市規(guī)劃劃分為城景決擇期、城景協調期、城景創(chuàng)新期三個時期。并對每個時期的城市性質、城市結構、城市布局、建筑風貌、風景建設進行研究,詳細分析各個時期城市發(fā)展與景觀建設之間的關系,發(fā)現建國以后桂林城景交互具有“街巷對景”、“建筑隱景”、“城市融景”、“人文點景”四個規(guī)律,總結出具有桂林地方特色的城景交互模式。同時,依據桂林的城景交互規(guī)律和模式,探討桂林城市的現狀問題,并提出解決問題的方法和未來發(fā)展構想,以期延續(xù)和強化桂林山水城市特征,為桂林城市建設提供理論依據,也為與桂林類似的山水城市提供借鑒。
魏宇[4]（2021）在《中國風景道評價體系的理論構建及實證研究》文中研究指明當前,我國社會經濟發(fā)展由長期以來注重經濟增長向高質量發(fā)展、以人為本的全面發(fā)展轉變,交通運輸領域開始更多地關注安全、綠色和可持續(xù)發(fā)展;旅游業(yè)被列為幸福產業(yè)之首,為適應旅游者多樣化的需求,自駕游、自助游等新業(yè)態(tài)蓬勃發(fā)展;促進道路建設與生態(tài)環(huán)境、文化遺產、旅游游憩、鄉(xiāng)村振興等深度融合成為時代趨勢,旅游交通迎來重大發(fā)展機遇。以風景道為代表的新型道路突破了傳統交通固有的建設理念,不僅具有交通功能,還具有景觀、游憩、旅游、生態(tài)和保護等復合功能,順應了時代發(fā)展的迫切需求,成為交通與旅游轉型升級、高質量發(fā)展的新動能,受到國家層面高度重視。《“十三五”旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《交通強國建設綱要》、《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》等明確提出,建設25條國家旅游風景道,加快中國風景道體系建設。為滿足這一蓬勃發(fā)展的實踐需要,構建具有中國特色的風景道評價理論體系,建立符合我國發(fā)展實際的風景道遴選與等級劃分標準,成為理論研究與實踐發(fā)展亟待解決的重要課題。目前,學術界對傳統道路評價的研究關注較多,但針對風景道等新型道路的評價關注較少。基于此,本研究以風景道評價體系為核心科學問題;在對已有研究系統分析基礎之上,充分吸收借鑒國內外優(yōu)秀成果,立足我國風景道發(fā)展現實,構建中國風景道評價體系,建立風景道評價指標及定量化評價模型,并在河北省國家一號風景道開展評價應用,進一步驗證評價體系的科學性和合理性。具體而言,本研究的主要內容按照“研究基礎-評價體系-評價指標-評價模型-評價應用”幾個板塊展開。第一,研究基礎。該板塊分為兩個部分:第一,現有風景道評價相關國內外研究分析。全面梳理國內外泛風景道評價與傳統道路相關評價研究,回顧已有研究現狀、不足,對比分析研究異同;系統梳理風景道評價研究涉及到的相關理論,為風景道評價體系研究奠定理論基礎。第二,對國際視野下風景道評價體系進行分析。通過對美國風景道評價體系開展研究,總結其對于我國風景道評價體系構建的可借鑒之處及可改進之處。第二,評價體系。該板塊重點構建風景道評價體系。第一,厘清風景道評價的概念、功能作用等基礎性問題;明確風景道評價體系構建目的與原理,從理論基礎、概念體系、評價體系、分等定級等方面構建了風景道評價概念模型;第二,分析風景道評價機構、職能劃分,以及評價程序;第三,明晰風景道評價指標設計思路,確立風景道評價指標;第四,闡明風景道評價方法選取的考量,確定風景道評價方法;第五,明確風景道評價分等定級依據,并對國家級和省級風景道進行等級劃定。第三,評價指標。首先對既有與風景道相關的評價指標進行分析,通過統計梳理,從宏觀層面提煉出風景道四個評價維度,從微觀上,梳理出了各維度下的相關指標;其后,闡明風景道評價指標構建原則與流程,進行評價指標機理分析;在此基礎上,分別從景觀、設施、服務和管理四個維度,確立風景道評價指標。第四,評價模型。在深入分析現有評價方法及其存在局限性基礎上,就風景道評價的特點,引入機器學習和深度學習方法,對模糊綜合評價法和評價指標值獲取進行優(yōu)化改進,實現對風景道量化評價;同時,重點就評價數據采集及預處理、評價指標值獲取、權重計算和模糊綜合評價模型計算過程進行詳細闡釋。第五,評價應用。對河北省國家一號風景道進行實證研究,首先構建國家一號風景道評價體系,提出評價體系構建的目標與原則,明確評價指標;其后,將風景道評價模型應用于國家一號風景道評價中,對其進行數據采集與處理、評價指標值獲取、權重計算和評價總分計算,并在此基礎上,劃定國家一號風景道等級,分析評價結果;同時,就各評價指標對國家一號風景道的影響進行分析,針對不同影響程度和存在問題提出國家一號風景道優(yōu)化提升路徑。研究的創(chuàng)新性體現在:第一,系統探討并構建風景道評價體系。通過對泛風景道評價和傳統道路相關評價研究的深入分析,以及國家與行業(yè)規(guī)范、標準、相關政策性文件的系統梳理,理性透視當前國內外泛風景道及道路評價相關研究熱點與存在不足;在此基礎上,提出了風景道評價概念、功能作用、評價程序及機構、評價指標、評價方法,以及風景道評價分等定級,為建立具有中國特色的風景道評價體系,提供理論依據。第二,建立風景道定量評價模型。風景道評價選取了以模糊綜合評價為評價主模型,同時,引入機器學習與深度學習方法,對模糊綜合評價權重求解和風景道評價指標值獲取進行改進和優(yōu)化,進而形成了風景道定量化評價模型。評價模型對于解決多維度、模糊性強、不易量化的風景道指標綜合評價具有優(yōu)勢,同時,為分散化、非結構化的數據處理及評價提供了解決方案,一定程度上彌補了傳統評價方法的主觀性,為實現對風景道進行客觀和科學的量化評價提供了可能性。第三,實證研究檢驗風景道評價體系具科學性和合理性。通過以國家一號風景道為例進行了評價實證分析,驗證了風景道評價指標與評價模型具有科學性和合理性,對于規(guī)范我國蓬勃發(fā)展的風景道實踐管理工作,具有重要的參考價值和借鑒意義,可為進一步推動我國風景道建設發(fā)展提供科學指導。
劉琨[5]（2021）在《加拿大基礎設施PPP模式研究》文中研究指明基礎設施建設作為經濟發(fā)展的基石,為社會生產和居民生活提供物質工程設施及相關公共服務,對其投資可以帶來幾倍于投資額的“乘數效應”,有著舉足輕重的“先行地位”。隨著全球基礎設施短缺及老化現象日益嚴重,給各國政府帶來了持續(xù)性的挑戰(zhàn)。由于傳統采購模式引起的公共部門財政支出與債務壓力,以及資產交付與服務質量的低效率問題,基礎設施正由公共供給轉向私營供給,這一趨勢因思維方式轉變和良好實踐效果受到支持,因技術進步和制度創(chuàng)新得以加強。上世紀90年代,隨著英美新公共管理運動的興起,兼顧效益、效率、公平的公私合作PPP模式應運而生。目前,全球已有135個國家開展了基礎設施公私合作,但各國PPP運行效率差異較大,在PPP模式風靡全球之際,加拿大發(fā)展為最具PPP市場熱度和成熟度的國家之一。本篇論文針對加拿大基礎設施PPP模式進行了全面系統的研究,展現了加拿大基礎設施PPP模式全貌:以PPP模式相關理論為基礎,通過對加拿大PPP模式發(fā)展進程中,全生命周期采購管理,風險管理,多元化投融資市場,法律制度與政府監(jiān)管體系建設四個方面的探究,挖掘加拿大PPP模式躋身領先地位的深層驅動力。目前我國基礎設施PPP模式正經歷由高增長到高質量的規(guī)范化發(fā)展階段,面臨著諸多困難與挑戰(zhàn)。通過研究,吸取加拿大PPP模式發(fā)展進程中的經驗與教訓,中西交流和鑒往知來,對我國PPP模式的行穩(wěn)致遠與深化基礎設施領域的國際合作均具有深遠的現實意義。首先,本研究從四個方面對PPP模式相關理論和制度優(yōu)勢進行了探討。第一,闡述了PPP模式概念,眾多參與主體、伙伴關系、風險分擔、利益共享、服務績效五個主要特征,以及價值驅動因素。第二,分析了PPP模式應用對象,即公共產品與準公共產品特征,基礎設施屬性與市場失靈,以及PPP模式在基礎設施方面的應用行業(yè)領域。第三,以公共選擇與政府失靈、新公共管理與實踐、公共事業(yè)民營化等公共管理理論為依據,探究了PPP模式的制度優(yōu)勢。最后,以不完全契約下的交易費用理論、產權理論、以及委托代理理論為基礎,分析了PPP模式締約機制,有助于深入了解物有所值、投融資結構、風險與利益分配、合同管理、績效監(jiān)管與激勵機制等一系列關鍵問題。第二,分別從基礎設施的需求側與供給側兩個角度,闡釋了加拿大基礎設施建設引入公私合作PPP模式的動因。總結了近30年加拿大PPP模式發(fā)展的兩次浪潮及特征,宏觀展現了項目在各基礎設施領域、管轄層級及地域分布的基本情況。在1991-2003年的第一波浪潮中,加拿大PPP模式經歷了由理論轉向實踐的艱難過程,伴隨著部分項目失敗,在質疑聲中積累經驗和教訓。第二次浪潮是2004年至今,加拿大省級政府作為PPP主要開拓者,打造了更具活力的基礎設施PPP市場,公共部門擁有更專業(yè)的評估技術與監(jiān)管能力,制定了更明晰的法律制度體系,不斷深化公共部門與私營部門伙伴關系。在項目實踐中,轉變對私營資本需求方式,優(yōu)化交易結構與回報機制,采用有限的需求與市場風險轉移,極大提升了PPP項目產出效率及復雜程度。第三,加拿大PPP模式展現了公私雙方從咨詢伙伴、運營伙伴、協作伙伴、到貢獻伙伴權利逐漸下放過程,根據私營部門參與度和風險轉移程度,形成連續(xù)的包含設計、建設、融資、維護、運營等責任的組合體。在探討加拿大PPP模式全流程運行機制和采購管理中發(fā)現,加拿大主要PPP應用省份雖然較其他國家和地區(qū),在項目審批與采購管理上更為復雜且周密,但實際上加拿大PPP項目采購效率極高,表現為較短的招投標時間以及較低的招投標成本。這種高效性得益于,采購前期項目評審與決策管理、招投標評估與競合談判、合同體系建立三方面的運行監(jiān)管與結構設計。首先,加拿大PPP項目采用了以物有所值為核心,細致且繁復的前期規(guī)劃和評估工作;其次,加拿大省級PPP專業(yè)機構借助發(fā)達的咨詢服務,實施評標以及競爭性對話,能夠確保透明度和競爭性,權衡技術創(chuàng)新與財務方案;最后,分析了加拿大PPP合同協議在績效產出規(guī)范以及回報機制兩個關鍵邊界條件的特征。第四,基礎設施發(fā)展的先決條件是能夠獲得足額、長期、穩(wěn)定的資金,PPP模式核心價值驅動因素之一是發(fā)揮民間資本優(yōu)勢,緩解政府財政支出與債務壓力。加拿大PPP模式迅速發(fā)展,也得益于其成熟且深厚的PPP項目投融資市場。論文回答了關于加拿大PPP項目投融資結構的相關問題,并著重闡述了包括PPP項目債券、綠色債券、社會效益?zhèn)趦鹊膫惾谫Y,政策性與商業(yè)銀行等金融機構,以養(yǎng)老金為代表的機構投資者,以及加拿大PPP基金與聯邦基礎設施基金,以上四類重要且極具特色的多元化投融資工具,對加拿大PPP模式支持方式和投融資特征。第五,加拿大PPP模式風險管理較為完善。以加拿大風險管理制度、風險管理原則以及風險管理工具為依據,探討了加拿大在PPP項目風險管理七個要素,分別為風險全流程溝通,建立風險管理范圍和標準,風險識別,風險分析,風險評估,風險處置,以及風險動態(tài)監(jiān)管。并根據安大略省交通類PPP風險矩陣,探討加拿大PPP項目風險識別中的風險觸發(fā)機制與影響結果,以及風險評估方案。最后,歸總加拿大主要省份交通項目的風險分配方式,探究加拿大PPP項目風險分配特征。第六,加拿大PPP模式擁有較為健全的法律制度體系,宏觀治理能力仍有待提升。首先,探討PPP制度建設的意義,以及普通法系與大陸法系下PPP立法特征,總結了加拿大聯邦及主要省份PPP法律制度體系。其次,將治理能力、人力資源、協調能力歸納為加拿大PPP專業(yè)機構三大核心能力要素,體現了聯邦PPP機構的戰(zhàn)略引導作用,以及省級PPP機構的運營與執(zhí)行能力。最后,從績效監(jiān)管、財政監(jiān)管、審計監(jiān)管三個方面,探析加拿大PPP廣泛的宏觀治理體系。最后,對加拿大PPP模式進行了評價及啟示。重點分析了加拿大PPP模式按預算與準時交付效率,社會公眾與主要參與者認可度,以及項目經濟系統性影響。探討加拿大在PPP模式發(fā)展中面臨的挑戰(zhàn),包括市級PPP市場發(fā)展的制約因素,降低對長期私營資本需求及有限需求風險轉移所帶來的影響,以及部分地區(qū)和項目未實現真正的物有所值的原因。并且對本篇論文加拿大基礎設施PPP模式研究進行了總結。篇末部分,闡述了我國PPP模式發(fā)展現狀和問題,并通過對加拿大的研究得到對我國PPP模式發(fā)展的啟示。
方惠[6]（2021）在《LY高速公路施工階段的風險研究》文中指出高速公路作為國家基礎設施項目,其建設過程具有歷時長,耗資大、風險高的特點。若項目順利進行,必將有力推動一方經濟的快速發(fā)展;一旦出現風險,則可能使項目遭受巨大損失。因此,如何對高速公路建設過程中的風險進行有效管理,以最大程度降低項目損失,獲取更高效益,成為備受關注的焦點。LY高速公路項目位于黃河沖積平原地區(qū),該項目的順利建成有助于傳播源遠流長、博大精深的黃河文化,從而帶動當地旅游業(yè)的發(fā)展,進而促進當地經濟的發(fā)展。因此,本文以LY高速公路施工階段風險為研究對象。運用項目風險識別、風險評估以及風險應對等相關理論,從該項目施工階段風險因素發(fā)生的原因、可能性與損失等方面,采取定量與定性相結合的方法對該項目施工階段的風險進行研究。首先,本文在分析LY高速公路項目技術特點的基礎上,借鑒國內外學者對于高速公路風險管理的研究成果,參考類似項目常見風險因素,初步確定風險評價指標;采用專家調查法和群組決策特征根法,從經濟風險、工期風險、質量風險、安全及環(huán)保風險4個方面,識別出該項目施工階段存在的23個風險因素,構建LY高速公路施工階段風險評價指標體系;然后,運用層次分析法確定這些風險因素的危害性（即指標權重）,結合模糊綜合評價法對該項目施工階段的風險等級進行評估;最后,基于ALARP（最低合理可行）原則對主要風險因素進行單因素風險分析,判別各主要風險因素的風險可接受度,并提出相應措施。本文研究為LY高速公路項目施工階段風險管理提供參考,以保障項目建設順利進行,對其他類似工程項目風險管理也有一定的借鑒意義。
王愛群[7]（2021）在《高速公路施工過程中的環(huán)境安全管理探討與實踐》文中研究指明
張飆[8]（2020）在《柳州某紅黏土滑坡變形及穩(wěn)定性分析研究》文中提出近些年國家快速發(fā)展,很多公路工程都會侵占坡地建設。在西南地區(qū)廣泛分布著紅黏土又降雨頻繁,而紅黏土所具有獨特的性質促進了滑坡的發(fā)育,使滑坡災害頻頻發(fā)生。柳州市位于廣西區(qū)中部偏北位置,有大量占用坡腳的工程項目。本文以公路施工造成土質斜坡發(fā)育滑坡的橫十三路紅黏土滑坡為研究對象,通過對滑坡區(qū)現場調查和土工試驗得到的相關數據分析研究,討論滑坡形成過程、穩(wěn)定性狀況得到結論,并與實際監(jiān)測數據對比分析。具體內容如下:（1）通過現場勘查和閱讀相關資料,分析滑坡區(qū)域及周邊的地質、水文環(huán)境,整理土工試驗得到的土層參數;對滑坡體主要土層的物質組成和結構特征進行判別。結合項目區(qū)特征分析影響滑坡體的內在因素和外在因素,并進行各因素對滑坡體影響作用的闡述。分析滑坡體后緣受局部堆載和降雨影響作用下產生的張拉裂隙機理,發(fā)現初始局部堆載對張拉裂隙形成起重要作用,而降雨作用增加了裂隙發(fā)育的能力,循環(huán)降雨造成裂隙持續(xù)發(fā)展,最終促使滑坡體發(fā)生蠕動,甚至失穩(wěn)破壞。對橫十三路紅黏土滑坡形成進行分階段研究闡述。（2）考慮橫十三路紅黏土滑坡的特征,選擇不平衡推力傳遞系數法對滑坡進行計算,考慮天然、飽和、飽和+膨脹力三個工況。得到天然工況下斷面1-1、2-2、3-3處于欠穩(wěn)定狀態(tài),斷面4-4處于穩(wěn)定狀態(tài);飽和、飽和+膨脹力工況下的4個滑坡斷面都處在不穩(wěn)定狀態(tài)。發(fā)現考慮膨脹力時滑坡更容易失穩(wěn)。（3）基于穩(wěn)定性系數計算結果對滑坡土層參數進行敏感性分析計算和比較,發(fā)現對穩(wěn)定性系數影響最敏感的土工參數是內摩擦角。通過敏感性計算結果,分析得到滑坡整體失穩(wěn)的概率為76.8%（Fs<1.0）。（4）采用有限元方法計算得到滑坡安全系數,進行滑坡穩(wěn)定性評價,與傳遞系數法評價結果基本一致。分析有限元方法計算得到的位移值,發(fā)現飽和狀態(tài)的最大位移值均小于天然狀態(tài),說明滑坡在飽和狀態(tài)失穩(wěn)破壞需要的變形量小于天然狀態(tài)。（5）對比抗滑樁位移的實際監(jiān)測值、規(guī)范限值、有限元計算值;發(fā)現實際監(jiān)測值小于規(guī)范限值,同時小于有限元計算值,說明抗滑樁設計滿足治理要求,并且有一定的安全儲備。
袁詩琳[9]（2020）在《高速公路改擴建路域環(huán)境管理對策及評價體系研究 ——以京滬高速為例》文中指出以京滬高速為例的一大批國家高速公路正在開展改擴建工程,管理缺乏依據、影響環(huán)境的問題層出不窮,因此,對高速公路路域環(huán)境進行研究分析有較強的現實意義。本文首先對高速公路路域環(huán)境的概念進行界定,并對路域環(huán)境系統的基本組成部分和各部分的特點進行闡述。該部分基于對改擴建工程期間的京滬高速實地調研和與高速公路管理部門專家的交流資料,對高速公路路域環(huán)境范圍內的用地管理、環(huán)境保護措施、綠化設施、道路安全設施、廣告牌設置等方面的實際情況進行評價和分析,結合國內外對上述方面的相關研究,歸納高速公路路域環(huán)境的管理現狀和存在問題。然后基于高速公路相關的現行法規(guī)條例、管理手段,從制度、執(zhí)行、人員、基礎設施等方面分析路域環(huán)境管理問題出現的原因;針對管理問題和難點,提出提高管理水平、實現長效高效管理的手段和措施;最后,結合公路改擴建工程的特點,提出對路域環(huán)境,特別是公路用地實現超前管理的概念和途徑。接著,本文根據對高速公路路域系統組成和特點的分析,選取能代表路域系統特性的指標,構建了包括目標-準則-指標三個層次的評價指標體系,然后結合主觀賦權法中的層次分析法和客觀賦權法中的熵權法確定指標權重,建立起高速公路路域環(huán)境管理對策的評價模型。最后對評價模型進行實例應用,基于公路的管理數據、實地調研資料和專家打分,對提出的三套管理對策方案進行評價和對比,得到評價效果最優(yōu)的管理方案。最后,本文基于VISSIM軟件,利用實地調研的數據,建立高速公路改擴建作業(yè)區(qū)仿真模型。通過調整作業(yè)區(qū)標志標線設置方案,對比分析作業(yè)區(qū)標志標線設置對高速公路通行能力的影響,最終提出使公路通行效果最優(yōu)的作業(yè)區(qū)標志標線設置方案。
魏敬斌[10]（2019）在《桂林市雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建實踐研究》文中研究說明隨著全域旅游上升為國家戰(zhàn)略并在全國如火如荼推進,作為國際旅游名城桂林市轄城區(qū),雁山區(qū)旅游資源豐富、文化底蘊深厚、區(qū)位優(yōu)勢明顯,2016年11月,雁山區(qū)被原國家旅游局列入“第二批國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建單位”,拉開了創(chuàng)建國家全域旅游示范區(qū)的序幕。因此,在全面分析雁山區(qū)創(chuàng)建國家全域旅游示范區(qū)工作的基礎上,深入總結雁山區(qū)全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建成效,探索在新時期如何加快創(chuàng)建的對策建議,對于進一步推動國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建工作,促進雁山區(qū)旅游業(yè)的轉型升級有積極意義。論文首先對研究背景與意義,國家全域旅游示范區(qū)建設歷程,全域旅游概念及全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建政策與評定標準,以及相關研究進行了梳理分析,確定了研究目標、內容、方法和技術路線。其次,在深入分析雁山區(qū)基本情況和旅游發(fā)展概況的基礎上,分析了雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建的有利條件和不利因素。第三,依據雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建發(fā)展定位,結合創(chuàng)建工作實際,對照國家全域旅游示范區(qū)評定標準對雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建實踐活動進行總結分析,認為創(chuàng)建活動取得了體制機制逐步建立完善、旅游經濟效益不斷提高、綜合社會效益開始顯現、旅游設施與公共服務逐步完善、旅游品牌形象持續(xù)提升等成效,但同時也存在著全域旅游發(fā)展體制機制需進一步理順健全、支持保障政策不夠到位、旅游公共服務還存在薄弱環(huán)節(jié)、旅游供給體系還不夠健全、旅游服務質量不高、可持續(xù)發(fā)展壓力大、發(fā)展成果共享難、旅游整體形象不鮮明、同質化競爭激烈等方面的不足。第四,依據新時期國家全域旅游發(fā)展政策指引,結合創(chuàng)建工作存在的問題與不足,提出了雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建對策建議。最后,對研究進行了總結和討論,得出了雁山區(qū)創(chuàng)建國家全域旅游示范區(qū)條件具備,在創(chuàng)建過程中要充分利用好有利條件,克服不利因素,針對國家全域旅游示范區(qū)評定標準中的薄弱環(huán)節(jié)采取對策,推進國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建工作。
二、桂柳高速公路環(huán)境保護工程設施運行效果及評價（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準備的觀點或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結構并詳細分析其設計過程。在該MMU結構中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內容查找的相聯存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結構映射地址空間,并詳細論述了四級頁表轉換過程,TLB結構組織等。該MMU結構將作為該處理器存儲系統實現的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調查法：該方法是有目的、有系統的搜集有關研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現與確認事物間的因果關系。
文獻研究法：通過調查文獻來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據現有的科學理論和實踐的需要提出設計。
定性分析法：對研究對象進行“質”的方面的研究，這個方法需要計算的數據較少。
定量分析法：通過具體的數字，使人們對研究對象的認識進一步精確化。
跨學科研究法：運用多學科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進行研究。
功能分析法：這是社會科學用來分析社會現象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、桂柳高速公路環(huán)境保護工程設施運行效果及評價（論文提綱范文）
（1）西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展規(guī)劃策略研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 導論 |
| 1.1 研究背景與選題緣由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 選題緣由 |
| 1.2 研究對象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范圍 |
| 1.3 研究目的與意義 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意義 |
| 1.4 概念釋義 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一體化 |
| 1.4.3 高質量 |
| 1.5 研究內容、框架與方法 |
| 1.5.1 研究內容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基礎性支撐原理與研究特性 |
| 1.6.1 基礎性支撐原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小結 |
| 第二章 基礎理論及相關研究與實踐綜述 |
| 2.1 相關基礎理論 |
| 2.1.1 經濟學相關理論 |
| 2.1.2 生態(tài)學相關理論 |
| 2.1.3 社會學相關理論 |
| 2.1.4 地理學相關理論 |
| 2.1.5 城鄉(xiāng)規(guī)劃學相關理論 |
| 2.2 相關研究綜述 |
| 2.2.1 都市圈的相關研究 |
| 2.2.2 一體化的相關研究 |
| 2.2.3 高質量的相關研究 |
| 2.2.4 相關研究進展述評 |
| 2.3 國內外發(fā)展經驗 |
| 2.3.1 國外經驗 |
| 2.3.2 國內經驗 |
| 2.4 基于理論與實踐的若干啟示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 綠色化 |
| 2.4.3 創(chuàng)新化 |
| 2.4.4 網絡化 |
| 2.5 本章小結 |
| 第三章 都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的內在邏輯及特征 |
| 3.1 都市圈一體化發(fā)展與演化的內在機理 |
| 3.1.1 從“要素分散”到“要素集合”:集聚化與融合化 |
| 3.1.2 從“增長極核”到“網絡關聯”:擴散化與網絡化 |
| 3.1.3 從“單打獨斗”到“協作一體”:協作化與一體化 |
| 3.2 都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的哲學思辨 |
| 3.2.1 來源與構成:“淵源合一” |
| 3.2.2 存在與變化:“協同發(fā)展” |
| 3.2.3 動因與結果:“互為因果” |
| 3.2.4 目標與路徑:“殊途同歸” |
| 3.3 都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的基本特征 |
| 3.3.1 產業(yè)協同創(chuàng)新 |
| 3.3.2 市場開放統一 |
| 3.3.3 生態(tài)綠色共保 |
| 3.3.4 城鄉(xiāng)協調融合 |
| 3.3.5 文化包容認同 |
| 3.3.6 交通互聯互通 |
| 3.3.7 服務共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引領 |
| 3.3.9 治理現代高效 |
| 3.4 都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的空間指向 |
| 3.4.1 空間要素流態(tài)化 |
| 3.4.2 空間結構網絡化 |
| 3.4.3 空間功能協同化 |
| 3.5 本章小結 |
| 第四章 一體化視角下西安都市圈的空間范圍劃定及圈層結構識別 |
| 4.1 識別原則與思路 |
| 4.1.1 識別原則 |
| 4.1.2 識別思路 |
| 4.2 空間特征認知與識別方法選取 |
| 4.2.1 基本特征判別 |
| 4.2.2 基本范圍選取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 識別方法選取 |
| 4.3 多維方法定量疊加測算 |
| 4.3.1 公路等時法測算結果 |
| 4.3.2 城市引力法測算結果 |
| 4.3.3 城鎮(zhèn)人口密度測算結果 |
| 4.3.4 歷史文化資源密度法測算結果 |
| 4.3.5 定量綜合疊加測算結果 |
| 4.4 地域特征定性輔助校核 |
| 4.4.1 歷史文化淵源回溯 |
| 4.4.2 歷史文化空間格局指引 |
| 4.4.3 定性輔助校核結果 |
| 4.5 空間范圍劃定及圈層結構識別 |
| 4.5.1 核心圈層識別 |
| 4.5.2 擴展圈層識別 |
| 4.5.3 輻射圈層識別 |
| 4.6 本章小結 |
| 第五章 西安都市圈的時空演化特征及核心問題研判 |
| 5.1 時空演化特征 |
| 5.1.1 中心城區(qū)的時空演化 |
| 5.1.2 圈層結構的時空演化 |
| 5.2 區(qū)域現狀解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 經濟社會 |
| 5.2.3 城鎮(zhèn)體系 |
| 5.2.4 服務設施 |
| 5.2.5 體制機制 |
| 5.3 比較格局審視 |
| 5.3.1 全國都市圈總體格局 |
| 5.3.2 橫向比較對象的選取 |
| 5.3.3 主要特征的比較判別 |
| 5.4 核心問題研判 |
| 5.4.1 一核獨大且能級不高,輻射帶動作用不足 |
| 5.4.2 創(chuàng)新引領能力不強,產業(yè)協同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合發(fā)展不夠 |
| 5.4.4 網狀交通尚未形成,樞紐能力內高外低 |
| 5.4.5 公服資源過度集聚,區(qū)域失衡現象突出 |
| 5.4.6 資源環(huán)境約束趨緊,生態(tài)環(huán)境質量欠佳 |
| 5.4.7 一體化建設推動緩慢,協同機制有待加強 |
| 5.5 本章小結 |
| 第六章 西安都市圈一體化與高質量發(fā)展的“耦合—滿意度”評價 |
| 6.1 總體思路與評價方法 |
| 6.1.1 總體思路 |
| 6.1.2 評價方法 |
| 6.1.3 數據來源 |
| 6.2 一體化與高質量發(fā)展的耦合度評價 |
| 6.2.1 指標體系構建原則 |
| 6.2.2 指標選取與權重確定 |
| 6.2.3 評價結果分析 |
| 6.3 一體化與高質量發(fā)展的滿意度評價 |
| 6.3.1 人群特征與空間范圍認知情況 |
| 6.3.2 出行行為與差異化需求特征 |
| 6.3.3 評價結果分析 |
| 6.4 本章小結 |
| 第七章 西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的動力機制及適宜空間模式 |
| 7.1 影響因子研判 |
| 7.1.1 自然環(huán)境因子 |
| 7.1.2 經濟社會因子 |
| 7.1.3 交通設施因子 |
| 7.1.4 歷史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技術因子 |
| 7.2 動力機制解析 |
| 7.2.1 自然環(huán)境約束力 |
| 7.2.2 經濟社會推動力 |
| 7.2.3 交通設施支撐力 |
| 7.2.4 歷史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度調控力 |
| 7.2.6 信息技術重構力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 復合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 適宜空間模式建構 |
| 7.4.1 模式建構思路 |
| 7.4.2 空間模型建構 |
| 7.4.3 適宜模式推演 |
| 7.5 本章小結 |
| 第八章 西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的規(guī)劃引導策略 |
| 8.1 戰(zhàn)略價值與發(fā)展目標 |
| 8.1.1 戰(zhàn)略價值研判 |
| 8.1.2 目標方向引導 |
| 8.2 功能提升與格局優(yōu)化 |
| 8.2.1 城鎮(zhèn)體系完善 |
| 8.2.2 空間結構優(yōu)化 |
| 8.3 產業(yè)協同與創(chuàng)新驅動 |
| 8.3.1 區(qū)域產業(yè)布局優(yōu)化 |
| 8.3.2 產業(yè)輻射能力強化 |
| 8.3.3 創(chuàng)新網絡體系搭建 |
| 8.4 文化傳承與文旅融合 |
| 8.4.1 文化遺產整體保護 |
| 8.4.2 歷史文化格局傳承 |
| 8.4.3 文旅全域融合發(fā)展 |
| 8.5 交通一體與設施共享 |
| 8.5.1 交通設施互聯互通 |
| 8.5.2 公服設施均衡一體 |
| 8.5.3 基礎設施共建共享 |
| 8.6 生態(tài)優(yōu)化與綠色發(fā)展 |
| 8.6.1 區(qū)域生態(tài)環(huán)境修復 |
| 8.6.2 生態(tài)安全格局構建 |
| 8.6.3 綠色低碳轉型發(fā)展 |
| 8.7 本章小結 |
| 第九章 面向一體化與高質量耦合發(fā)展的西安都市圈規(guī)劃機制響應 |
| 9.1 思維轉變與目標轉向 |
| 9.1.1 規(guī)劃思維轉變 |
| 9.1.2 規(guī)劃目標轉向 |
| 9.1.3 規(guī)劃基本原則 |
| 9.2 體系銜接和編制程序 |
| 9.2.1 規(guī)劃體系的專項協同及內外銜接 |
| 9.2.2 規(guī)劃編制的管理主體及程序完善 |
| 9.3 協同治理與體制機制 |
| 9.3.1 協同治理機制提升 |
| 9.3.2 城鄉(xiāng)融合機制完善 |
| 9.4 本章小結 |
| 第十章 結論與展望 |
| 10.1 主要結論 |
| 10.1.1 都市圈一體化與高質量發(fā)展之間存在相互耦合的關系機理 |
| 10.1.2 西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展仍有較大提升空間 |
| 10.1.3 西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的適宜空間模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展亟需規(guī)劃引導及制度保障 |
| 10.2 創(chuàng)新點 |
| 10.2.1 揭示都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的關系機理與主要特征 |
| 10.2.2 提出多維視角融合地域特質的都市圈空間范圍劃定及圈層結構識別方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展的適宜模式與規(guī)劃對策 |
| 10.3 不足與展望 |
| 10.3.1 不足之處 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 參考文獻 |
| 圖表目錄 |
| 作者在讀期間研究成果 |
| 附錄 |
| 致謝 |
（2）廣西推進桂柳雙城經濟圈建設的對策建議（論文提綱范文）
| 一、構建桂柳雙城經濟圈的必要性 |
| （一）南寧單核帶動能力弱，“強首府”戰(zhàn)略需向縱深推進 |
| （二）廣西需要第二增長極，打造桂柳雙城經濟圈恰逢其時 |
| 二、構建桂柳雙城經濟圈的可行性 |
| 三、國內推動區(qū)域一體化的經驗啟示 |
| （一）自上而下型一體化：昌九一體化及長株潭一體化 |
| 1. 昌九一體化：平臺驅動型一體化。 |
| 2. 長株潭一體化：制度統領型一體化。 |
| （二）自下而上型一體化：杭州灣一體化及廈漳泉一體化 |
| 1. 杭州灣一體化：創(chuàng)新引領型一體化。 |
| 2. 廈漳泉一體化：全產業(yè)鏈型一體化。 |
| （三）對構建桂柳雙城經濟圈的啟示 |
| 1. 統一的領導機制是推進區(qū)域一體化的重要保障。 |
| 2. 規(guī)劃管理一體化是推進區(qū)域一體化的重要手段。 |
| 3. 基礎設施一體化是推進區(qū)域一體化的先行領域。 |
| 4. 堅實的產業(yè)基礎是推進一體化的重要支撐。 |
| 四、構建桂柳雙城經濟圈的對策建議 |
| （一）賦予中心城市更多的自主發(fā)展權 |
| （二）加強交通信息等基礎設施建設 |
| （三）組建汽車和機械兩大產業(yè)聯盟 |
| （四）實施桂柳高端人才聚焦工程 |
| （五）提升城市功能帶動周邊城市發(fā)展 |
（3）基于城景交互的桂林城市規(guī)劃歷史研究（1949-2019）（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景、目的和意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意義 |
| 1.2 研究范圍和內容 |
| 1.2.1 研究范圍 |
| 1.2.2 研究內容 |
| 1.3 研究方法和框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 概念和相關理論 |
| 1.4.1 概念解析 |
| 1.4.2 相關理論 |
| 1.5 既往研究綜述 |
| 1.5.1 城市與景觀交互關系研究 |
| 1.5.2 我國城市規(guī)劃歷史研究 |
| 1.5.3 桂林城市規(guī)劃歷史研究 |
| 1.5.4 小結 |
| 第2章 桂林城市環(huán)境特征研究 |
| 2.1 史地概況 |
| 2.1.1 地理位置 |
| 2.1.2 地形地貌 |
| 2.1.3 歷史沿革 |
| 2.2 城市環(huán)境構成 |
| 2.2.1 山水環(huán)境 |
| 2.2.2 人文環(huán)境 |
| 2.3 城市環(huán)境特征 |
| 2.3.1 山水環(huán)境特征 |
| 2.3.2 人文環(huán)境特征 |
| 2.4 本章小結 |
| 第3章 桂林城市規(guī)劃發(fā)展歷程 |
| 3.1 桂林城市規(guī)劃歷史分期 |
| 3.1.1 分期依據 |
| 3.1.2 分期內容 |
| 3.2 建國以前桂林城市規(guī)劃演進 |
| 3.2.1 城市規(guī)劃演進 |
| 3.2.2 城景交互特征 |
| 3.2.3 規(guī)劃演進的影響因素 |
| 3.3 建國以后桂林城市規(guī)劃演進 |
| 3.3.1 城景決擇期 |
| 3.3.2 城景協調期 |
| 3.3.3 城景創(chuàng)新期 |
| 3.4 本章小結 |
| 第4章 城景決擇期:工業(yè)導向和工業(yè)與風景并重的城市規(guī)劃 |
| 4.1 工業(yè)主導的被動規(guī)劃(1949-1958) |
| 4.1.1 社會背景 |
| 4.1.2 規(guī)劃建設 |
| 4.2 工業(yè)與風景同步建設的探索規(guī)劃(1959-1977) |
| 4.2.1 社會背景 |
| 4.2.2 規(guī)劃建設 |
| 4.3 城景決擇期桂林城景交互特征 |
| 4.3.1 城市建設特征 |
| 4.3.2 風景建設特征 |
| 4.4 本章小結 |
| 第5章 城景協調期:可持續(xù)發(fā)展導向下的城市規(guī)劃 |
| 5.1 理性主義思維下的保護規(guī)劃(1978-1989) |
| 5.1.1 社會背景 |
| 5.1.2 規(guī)劃實踐 |
| 5.2 增長主義導向下的快速規(guī)劃(1990-2006) |
| 5.2.1 社會背景 |
| 5.2.2 規(guī)劃實踐 |
| 5.3 城景協調期桂林城景交互特征 |
| 5.3.1 城市建設特征 |
| 5.3.2 風景建設特征 |
| 5.4 本章小結 |
| 第6章 城景創(chuàng)新期:轉型發(fā)展導向下的城市規(guī)劃 |
| 6.1 城市格局重構下的新規(guī)劃(2007-2019) |
| 6.1.1 社會背景 |
| 6.1.2 規(guī)劃實踐 |
| 6.2 城景創(chuàng)新期桂林城景交互特征 |
| 6.2.1 城市建設特征 |
| 6.2.2 風景建設特征 |
| 6.3 本章小結 |
| 第7章 桂林城景交互的發(fā)展規(guī)律、模式及未來構想 |
| 7.1 桂林城景交互的發(fā)展規(guī)律 |
| 7.1.1 街巷對景 |
| 7.1.2 建筑隱景 |
| 7.1.3 城市融景 |
| 7.1.4 人文點景 |
| 7.2 桂林城景交互的發(fā)展模式 |
| 7.3 桂林城景交互的問題總結 |
| 7.3.1 產業(yè)發(fā)展較慢 |
| 7.3.2 綠地質量不高 |
| 7.3.3 城市特色衰微 |
| 7.3.4 新區(qū)活力不足 |
| 7.4 桂林城景交互的發(fā)展構想 |
| 7.4.1 產業(yè)轉型 |
| 7.4.2 景觀共享 |
| 7.4.3 文化保護 |
| 7.4.4 新舊協調 |
| 7.4.5 配套齊全 |
| 7.5 本章小結 |
| 第8章 結論與展望 |
| 8.1 主要結論 |
| 8.1.1 建國以后各時期桂林城景交互特征 |
| 8.1.2 建國以后桂林城景交互規(guī)律 |
| 8.1.3 具有桂林特色的城景交互模式 |
| 8.2 創(chuàng)新點 |
| 8.2.1 城市規(guī)劃演進分期方法的創(chuàng)新 |
| 8.2.2 桂林城市規(guī)劃演進研究時限的創(chuàng)新 |
| 8.3 不足及展望 |
| 參考文獻 |
| 圖目錄 |
| 表目錄 |
| 個人簡歷、申請學位期間的研究成果及發(fā)表的學術論文 |
| 致謝 |
（4）中國風景道評價體系的理論構建及實證研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景與問題提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 問題提出 |
| 1.2 研究對象與研究問題 |
| 1.3 研究目的與研究意義 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意義 |
| 1.4 研究方法與技術路線 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技術路線 |
| 1.5 研究內容 |
| 1.6 研究創(chuàng)新點 |
| 2 文獻綜述與理論基礎 |
| 2.1 文獻綜述 |
| 2.1.1 基本概念與研究概況 |
| 2.1.2 泛風景道評價研究 |
| 2.1.3 傳統道路評價相關研究 |
| 2.1.4 國內外比較研究 |
| 2.1.5 研究評述 |
| 2.2 理論基礎 |
| 2.2.1 風景道相關理論 |
| 2.2.2 公路景觀評價相關理論 |
| 2.2.3 廊道與景觀生態(tài)學相關理論 |
| 2.2.4 旅游資源評價理論 |
| 2.2.5 深度神經網絡相關理論 |
| 2.3 本章小結 |
| 3 風景道評價先行實踐與經驗借鑒 |
| 3.1 美國風景道評價體系概述 |
| 3.1.1 美國國家風景道體系 |
| 3.1.2 美國風景道評價體系形成 |
| 3.1.3 美國風景道評價體系特點 |
| 3.2 美國風景道評價指標 |
| 3.2.1 國家級風景道評價指標 |
| 3.2.2 州級風景道評價指標 |
| 3.3 美國風景道評價方法 |
| 3.4 美國風景道評價案例 |
| 3.4.1 概述 |
| 3.4.2 評價標準 |
| 3.4.3 評價方法 |
| 3.5 美國風景道評價體系借鑒與啟示 |
| 3.6 本章小結 |
| 4 風景道評價體系構建 |
| 4.1 概念與功能 |
| 4.1.1 概念界定 |
| 4.1.2 功能作用 |
| 4.2 構建目的與原理 |
| 4.2.1 構建目的 |
| 4.2.2 構建思路 |
| 4.2.3 評價概念模型 |
| 4.3 評價機構及程序 |
| 4.3.1 評價機構 |
| 4.3.2 評價程序 |
| 4.4 評價指標 |
| 4.4.1 指標設計思路 |
| 4.4.2 評價指標構建 |
| 4.5 評價方法 |
| 4.5.1 評價方法考量 |
| 4.5.2 評價方法應用 |
| 4.6 評價分等定級 |
| 4.6.1 分等定級依據 |
| 4.6.2 評價等級劃分 |
| 4.7 本章小結 |
| 5 風景道評價指標 |
| 5.1 既有評價指標分析 |
| 5.1.1 評價維度分析 |
| 5.1.2 評價指標分析 |
| 5.2 評價指標構建原則與流程 |
| 5.2.1 構建原則 |
| 5.2.2 構建流程 |
| 5.3 評價指標機理分析 |
| 5.4 評價指標構建 |
| 5.4.1 景觀維度評價指標 |
| 5.4.2 設施維度評價指標 |
| 5.4.3 服務維度評價指標 |
| 5.4.4 管理維度評價指標 |
| 5.5 本章小結 |
| 6 風景道評價方法及模型 |
| 6.1 現有評價方法分析 |
| 6.1.1 評價方法總體分析 |
| 6.1.2 風景道相關評價方法 |
| 6.2 評價方法選取與適用性分析 |
| 6.2.1 評價方法選取與優(yōu)化 |
| 6.2.2 評價方法適用性 |
| 6.3 風景道評價模型構建 |
| 6.3.1 數據采集及預處理 |
| 6.3.2 評價指標值獲取 |
| 6.3.3 權重計算 |
| 6.3.4 模糊綜合評價模型 |
| 6.4 本章小結 |
| 7 風景道評價體系中國實踐:國家一號風景道為例 |
| 7.1 研究區(qū)概況 |
| 7.2 國家一號風景道評價指標構建 |
| 7.2.1 構建目標 |
| 7.2.2 構建原則 |
| 7.2.3 評價指標構建 |
| 7.3 國家一號風景道評價方法及模型 |
| 7.3.1 數據及實驗環(huán)境 |
| 7.3.2 評價指標值獲取 |
| 7.3.3 權重計算 |
| 7.3.4 評價總分計算 |
| 7.4 國家一號風景道分等定級及評價結果 |
| 7.4.1 評價分等定級 |
| 7.4.2 評價結果分析 |
| 7.5 國家一號風景道評價影響因素分析 |
| 7.6 國家一號風景道優(yōu)化提升路徑 |
| 7.7 本章小結 |
| 8 結論與展望 |
| 8.1 主要結論 |
| 8.2 局限與展望 |
| 8.2.1 研究局限 |
| 8.2.2 研究展望 |
| 參考文獻 |
| 附錄 A 風景道評價指標權重調查問卷 |
| 附錄 B 國家一號風景道評價專家調查問卷 |
| 作者簡歷及攻讀博士學位期間取得的研究成果 |
| 學位論文數據集 |
（5）加拿大基礎設施PPP模式研究（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題背景與意義 |
| 1.2 文獻綜述 |
| 1.2.1 國內對加拿大PPP模式的研究 |
| 1.2.2 國外對加拿大PPP模式的研究 |
| 1.3 研究方法與結構安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 結構安排 |
| 1.4 研究創(chuàng)新與不足 |
| 1.4.1 研究創(chuàng)新 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 基礎設施PPP模式及其理論基礎 |
| 2.1 PPP模式一般性分析 |
| 2.1.1 PPP模式概念 |
| 2.1.2 PPP模式特征 |
| 2.1.3 PPP模式價值驅動因素 |
| 2.2 公共產品與基礎設施相關理論 |
| 2.2.1 公共產品與準公共產品 |
| 2.2.2 基礎設施性質與市場失靈 |
| 2.2.3 基礎設施分類與PPP項目選擇 |
| 2.3 PPP模式與公共管理相關理論 |
| 2.3.1 公共選擇與政府失靈理論 |
| 2.3.2 新公共管理理論與PPP實踐 |
| 2.3.3 公共事業(yè)民營化組織形式 |
| 2.4 PPP模式締約機制相關理論 |
| 2.4.1 交易費用理論與PPP模式 |
| 2.4.2 產權理論與PPP模式 |
| 2.4.3 委托代理理論與PPP模式 |
| 第3章 加拿大基礎設施PPP模式發(fā)展動因及現狀分析 |
| 3.1 加拿大基礎設施PPP模式需求角度動因 |
| 3.1.1 經濟發(fā)展對基礎設施需求 |
| 3.1.2 基礎設施老化與投資缺口 |
| 3.2 加拿大基礎設施PPP模式供給角度動因 |
| 3.2.1 基礎設施投資呈下降趨勢 |
| 3.2.2 基礎設施政府供給管理能力不足 |
| 3.2.3 基礎設施戰(zhàn)略與PPP政策導向 |
| 3.3 加拿大基礎設施PPP模式發(fā)展歷程、現狀與運作機制 |
| 3.3.1 基礎設施PPP模式發(fā)展歷程與特征 |
| 3.3.2 基礎設施PPP模式發(fā)展現狀與國際地位 |
| 3.3.3 基礎設施PPP模式主要運作機制 |
| 3.4 本章小結 |
| 第4章 加拿大基礎設施PPP模式采購管理分析 |
| 4.1 加拿大基礎設施PPP模式采購管理框架與管理原則 |
| 4.1.1 PPP模式全流程采購框架 |
| 4.1.2 PPP模式采購管理原則 |
| 4.2 加拿大基礎設施PPP項目評估與采購決策體系 |
| 4.2.1 PPP全項目篩選及物有所值動態(tài)評估 |
| 4.2.2 PPP物有所值定性評估計分法 |
| 4.2.3 PPP物有所值定量評估方案 |
| 4.2.4 PPP物有所值創(chuàng)新因子與量化 |
| 4.3 加拿大基礎設施PPP項目采購管理的競爭性與效率性 |
| 4.3.1 PPP項目競合對話的充分競爭性 |
| 4.3.2 PPP項目非招標提案的競爭性優(yōu)化 |
| 4.3.3 PPP項目技術與財務評標的權衡 |
| 4.3.4 PPP項目采購時間與成本的效率性 |
| 4.4 加拿大基礎設施PPP項目采購主合同邊界條件 |
| 4.4.1 PPP項目合同標準化 |
| 4.4.2 PPP項目合同績效產出邊界 |
| 4.4.3 PPP項目合同回報機制邊界 |
| 4.5 本章小結 |
| 第5章 加拿大基礎設施PPP模式投融資管理分析 |
| 5.1 加拿大基礎設施PPP模式投融資結構 |
| 5.1.1 PPP項目投融資一般性分析 |
| 5.1.2 加拿大PPP項目投融資結構 |
| 5.2 加拿大基礎設施PPP模式債券類融資構成及創(chuàng)新 |
| 5.2.1 PPP項目債券融資現狀 |
| 5.2.2 PPP項目債券構成要素 |
| 5.2.3 綠色債券與PPP綠色項目協同創(chuàng)新 |
| 5.2.4 社會效益?zhèn)c公共服務融資創(chuàng)新 |
| 5.3 加拿大PPP項目政策性及商業(yè)銀行金融支持與變革 |
| 5.3.1 加拿大基礎設施銀行對PPP政策性金融支持 |
| 5.3.2 省屬金融管理局對基礎設施建設支持 |
| 5.3.3 金融危機后商業(yè)銀行PPP投融資變化與變革 |
| 5.4 加拿大養(yǎng)老金對基礎設施及PPP項目投資與績效 |
| 5.4.1 養(yǎng)老金資產配置與基礎設施投資規(guī)模 |
| 5.4.2 養(yǎng)老金基礎設施投資領域與風險偏好 |
| 5.4.3 養(yǎng)老金基礎設施投資方式與投資業(yè)績 |
| 5.5 加拿大PPP產業(yè)投資基金與基礎設施基金作用與機制 |
| 5.5.1 PPP產業(yè)投資基金類型及主要作用 |
| 5.5.2 PPP產業(yè)投資基金運作機制 |
| 5.5.3 聯邦基礎設施基金運作機制 |
| 5.6 本章小結 |
| 第6章 加拿大基礎設施PPP模式風險管理分析 |
| 6.1 加拿大基礎設施PPP模式風險特征及風險管理制度 |
| 6.1.1 基礎設施PPP項目風險及特征 |
| 6.1.2 PPP模式風險管理原則與工具 |
| 6.1.3 PPP模式風險管理要素 |
| 6.2 加拿大基礎設施PPP模式風險管理核心內容與管理實踐 |
| 6.2.1 PPP項目風險識別 |
| 6.2.2 PPP項目風險分配 |
| 6.2.3 PPP項目風險評估 |
| 6.2.4 PPP項目風險救濟 |
| 6.3 本章小結 |
| 第7章 加拿大基礎設施PPP模式監(jiān)管保障分析 |
| 7.1 加拿大基礎設施PPP模式法律構成要素與制度框架 |
| 7.1.1 PPP模式法律構成要素 |
| 7.1.2 普通法系與大陸法系下PPP立法特征 |
| 7.1.3 聯邦與省級PPP法律制度框架 |
| 7.2 加拿大基礎設施PPP專業(yè)機構與治理能力 |
| 7.2.1 PPP專業(yè)機構核心能力要素 |
| 7.2.2 聯邦級PPP機構戰(zhàn)略引導作用 |
| 7.2.3 省級PPP機構運營與執(zhí)行能力 |
| 7.3 加拿大基礎設施PPP模式監(jiān)管機制 |
| 7.3.1 PPP模式績效監(jiān)管 |
| 7.3.2 PPP模式財政監(jiān)管 |
| 7.3.3 PPP模式審計監(jiān)管 |
| 7.4 本章小結 |
| 第8章 加拿大基礎設施PPP模式評價 |
| 8.1 加拿大基礎設施PPP模式效率評價 |
| 8.1.1 加拿大PPP項目交付效率分析 |
| 8.1.2 社會認可度與市場參與度分析 |
| 8.1.3 PPP模式經濟系統性效益分析 |
| 8.2 加拿大基礎設施PPP模式面臨挑戰(zhàn) |
| 8.2.1 加拿大市級PPP模式發(fā)展受到制約 |
| 8.2.2 弱化對長期私營資本的需求及其影響 |
| 8.2.3 部分地區(qū)或項目未能真正實現物有所值 |
| 8.3 本章小結 |
| 第9章 加拿大經驗對我國基礎設施PPP模式發(fā)展的啟示 |
| 9.1 我國基礎設施PPP模式發(fā)展歷程與現狀 |
| 9.1.1 我國基礎設施PPP模式發(fā)展歷程 |
| 9.1.2 我國基礎設施PPP項目發(fā)展現狀 |
| 9.2 我國基礎實施PPP模式發(fā)展中存在的問題 |
| 9.2.1 政府與社會資本PPP模式理念認識不清,雙方合作地位不平等 |
| 9.2.2 PPP模式全生命周期監(jiān)管、財政隱性風險、績效管理存在不足 |
| 9.2.3 PPP項目融資屬性欠缺,項目回報渠狹窄,存在短期投資傾向 |
| 9.3 加拿大經驗對我國基礎設施PPP模式發(fā)展的啟示 |
| 9.3.1 協調財政與發(fā)改部門軸心作用,建立省和市級PPP專業(yè)團隊 |
| 9.3.2 提升PPP項目全生命周期績效、財政及審計綜合治理能力 |
| 9.3.3 加強PPP項目規(guī)劃與篩選,完善物有所值定性與定量分析 |
| 9.3.4 優(yōu)化PPP項目風險分擔、回報方式與激勵機制 |
| 9.3.5 拓展PPP多元化投融資市場,逐步向項目融資模式轉變 |
| 參考文獻 |
| 附件 |
| 攻讀博士學位期間的科研成果 |
| 致謝 |
（6）LY高速公路施工階段的風險研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及研究意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國內外風險管理研究現狀 |
| 1.2.1 國外風險管理研究現狀 |
| 1.2.2 國內風險管理研究現狀 |
| 1.2.3 國內外研究綜述 |
| 1.3 本文主要研究內容與研究方法 |
| 1.3.1 本文主要研究內容 |
| 1.3.2 本文主要研究方法 |
| 1.4 技術路線圖 |
| 第二章 工程項目風險相關理論基礎 |
| 2.1 工程風險概述 |
| 2.1.1 工程風險的相關涵義 |
| 2.1.2 工程風險管理的基本原則 |
| 2.1.3 工程風險的特點 |
| 2.2 工程風險的管理程序 |
| 2.2.1 工程風險識別 |
| 2.2.2 工程風險評估 |
| 2.2.3 工程風險應對 |
| 2.3 工程風險估計 |
| 2.3.1 工程風險分級 |
| 2.3.2 風險估計調查表的設計 |
| 2.3.3 基于ALARP的風險矩陣決策 |
| 2.4 本章小結 |
| 第三章 LY高速公路工程概況及施工階段風險識別 |
| 3.1 LY高速公路工程概況 |
| 3.1.1 工程地理位置 |
| 3.1.2 沿線自然地理條件 |
| 3.1.3 黃河大橋工程概況 |
| 3.1.4 LY高速公路項目特點 |
| 3.2 LY高速公路工程施工階段風險識別 |
| 3.2.1 經濟風險識別 |
| 3.2.2 工期風險識別 |
| 3.2.3 質量風險識別 |
| 3.2.4 安全及環(huán)保風險識別 |
| 3.3 構建LY高速公路施工階段風險評價指標體系 |
| 3.3.1 構建評價指標體系的原則 |
| 3.3.2 構建初步風險評價指標體系 |
| 3.3.3 風險因素問卷調查 |
| 3.3.4 GEM法篩選風險評價指標 |
| 3.3.5 構建最終風險評價指標體系 |
| 3.4 本章小結 |
| 第四章 LY高速公路項目施工階段風險評估 |
| 4.1 風險評估方法選用 |
| 4.2 基于層次分析法的風險評估 |
| 4.2.1 建立遞階層次結構模型 |
| 4.2.2 構建兩兩比較判斷矩陣 |
| 4.2.3 確定風險指標權重 |
| 4.3 基于模糊綜合評價法的風險評估 |
| 4.3.1 評價指標數據的獲取 |
| 4.3.2 問卷效度與信度分析 |
| 4.3.3 風險調查結果統計 |
| 4.3.4 風險模糊評價計算 |
| 4.4 基于ALARP的風險矩陣對單因素風險分析 |
| 4.5 本章小結 |
| 第五章 LY高速公路工程施工階段主要風險防控措施 |
| 5.1 安全生產管理制度的風險防控措施 |
| 5.2 施工方案(含設計)變更的風險防控措施 |
| 5.3 工程進度款支付的風險防控措施 |
| 5.4 特種作業(yè)人員持證上崗情況的風險防控措施 |
| 5.5 施工現場管理的風險防控措施 |
| 5.6 環(huán)境保護、水土保持保證體系的風險防控措施 |
| 5.7 違法分包的風險防控措施 |
| 5.8 文明施工保證體系的風險防控措施 |
| 5.9 本章小結 |
| 第六章 結論與展望 |
| 6.1 結論 |
| 6.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 附錄A 攻讀碩士期間科研成果 |
| 附錄B LY高速公路施工階段風險調查問卷 |
| 附錄C 專家組成 |
| 附錄D LY高速施工階段風險指標權重調查問卷 |
（8）柳州某紅黏土滑坡變形及穩(wěn)定性分析研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題的背景及意義 |
| 1.2 國內外研究的概況 |
| 1.2.1 滑面變形和成因的研究 |
| 1.2.2 滑坡穩(wěn)定性分析的研究 |
| 1.2.3 滑坡監(jiān)測分析的研究 |
| 1.3 本文研究的內容和技術路線 |
| 1.3.1 研究內容 |
| 1.3.2 研究工作技術路線 |
| 第2章 滑坡地質環(huán)境及基本狀況 |
| 2.1 自然地理概況 |
| 2.1.1 地理位置 |
| 2.1.2 氣象和水文 |
| 2.2 工程地質條件 |
| 2.2.1 地形地貌 |
| 2.2.2 地質構造及地震概況 |
| 2.2.3 地層巖性 |
| 2.2.4 水文地質條件 |
| 2.3 人類工程活動 |
| 2.4 橫十三路滑坡主要特征 |
| 2.4.1 滑坡形態(tài)分布 |
| 2.4.2 橫十三路滑坡物質組成及結構特征 |
| 2.4.3 橫十三路滑坡變形特征 |
| 2.5 本章小結 |
| 第3章 滑坡的主要影響因素與形成機理 |
| 3.1 橫十三路滑坡的主要影響因素 |
| 3.1.1 內在因素 |
| 3.1.2 外在因素 |
| 3.2 橫十三路滑坡形成演化機理 |
| 3.2.1 降雨、堆載共同作用下坡體裂縫發(fā)育機理 |
| 3.2.2 滑坡體受滲透、堆載作用的數值模擬 |
| 3.2.3 橫十三路滑坡形成過程 |
| 3.3 本章小結 |
| 第4章 滑坡穩(wěn)定性分析 |
| 4.1 橫十三路滑坡穩(wěn)定定性評價 |
| 4.2 滑坡穩(wěn)定性計算理論 |
| 4.2.1 滑坡體推力計算模型 |
| 4.2.2 滑坡體穩(wěn)定性計算方法 |
| 4.3 橫十三路滑坡穩(wěn)定性計算 |
| 4.3.1 計算參數及斷面模型 |
| 4.3.2 滑坡穩(wěn)定性計算 |
| 4.3.3 橫十三路滑坡穩(wěn)定性評價分析 |
| 4.4 橫十三路滑坡敏感性分析 |
| 4.4.1 敏感性分析方法 |
| 4.4.2 滑坡敏感性分析結果 |
| 4.5 本章小結 |
| 第5章 數值模擬分析滑坡變形 |
| 5.1 強度折減法的理論模型 |
| 5.1.1 強度折減法的原理 |
| 5.1.2 本構模型和屈服準則的選取 |
| 5.2 橫十三路滑坡穩(wěn)定性數值模擬 |
| 5.2.1 土層分區(qū)及計算參數選取 |
| 5.2.2 各斷面網格單元劃分 |
| 5.2.3 數值模擬結果 |
| 5.3 橫十三路滑坡數值模擬結果分析 |
| 5.3.1 滑坡穩(wěn)定性系數分析 |
| 5.3.2 滑坡位移及變形分析 |
| 5.4 本章小結 |
| 第6章 滑坡監(jiān)測數據對比分析 |
| 6.1 橫十三路滑坡監(jiān)測概況 |
| 6.1.1 監(jiān)測工程的目的與原則 |
| 6.1.2 監(jiān)測方法及布置 |
| 6.1.3 監(jiān)測預警值 |
| 6.1.4 抗滑樁監(jiān)測值 |
| 6.2 變形計算與監(jiān)測對比 |
| 6.2.1 有限元計算抗滑樁頂位移 |
| 6.2.2 對比分析監(jiān)測差別的產因 |
| 6.3 本章小結 |
| 第7章 結論與展望 |
| 7.1 結論 |
| 7.2 展望 |
| 附圖1 |
| 參考文獻 |
| 申請學位期間發(fā)表的學術論文及競賽獲獎 |
| 致謝 |
（9）高速公路改擴建路域環(huán)境管理對策及評價體系研究 ——以京滬高速為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.3 國內外研究現狀 |
| 1.3.1 國外公路路域環(huán)境研究現狀 |
| 1.3.2 國內高速公路路域環(huán)境研究現狀 |
| 1.3.3 國外公路改擴建工程研究現狀 |
| 1.3.4 國內高速公路改擴建工程研究現狀 |
| 1.3.5 現有研究中的不足之處 |
| 1.4 主要研究內容 |
| 1.5 技術路線 |
| 1.6 本章小結 |
| 第二章 高速公路路域環(huán)境系統分析 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 高速公路路域環(huán)境系統組成 |
| 2.2.1 公路用地 |
| 2.2.2 建筑控制區(qū) |
| 2.2.3 防護區(qū) |
| 2.2.4 路面環(huán)境 |
| 2.3 高速公路路域環(huán)境系統現狀 |
| 2.3.1 公路用地 |
| 2.3.2 建筑控制區(qū) |
| 2.3.3 防護區(qū) |
| 2.3.4 路面環(huán)境 |
| 2.4 高速公路路域環(huán)境管理現存問題 |
| 2.4.1 公路用地 |
| 2.4.2 建筑控制區(qū) |
| 2.4.3 防護區(qū) |
| 2.4.4 路面環(huán)境 |
| 2.5 本章小結 |
| 第三章 高速公路路域環(huán)境系統管理問題與對策分析 |
| 3.1 管理依據問題與對策分析 |
| 3.1.1 公路用地 |
| 3.1.2 建筑控制區(qū) |
| 3.1.3 防護區(qū) |
| 3.1.4 路面環(huán)境 |
| 3.2 管理手段問題與對策分析 |
| 3.2.1 公路用地 |
| 3.2.2 建筑控制區(qū) |
| 3.2.3 防護區(qū) |
| 3.2.4 路面環(huán)境 |
| 3.3 管理設施問題與對策分析 |
| 3.3.1 公路用地 |
| 3.3.2 建筑控制區(qū) |
| 3.3.3 防護區(qū) |
| 3.3.4 路面環(huán)境 |
| 3.4 管理人員問題與對策分析 |
| 3.4.1 防護區(qū) |
| 3.4.2 路面環(huán)境 |
| 3.5 本章小結 |
| 第四章 基于主觀與客觀組合賦權法的管理對策評價模型 |
| 4.1 高速公路路域環(huán)境系統管理對策評價指標體系 |
| 4.1.1 高速公路路域環(huán)境系統管理對策評價原則 |
| 4.1.2 高速公路路域環(huán)境系統管理對策評價步驟 |
| 4.1.3 高速公路路域環(huán)境系統管理對策評價體系 |
| 4.2 主觀與客觀組合賦權評價方法 |
| 4.2.1 層次分析法 |
| 4.2.2 熵權法 |
| 4.2.3 組合賦權法 |
| 4.3 實例分析 |
| 4.4 本章小結 |
| 第五章 基于仿真的施工作業(yè)區(qū)標志標線設置研究 |
| 5.1 仿真平臺介紹 |
| 5.2 仿真模型構建 |
| 5.3 高速公路施工區(qū)標志標線設置方案仿真 |
| 5.3.1 建立高速公路施工區(qū)仿真模型 |
| 5.3.2 仿真模型結果輸出 |
| 5.4 本章小結 |
| 第六章 結論與展望 |
| 6.1 主要研究成果與結論 |
| 6.2 論文創(chuàng)新點 |
| 6.3 研究展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 作者簡介、在讀期間參與科研情況 |
（10）桂林市雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建實踐研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.2 國家全域旅游示范區(qū)建設歷程 |
| 1.3 相關概念與基礎理論 |
| 1.3.1 全域旅游 |
| 1.3.2 全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建政策與評定標準 |
| 1.3.3 旅游地生命周期理論 |
| 1.3.4 可持續(xù)發(fā)展理論 |
| 1.4 相關研究文獻綜述 |
| 1.5 研究目標、內容、方法與技術路線 |
| 1.5.1 研究目標 |
| 1.5.2 研究內容 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.5.4 技術路線 |
| 第2章 雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建條件分析 |
| 2.1 雁山區(qū)基本概況 |
| 2.1.1 地理和人口概況 |
| 2.1.2 區(qū)位概況 |
| 2.1.3 社會經濟概況 |
| 2.2 雁山區(qū)旅游發(fā)展概況 |
| 2.2.1 旅游發(fā)展歷程 |
| 2.2.2 旅游資源 |
| 2.3 雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建的有利條件分析 |
| 2.3.1 國家和地方政府重視全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建工作 |
| 2.3.2 示范區(qū)創(chuàng)建是桂林旅游發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分 |
| 2.3.3 示范區(qū)創(chuàng)建具有廣泛的市場需求基礎 |
| 2.3.4 旅游企業(yè)參與示范區(qū)創(chuàng)建積極性高 |
| 2.3.5 示范區(qū)創(chuàng)建擁有良好的環(huán)境資源條件 |
| 2.4 雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建面臨的不利因素分析 |
| 2.4.1 地方經濟發(fā)展滯后,政府資金投入支持較弱 |
| 2.4.2 區(qū)域生態(tài)環(huán)境敏感,保護與發(fā)展矛盾突出 |
| 2.4.3 區(qū)域同質化產品多,創(chuàng)建特色彰顯難度大 |
| 2.4.4 小結 |
| 第3章 雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建實踐分析 |
| 3.1 雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建戰(zhàn)略 |
| 3.1.1 區(qū)域總體發(fā)展定位 |
| 3.1.2 區(qū)域旅游發(fā)展定位 |
| 3.1.3 創(chuàng)建理念 |
| 3.1.4 創(chuàng)建目標 |
| 3.2 全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建進展及成效分析 |
| 3.2.1 創(chuàng)建活動分析 |
| 3.2.2 創(chuàng)建預評估結果分析 |
| 3.2.3 創(chuàng)建成效分析 |
| 3.2.4 創(chuàng)建存在的主要問題 |
| 第4章 新時期雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建對策 |
| 4.1 完善體制機制,提升全域旅游治理能力 |
| 4.2 加強政策保障,形成全域旅游工作合力 |
| 4.3 提升公共服務,健全全域旅游基礎功能 |
| 4.4 加大旅游供給,推動全域旅游融合發(fā)展 |
| 4.5 加強綜合治理,提升全域旅游服務質量 |
| 4.6 堅持綠色共享,促進全域旅游和諧普惠 |
| 4.7 塑造品牌形象,實施全域旅游整體營銷 |
| 第5章 結論與討論 |
| 參考文獻 |
| 附錄 |
| 致謝 |
四、桂柳高速公路環(huán)境保護工程設施運行效果及評價（論文參考文獻）
- [1]西安都市圈一體化與高質量耦合發(fā)展規(guī)劃策略研究[D]. 范曉鵬. 西安建筑科技大學, 2021(01)
- [2]廣西推進桂柳雙城經濟圈建設的對策建議[J]. 曹劍飛,羅靜. 經濟與社會發(fā)展, 2021(03)
- [3]基于城景交互的桂林城市規(guī)劃歷史研究（1949-2019）[D]. 李維鑫. 桂林理工大學, 2021(01)
- [4]中國風景道評價體系的理論構建及實證研究[D]. 魏宇. 北京交通大學, 2021
- [5]加拿大基礎設施PPP模式研究[D]. 劉琨. 吉林大學, 2021(12)
- [6]LY高速公路施工階段的風險研究[D]. 方惠. 昆明理工大學, 2021(01)
- [7]高速公路施工過程中的環(huán)境安全管理探討與實踐[D]. 王愛群. 中國礦業(yè)大學, 2021
- [8]柳州某紅黏土滑坡變形及穩(wěn)定性分析研究[D]. 張飆. 桂林理工大學, 2020(07)
- [9]高速公路改擴建路域環(huán)境管理對策及評價體系研究 ——以京滬高速為例[D]. 袁詩琳. 東南大學, 2020(01)
- [10]桂林市雁山區(qū)國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建實踐研究[D]. 魏敬斌. 桂林理工大學, 2019(05)