一、數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)在中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用（論文文獻(xiàn)綜述）
高翰林[1]（2021）在《高鐵快運(yùn)發(fā)展中的多主體合作問題研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著高速鐵路等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展,高鐵運(yùn)輸業(yè)與物流業(yè)的融合趨勢正加速形成。為了適應(yīng)物流業(yè)對大運(yùn)力、高時效、低排放運(yùn)輸方式的要求,一種依托載客動車組等高鐵資源在城市之間提供“站到站”的運(yùn)輸服務(wù)——高鐵快運(yùn)——應(yīng)運(yùn)而生。隨著高鐵快運(yùn)逐漸呈現(xiàn)出規(guī)?；?、組織化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各主體間的合作問題也隨著合作關(guān)系日趨緊密而逐漸顯現(xiàn),這在一定程度上制約了高鐵快運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程,可見對高鐵快運(yùn)發(fā)展中的各主體合作問題的研究很有必要。然而,既有研究主要是對鐵路運(yùn)輸企業(yè)與相關(guān)主體的合作收益分配、合作模式、合作穩(wěn)定性等角度進(jìn)行定性分析,以及對已有合作成功或失敗的案例尋求理論解釋,較少將理論解釋與實(shí)證預(yù)測結(jié)合起來分析,也并未將這種合作關(guān)系放到整個高鐵快運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中進(jìn)行系統(tǒng)地討論。為此,本文在綜合運(yùn)用運(yùn)輸需求匹配理論、組織依賴?yán)碚摗⒉┺睦碚摰葘Ω哞F快運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中各主體的合作問題進(jìn)行理論分析的基礎(chǔ)上,結(jié)合計(jì)量模型、仿真模擬、案例分析等方法展開研究。通過構(gòu)建以高鐵快運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中的中間層組織——鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司為核心的多主體合作分析框架,并立足于以中鐵快運(yùn)公司為代表的鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司在向產(chǎn)業(yè)鏈的下游、中游、上游延伸過程中與各主體合作的現(xiàn)實(shí)矛盾,提出如下研究問題:第一,如何通過合理預(yù)測快遞企業(yè)對高鐵運(yùn)力的需求量,為鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司的區(qū)段運(yùn)力配置提供建議,以促進(jìn)合作的供需匹配?第二,如何通過揭示鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與路局集團(tuán)的合作意愿的影響機(jī)理為提升合作穩(wěn)定性提供建議,以促進(jìn)合作的持續(xù)穩(wěn)定?第三,如何通過明晰鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與地方政府等主體的合作模式為多主體合作投資物流基地項(xiàng)目提供建議,以促進(jìn)合作的公平合理?為解決上述問題,本文所做工作及研究結(jié)論如下:（1）基于對高鐵快運(yùn)發(fā)展過程中各主體之間合作關(guān)系及既有學(xué)者研究的梳理,發(fā)現(xiàn)促進(jìn)鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司在產(chǎn)業(yè)鏈下游與快遞企業(yè)關(guān)于高鐵運(yùn)力的供需匹配、在中游與路局集團(tuán)關(guān)于干線運(yùn)輸合作的持續(xù)穩(wěn)定、在上游與地方政府等主體關(guān)于合作投資建設(shè)物流基地的公平合理,是實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)規(guī)?；⒔M織化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的重要前提,三者互為支撐、相輔相成。（2）基于運(yùn)輸供需匹配理論和交通量預(yù)測理論的分析,通過改進(jìn)引力模型和預(yù)測模型研究了快遞企業(yè)對高鐵運(yùn)力需求量的影響因素,及鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與快遞企業(yè)的運(yùn)力供需匹配情況。結(jié)果表明:城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、異地快遞發(fā)出量、高鐵列車發(fā)出量的增長對快遞企業(yè)的高鐵運(yùn)力需求量有顯著正向作用,城市高鐵旅客發(fā)出變化量的增長有顯著負(fù)向作用。在這些因素的影響下,快遞企業(yè)對高鐵運(yùn)力的需求量在未來呈明顯上升趨勢,亟需鐵路專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)提供更多運(yùn)力。鐵路系統(tǒng)可通過加快建設(shè)平行線路、增加單列收益等方式提升運(yùn)力供需匹配水平,促進(jìn)高鐵快運(yùn)的規(guī)模化發(fā)展,為物流基地的貨源供給發(fā)揮支撐作用。（3）基于組織依賴?yán)碚撆c演化博弈理論的分析,通過改進(jìn)的演化博弈模型和仿真模型,揭示了鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與路局集團(tuán)合作干線運(yùn)輸意愿的影響機(jī)理。結(jié)果表明:大幅提升合作收益、縮小合作收益分配差距及高鐵快運(yùn)相關(guān)專用資產(chǎn)分配的差距,可顯著提升合作意愿及合作穩(wěn)定性。合作穩(wěn)定性的提升可促進(jìn)高鐵快運(yùn)實(shí)現(xiàn)組織化發(fā)展,為高鐵運(yùn)力供需匹配水平的提升發(fā)揮支撐作用。（4）基于項(xiàng)目生命周期理論和博弈理論的分析,通過對投資主體的博弈分析和物流基地項(xiàng)目的案例分析,提出以“專項(xiàng)債+前置TOT”的合作模式促進(jìn)物流基地項(xiàng)目在融資、建設(shè)、運(yùn)營階段的順暢過渡。結(jié)果表明:鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與地方政府更適合作為物流基地項(xiàng)目融資建設(shè)階段的投資主體。地方政府以土地劃撥等方式與鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司聯(lián)合投資核心作業(yè)區(qū),可使后者更充分地發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用,推動項(xiàng)目有序進(jìn)行。公平合理的合作投資模式可以加快物流基地建設(shè)、促進(jìn)高鐵快運(yùn)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,為高鐵快運(yùn)的干線運(yùn)輸穩(wěn)定發(fā)揮支撐作用。論文的主要創(chuàng)新點(diǎn)為:（1）提出了“專項(xiàng)債+前置TOT”的合作模式,彌補(bǔ)了傳統(tǒng)債務(wù)融資模式和公私合營模式的不足,推動重建設(shè)輕運(yùn)營的國有資本與重運(yùn)營輕建設(shè)的社會資本優(yōu)勢互補(bǔ),為多主體合作投資基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的問題提供了新的解決思路。（2）揭示了鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與路局集團(tuán)合作意愿及合作穩(wěn)定性的影響機(jī)理,通過將專用資產(chǎn)分配比因素納入到演化博弈模型中,驗(yàn)證了對稱依賴關(guān)系比非對稱依賴關(guān)系更為穩(wěn)定這一理論命題適用于鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部之間的合作。（3）拓展了雙邊匹配理論在運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用,為高鐵運(yùn)力的供需不匹配問題提供了解決方案。在借鑒一般均衡理論以需求為導(dǎo)向的基礎(chǔ)上引入預(yù)測模型,擴(kuò)大了雙邊匹配理論在運(yùn)輸領(lǐng)域的解釋力,還強(qiáng)化了其實(shí)證模型的預(yù)測能力。
黃錦南[2]（2021）在《基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法的《哈薩克斯坦真理報》中國形象研究》文中研究說明哈薩克斯坦是我國的世代友好鄰邦以及“一帶一路”倡議的首倡之地和先行先試地區(qū)。隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn),中國在哈薩克斯坦媒體中的國家形象研究越來越受到各學(xué)科研究者的重視。然而,已有成果大部分采用了基于還原論的研究方法,并不能完全契合國家形象作為一個復(fù)雜系統(tǒng)其本身固有的整體性和系統(tǒng)性特質(zhì),忽略了國家形象系統(tǒng)內(nèi)部的動力學(xué)特征和涌現(xiàn)。因此,本論文將網(wǎng)絡(luò)科學(xué)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法引入國家形象研究,以檢驗(yàn)該方法在國家形象系統(tǒng)研究中的有效性。本文選取了哈薩克斯坦官方報紙《哈薩克斯坦真理報》為研究對象,收集了2014年7月至2018年6月的全部涉華報道和2019年12月至2021年2月與新冠疫情相關(guān)的部分涉華報道文本,構(gòu)建了一大一小、一整體一局部的兩種文本數(shù)據(jù)庫,基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法,結(jié)合諸如國際關(guān)系學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)等學(xué)科的相關(guān)研究成果以及中哈兩國政府的各項(xiàng)大政方針政策,對“一帶一路”背景下中國在哈薩克斯坦官方媒體中的整體國家形象進(jìn)行了全面挖掘和研究,并對新冠疫情背景下中國在哈官媒中的國家形象進(jìn)行了具體的個案分析。研究結(jié)果顯示,《哈真理報》涉華報道主要展現(xiàn)了以下4個角度的中國形象:（1）哈薩克斯坦的永久全面戰(zhàn)略伙伴形象;（2）哈薩克斯坦的全方位支持者形象;（3）社會主義現(xiàn)代化強(qiáng)國形象;（4）災(zāi)害頻發(fā)的國家形象。本論文的研究目的主要包括:（1）對國別區(qū)域研究的方法創(chuàng)新作出探索,嘗試復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法在國家形象研究中的應(yīng)用;（2）挖掘和呈現(xiàn)“一帶一路”和新冠疫情背景下哈薩克斯坦官方報紙《哈真理報》中的中國形象;（3）為國家形象、國別區(qū)域、乃至其他領(lǐng)域研究者提供哈薩克斯坦官方報紙的客觀中國形象數(shù)據(jù)和真實(shí)報道文本。
林嬋貞[3]（2021）在《中泰物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r比較研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理物流業(yè)是推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一,物流業(yè)的發(fā)展會大幅度影響企業(yè),改善物流效率可對整體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生較大的助推作用。目前,全球各國著力發(fā)展物流業(yè),在這一領(lǐng)域各顯神通。中國的物流發(fā)展已經(jīng)跨越了初級階段,擁有良好的物流管理體系。雖然泰國的物流業(yè)仍處于起步階段。盡管泰國人口眾多、市場經(jīng)濟(jì)繁榮,但泰國物流系統(tǒng)的能力不足以滿足客戶需求。物流成本過高,越來越成為影響泰國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素之一。因而,需要著重發(fā)展物流業(yè)以建立適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)的物流體系。為了泰國經(jīng)濟(jì)提升,需要向中國的發(fā)達(dá)城市學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn),取其精華去其糟粕,應(yīng)用于泰國的物流發(fā)展。然而,因?yàn)殡y以匯編泰國的標(biāo)準(zhǔn)、條件以及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。因此,關(guān)于國內(nèi)外物流的研究仍然比較匱乏,特別是關(guān)于中國和泰國之間的物流比較。經(jīng)過改革開放四十多年的高速發(fā)展,中國儼然成為了一個市場經(jīng)濟(jì)較為繁榮的國家,而作為比中國更早獨(dú)立的泰國,在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面卻一直未有太大的起色,泰國仍然缺乏系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理和物流中心。本文從物流成本、倉儲服務(wù)成本和包裝服務(wù)等方面對中國和泰國的物流業(yè)進(jìn)行比較分析,通過各種統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)探索其中存在的差異并分析產(chǎn)生的原因,希望能能夠借鑒中國的物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn),改善泰國物流行業(yè)結(jié)構(gòu),降低物流成本,加快泰國物流業(yè)的發(fā)展。
曲成舉[4]（2020）在《中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作研究》文中研究說明作為工業(yè)化的產(chǎn)物,鐵路在中國經(jīng)歷了相當(dāng)曲折的成長歷程,對近代中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。同時,鐵路自出現(xiàn)以來即被賦予了廣泛的功能性價值,其所具有的連通疆域、活躍經(jīng)濟(jì)、利于軍事等功能也使鐵路成為國家政權(quán)建設(shè)過程中所不可或缺的載體。自晚清至新中國成立之間,鐵路往往在社會劇烈動蕩時期被各方政治勢力所窺伺,成為各方政治勢力矛盾的交匯點(diǎn),突出表現(xiàn)了鐵路雖是一交通載運(yùn)工具,但與國家政治、經(jīng)濟(jì)、社會、軍事發(fā)展緊密相關(guān)。解放戰(zhàn)爭中,隨著戰(zhàn)事的不斷勝利和城市接管工作的廣泛展開,中國共產(chǎn)黨在意識到鐵路基本功能及重要性的前提之下,進(jìn)行了大范圍的鐵路接管工作。但如何能夠快速、準(zhǔn)確、完整的接管鐵路、接管后中共如何管理和改造整個鐵路系統(tǒng),是消滅官僚資本企業(yè)影響、持續(xù)推進(jìn)新民主主義革命、進(jìn)行新民主主義建設(shè)乃至社會主義建設(shè)的重要條件?？傮w而言,中共鐵路接管工作經(jīng)歷了一個極為復(fù)雜的歷史過程,與其它官僚資本企業(yè)接管不同,鐵路接管因其行業(yè)特色、涉及層面廣泛決定了中共在接管中除了要保證鐵路運(yùn)輸暢通之外,更要確保鐵路工廠、鐵路附屬單位等的完整,進(jìn)而使廣大鐵路能夠在短時間內(nèi)迅速恢復(fù)正常運(yùn)營,為解放戰(zhàn)爭、國家建設(shè)和社會秩序穩(wěn)定所服務(wù)。因此,中共在鐵路接管工作中遵循著接收、管理、改造的基本方式,對整個鐵路體系進(jìn)行了完整、全面、系統(tǒng)的工作。其中,接收遵循的是“原封不動,整套接收”的具體策略,通過自上而下的領(lǐng)導(dǎo)動員和自下而上的職工群眾參與,對整個鐵路行業(yè)內(nèi)部的人事、組織機(jī)構(gòu)、物資器材進(jìn)行清點(diǎn)接收,奠定鐵路盡快恢復(fù)秩序的人員、組織和物質(zhì)基礎(chǔ)。與接收工作同時進(jìn)行的是中共鐵路管理工作,從整個接管過程來看,管理工作既是改造前的過渡,又是接收后的必然且貫穿始終。由于需要在短時間內(nèi)恢復(fù)鐵路運(yùn)輸,因此中共在管理階段實(shí)行了部分的制度延續(xù)政策,以保證秩序迅速走上正軌。管理工作的開展涉及了鐵路行業(yè)內(nèi)部的線路修復(fù)、人事組織變革以及運(yùn)營管理等,為廣泛的鐵路營運(yùn)恢復(fù)提供了前提條件。改造工作是共產(chǎn)黨整個鐵路接管的核心過程之一,改造進(jìn)行的好與壞是鐵路能否為共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下的人民群眾服務(wù)的基本標(biāo)志,這一過程主要包括組織改造、人事改造和制度改造,特別是在當(dāng)時學(xué)習(xí)蘇聯(lián)先進(jìn)鐵路管理經(jīng)驗(yàn)的政策下,經(jīng)過改造后的鐵路性質(zhì)發(fā)生了轉(zhuǎn)變,成為新民主主義國家建設(shè)在交通領(lǐng)域的重要依托,為新民主主義社會向社會主義社會過渡提供了強(qiáng)大的動力支持。作為中國共產(chǎn)黨及其領(lǐng)導(dǎo)下的新政權(quán)建設(shè)新中國鐵路的開端,中共鐵路接收、管理、改造的基本歷史過程對整個鐵路行業(yè)產(chǎn)生了重要影響,初步建立了符合馬克思主義指導(dǎo)下共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的鐵路發(fā)展路徑,從根本上改變了鐵路的基本屬性,促進(jìn)了新中國鐵路行業(yè)的蓬勃發(fā)展。同時,中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作具有鮮明的行業(yè)特點(diǎn),并積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),對解放戰(zhàn)爭中其他行業(yè)接管提供了重要的借鑒。雖然接管工作中由于能力和經(jīng)驗(yàn)的不足出現(xiàn)了一些錯誤的傾向,但毋庸置疑的是,中共鐵路接管工作是成功、圓滿的,且具有重大的戰(zhàn)略地位,對當(dāng)下乃至未來中國鐵路發(fā)展具有重要的歷史指導(dǎo)意義。
宋鐵勇[5]（2020）在《被拋棄、被掠奪與回歸祖國：民族交錯地帶邊陲礦區(qū)興衰 ——基于扎賚諾爾煤礦的研究（1902-1952）》文中研究說明“扎賚諾爾”地方之名來源于蒙古語對“達(dá)賚湖”（呼倫湖）的稱呼,經(jīng)俄語音譯再轉(zhuǎn)譯為漢語后,演變?yōu)椤霸l諾爾”,地域表達(dá)范圍也從整個達(dá)賚湖地區(qū),定位于今內(nèi)蒙古呼倫貝爾市扎賚諾爾區(qū)。歷史上,位于多民族交錯地帶、瀕臨沙俄（蘇聯(lián)）的扎賚諾爾地區(qū)本是蒙古族游牧之地,因《中俄密約》的簽訂,清廷實(shí)質(zhì)上主動拋棄包括扎賚諾爾煤礦經(jīng)營權(quán)在內(nèi)的中東鐵路及其沿線附屬地域、企業(yè)的主權(quán)與相應(yīng)利權(quán)而被迫卷入“世界體系”。茲后,該地因煤而興,進(jìn)而形成文化與政治多元的邊陲社會。從1902年扎賚諾爾煤礦開辦至1952年扎賚諾爾煤礦隨中長鐵路一齊回歸祖國這一期間,扎賚諾爾地區(qū)經(jīng)歷了“邊疆民族游牧地——煤礦——礦區(qū)——城鎮(zhèn)”四個階段的發(fā)展歷程。這一過程中,既可以管窺到殖民者或強(qiáng)權(quán)者對中國施行的資源掠奪、資本輸出、產(chǎn)品傾銷等政策,以及殖民地單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的畸形發(fā)展特征,也能體察到該礦區(qū)社會由無到有,由小而大,多元復(fù)雜的樣態(tài)。煤礦與礦區(qū)的發(fā)展變遷映射出了具有時代特色的國際關(guān)系、中外博弈、列強(qiáng)之間相互牽制、我國東北地區(qū)部分外來輸入型能源工業(yè)與重工業(yè)特征,以及邊疆地區(qū)各民族應(yīng)對不同政權(quán)所產(chǎn)生的共處共生機(jī)理、不同時期的中國邊疆治理范式等問題。同時,為探索地方社區(qū)形態(tài)變遷、殖民主義或強(qiáng)權(quán)主義統(tǒng)治下的礦區(qū)經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的調(diào)適、邊疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展趨勢以及國際政治影響等問題提供了典型案例。論文分為“序章”“正文”“終章”三大部分。“序章”旨在提出問題、闡明研究意義并通過對先行研究成果的翔實(shí)評述,提出本文擬借助的理論范式、研究方法與擬達(dá)到的目標(biāo)。正文分為七章,旨在對“序章”提出的問題予以實(shí)證、闡釋與研討。第一章以“近代邊疆危機(jī):民族交錯地帶資源所有權(quán)的喪失”為題,闡述本論文研究主要對象所處的時空背景;第二章以“被拋棄的邊陲礦業(yè):沙俄對扎賚諾爾煤礦的掠奪”為題,細(xì)述東清鐵路辦礦、俄商包辦時期,沙俄對扎賚諾爾煤礦及其礦區(qū)的掠奪;第三章以“中蘇合辦:蘇聯(lián)的隱蔽掠奪策略與其工業(yè)化模式在中國的早期試驗(yàn)”為題,通過對扎賚諾爾煤礦產(chǎn)量的統(tǒng)計(jì),分析蘇聯(lián)對扎賚諾爾煤礦資源的掠奪及相關(guān)政策和經(jīng)營手段;第四章以“統(tǒng)制與統(tǒng)治:偽滿時期日本對扎賚諾爾煤礦及礦區(qū)的管控”為題,分析日本產(chǎn)業(yè)統(tǒng)制政策在扎賚諾爾煤礦及礦區(qū)施行的階段性內(nèi)容與影響。第五章以“中蘇共管:工會制度與“一長制”在扎賚諾爾煤礦及礦區(qū)的作用”為題,詳述邊陲經(jīng)濟(jì)社會國民經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)與社會秩序的確立過程中,工會制度與“一長制”的作用;第六章以“回歸祖國:扎賚諾爾煤礦國有化進(jìn)程”為題,論述1952年扎賚諾爾煤礦回歸祖國后,扎賚諾爾煤礦運(yùn)營管理的調(diào)適。第七章以“遙遠(yuǎn)的邊陲社會:二十世紀(jì)上半葉的扎賚諾爾”為題,分析扎賚諾爾煤礦礦工社區(qū)的變遷和邊陲社會的發(fā)展形態(tài)。“終章”重在回答“序章”提出的問題,總結(jié)全文并得出結(jié)論。本文認(rèn)為扎賚諾爾的“地方性”顯現(xiàn)出了漢族移民文化、俄（蘇）日殖民者或強(qiáng)權(quán)者文化和本地蒙古族文化之間交匯融合的社會性表征。借助于煤礦的“單位”社會化和“地方社會”的單位化之間不間斷的互動與互構(gòu),扎賚諾爾地方社會得以不斷發(fā)展,最后進(jìn)化為城鎮(zhèn)。俄-蘇占領(lǐng)或租借時期,雖然該地主權(quán)在國際法上仍屬于中國,當(dāng)?shù)氐闹袊胤秸匀淮嬖?俄-蘇只是該地的租借者,但因當(dāng)時中國國家力量羸弱,難以伸張應(yīng)有的權(quán)利,故該地顯現(xiàn)出了完全從屬于俄-蘇政府的“地方性”,該煤礦及地方秩序與中國國家秩序之間難以同調(diào),中國人長期處于社會最底層、中國地方政府始終居于被動地位。日偽統(tǒng)治時期,因中國在該地的主權(quán)被完全侵奪,中國的國家秩序自然是蕩然無存。中國共產(chǎn)黨自1945年日本投降后在該礦所做的一系列秘密和公開工作,卓有成效,事實(shí)上將“地方”和“單位”的語義逐漸導(dǎo)向了“國家單元”表意上,為地方秩序與國家秩序之間的漸趨一致打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),直至1953年蘇聯(lián)將該礦歸還中國之際,“國家中心性”對“地方性”的整合過程隨即完成。
趙洲[6]（2020）在《基于數(shù)據(jù)可視化的遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間格局研究》文中認(rèn)為遼寧是東北地區(qū)重要的老工業(yè)基地,更是全國重要的老工業(yè)基地,遼寧的工業(yè)發(fā)展在中國工業(yè)發(fā)展過程中占據(jù)著重要地位?，F(xiàn)今,遼寧省保留著大量的工業(yè)遺址,具有著重要的歷史和文化等方面價值,其中部分被公布為中國工業(yè)遺產(chǎn),或者納入文物保護(hù)體系,但是還有很多的未認(rèn)定工業(yè)遺產(chǎn)沒有得到保護(hù),缺乏合理有效的保護(hù)措施。本文以城市規(guī)劃學(xué)、建筑學(xué)、歷史學(xué)、遺產(chǎn)保護(hù)學(xué)等學(xué)科理論為基礎(chǔ),系統(tǒng)梳理遼寧工業(yè)遺產(chǎn),建立工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)庫,基于數(shù)據(jù)可視化的方法,對遼寧工業(yè)遺產(chǎn)空間格局進(jìn)行研究,以期從全面的范圍統(tǒng)籌考慮工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)與再利用問題。首先,探討了研究的背景、目的與意義、國內(nèi)外工業(yè)遺產(chǎn)研究趨勢,界定了工業(yè)遺產(chǎn)研究的時間范圍與空間范圍,提出了遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間格局研究的內(nèi)容框架。其次,梳理遼寧省工業(yè)發(fā)展歷史,進(jìn)行遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)現(xiàn)狀調(diào)查,梳理出176個已公布確定的工業(yè)遺產(chǎn),主要由工信部公布的國家工業(yè)遺產(chǎn)、科協(xié)公布的工業(yè)遺產(chǎn)以及國家級、省級、市級區(qū)級等各級文物保護(hù)單位中的工業(yè)遺產(chǎn)構(gòu)成,提出工業(yè)遺產(chǎn)政策與保護(hù)制度缺乏、部分工業(yè)遺產(chǎn)遭到破壞與拆除、大量潛在工業(yè)遺產(chǎn)未被認(rèn)定、遺產(chǎn)保護(hù)各自為政等現(xiàn)狀問題。按照工業(yè)遺產(chǎn)的判定標(biāo)準(zhǔn),又選取了潛在工業(yè)遺產(chǎn)174個,通過構(gòu)建的工業(yè)遺產(chǎn)價值評價體系對這174個潛在工業(yè)遺產(chǎn)進(jìn)行價值評價與價值分級,篩選出89個具有較高價值的工業(yè)遺產(chǎn)。接下來,登錄265個工業(yè)遺產(chǎn)詳細(xì)信息,建立遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)地理信息數(shù)據(jù)庫,分析了工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)成,并從歷史年代構(gòu)成、空間分布構(gòu)成、遺產(chǎn)類型構(gòu)成、遺產(chǎn)行業(yè)構(gòu)成、保護(hù)級別構(gòu)成、使用情況構(gòu)成等六個方面進(jìn)行工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)可視化分析。最后,通過建立的工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)庫,利用Arc GIS空間分析工具,分析出遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)三個層次的總體分布特征:沿三大鐵路線串聯(lián)形成的區(qū)域枝狀空間分布格局、工業(yè)城市集中分布形成的遼中南城市群空間格局、多個大型工業(yè)集聚區(qū)形成的遍地開花空間格局。并對三個層次下的具體空間分布格局進(jìn)行詳細(xì)分析。根據(jù)遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間格局,提出遼寧工業(yè)遺產(chǎn)的發(fā)展策略。本文的研究對于遼寧進(jìn)一步摸清工業(yè)遺產(chǎn)家底,總體掌握遼寧工業(yè)遺產(chǎn)空間分布特征及下一步工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)與再利用具有一定的參考價值。
邱鐵鑫[7]（2020）在《文化自信視域下新中國鐵路文化建設(shè)研究》文中研究指明中華人民共和國成立70余年來,中華民族在共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行著前無古人的社會主義建設(shè),不斷彰顯出道路自信、理論自信、制度自信和文化自信。新中國的成立,使原本帶有“鐵路弱國”枷鎖的中華民族有了朝著“鐵路大國”“鐵路強(qiáng)國”邁進(jìn)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下中國鐵路逐步實(shí)現(xiàn)了由落后于世界、到追趕世界、再到走在世界前列的歷史性飛躍。在此過程中,中國大地上形成了內(nèi)涵豐富、形式多樣、特色鮮明的鐵路文化,這些文化蘊(yùn)含于新中國鐵路的歷史發(fā)展邏輯之中,不僅影響著新中國鐵路事業(yè)的發(fā)展走向,對于中國全社會物質(zhì)文明和精神文明建設(shè),也產(chǎn)生了巨大的影響。作為深刻影響和改變?nèi)祟惿罘绞郊八枷胗^念的現(xiàn)代工業(yè)文明成果,鐵路受到了馬克思主義經(jīng)典作家和近代中國一大批仁人志士的關(guān)注,形成了一系列關(guān)于鐵路建設(shè)的相關(guān)論述,構(gòu)成了新中國鐵路文化建設(shè)事業(yè)的思想淵源。新中國成立后,以毛澤東、鄧小平、江澤民、胡錦濤、習(xí)近平等為代表的中國共產(chǎn)黨人,在繼承馬克思主義關(guān)于鐵路建設(shè)相關(guān)論述、傳承鐵路人創(chuàng)造的革命文化的基礎(chǔ)上,結(jié)合中國革命、建設(shè)和改革的具體國情,充分發(fā)揮了鐵路文化在發(fā)展經(jīng)濟(jì)、鞏固國防、穩(wěn)定社會、改善民生、轉(zhuǎn)變民風(fēng)等方面的重要作用,推動了中國鐵路的大發(fā)展,促進(jìn)了鐵路文化建設(shè)事業(yè)的繁榮興盛。習(xí)近平同志指出:“文化自信是更基礎(chǔ)、更廣泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中國鐵路文化事業(yè)的發(fā)展,反映了中國鐵路自覺—自立—自強(qiáng)—自信的歷程,更從側(cè)面彰顯出了中華民族走向文化自信的發(fā)展邏輯,是中國人民文化自信史的縮影。論文通過研究新中國鐵路文化建設(shè)問題,可以看到關(guān)乎新中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)、文化發(fā)展、社會變遷以及中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)人民逐步堅(jiān)定文化自信的全局性問題;可以看到從毛澤東到習(xí)近平,一代代中國共產(chǎn)黨人在推進(jìn)馬克思主義中國化的進(jìn)程中,高度重視文化建設(shè)作用的偉大實(shí)踐。從文化自信的視角探究新中國鐵路文化建設(shè)的發(fā)展歷程,回答新中國鐵路文化是什么、其建設(shè)的內(nèi)容有哪些、體現(xiàn)了什么樣的價值以及怎樣建設(shè)新時代鐵路文化等理論和現(xiàn)實(shí)問題,對我們堅(jiān)定文化自信有著重要意義。立足于此,在文化自信的視域下,探究新中國鐵路文化的內(nèi)涵、特征、功能等基礎(chǔ)理論問題,理順新中國鐵路文化建設(shè)的發(fā)展脈絡(luò),并重點(diǎn)梳理鐵路物質(zhì)文化建設(shè)、精神文化建設(shè)、制度文化建設(shè)以及行為文化建設(shè)的歷程和內(nèi)容,從物質(zhì)承擔(dān)、價值內(nèi)核、制度保障和形象展現(xiàn)四個層面闡釋新中國鐵路文化何以自信:一、鐵路物質(zhì)文化是鐵路文化的外在表現(xiàn)形式,具有以物質(zhì)為載體的顯著特點(diǎn),與人類在鐵路領(lǐng)域進(jìn)行生產(chǎn)生活的實(shí)踐聯(lián)系得最為緊密,是人類在改造客觀世界的過程中,在鐵路領(lǐng)域進(jìn)行實(shí)踐活動所創(chuàng)造的最直觀的成果。從鐵路建筑文化建設(shè)和收藏文化建設(shè)兩個方面對新中國鐵路物質(zhì)文化建設(shè)進(jìn)行了探究,反映了新中國鐵路文化建設(shè)的物質(zhì)成果。二、鐵路精神文化是鐵路文化形成和發(fā)展的精神實(shí)質(zhì),是人類在鐵路領(lǐng)域長期進(jìn)行實(shí)踐活動的過程中形成的基本理念、思維方式、價值標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)道德、共同目標(biāo)、精神風(fēng)貌以及文藝作品等具有相對獨(dú)立性的精神文化理念,它彰顯了鐵路文化的價值內(nèi)核。從鐵路精神、鐵路文藝、鐵路思想政治工作等三個方面梳理了新中國鐵路精神文化建設(shè)的歷程和內(nèi)容,凸顯了新中國鐵路文化建設(shè)的價值導(dǎo)向。三、鐵路制度文化作為鐵路文化重要的組成部分,既是鐵路物質(zhì)文化的工具,又是鐵路精神文化的產(chǎn)物,還是鐵路行為文化的本質(zhì)體現(xiàn)。它既不是純物質(zhì)形態(tài)的,也不是純精神形態(tài)的,更不是純行為形態(tài)的,而是一定的物質(zhì)文化活動、一定的精神文化活動和一定的行為文化活動相結(jié)合的綜合系統(tǒng)。從新中國鐵路法規(guī)制度建設(shè)、鐵路體制建設(shè)和鐵路黨建工作制度建設(shè)等方面理順其脈絡(luò),總結(jié)其經(jīng)驗(yàn),揭示了新中國鐵路文化建設(shè)的制度因素和路徑選擇。四、鐵路行為文化并不能與鐵路企業(yè)文化劃等號,它是鐵路管理理念、精神風(fēng)貌、經(jīng)營態(tài)度、職工文化活動等文化因素的動態(tài)體現(xiàn),也是鐵路所塑造的精神狀態(tài)、價值觀念的折射,更是展示鐵路形象的重要文化因素。從安全文化建設(shè)、服務(wù)文化建設(shè)和職工業(yè)余文化活動建設(shè)三個方面呈現(xiàn)了新中國鐵路行為文化建設(shè)的豐富內(nèi)容,展示了新中國鐵路文化建設(shè)的良好形象。在總結(jié)70余年來新中國鐵路文化的價值及其建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,以習(xí)近平新時代中國特色社會主義思想為指導(dǎo),結(jié)合新時代文化建設(shè)的新要求,探討新時代鐵路文化建設(shè)的原則、具體舉措以及在建設(shè)過程中如何更加堅(jiān)定文化自信,使中國鐵路不僅有“速度”,而且更加有“深度”。進(jìn)而,在“一帶一路”倡議背景下,推動中國鐵路文化的國際傳播;在“交通強(qiáng)國”的戰(zhàn)略目標(biāo)下,助力新時代鐵路軟實(shí)力建設(shè)。
熊辛格[8]（2020）在《中外約章與中國近代物流業(yè)的嬗變（1840-1937）》文中研究表明物流是人類社會的基本經(jīng)濟(jì)活動,指商品從生產(chǎn)者到消費(fèi)者的流通過程。物流業(yè)則是按照他人的物流需要,有償提供物流服務(wù)的行業(yè)。中國近代物流業(yè)可以根據(jù)它在不同領(lǐng)域所具備的功能不同,分為兩大類,即以運(yùn)輸為主的企業(yè)和以運(yùn)輸代理及相關(guān)業(yè)務(wù)為主的企業(yè),主要包括公路物流業(yè)、鐵路物流業(yè)、航運(yùn)物流業(yè)、航空物流業(yè)和貨棧業(yè)等。在列強(qiáng)物流企業(yè)憑借條約特權(quán)占據(jù)支配地位的情況下,我國民族物流業(yè)經(jīng)歷了從衰敗到曲折發(fā)展的嬗變過程,形成了以碼頭貨棧業(yè)、航運(yùn)物流業(yè)、公路物流業(yè)和鐵路物流業(yè)為主體的體系,為中國近代物流業(yè)的發(fā)展奠定了必要的基礎(chǔ)。近代物流類不平等約章的訂立為列強(qiáng)入侵我國近代物流業(yè)提供了特權(quán)庇護(hù)。對外擴(kuò)張物流業(yè),是保障資本主義制度發(fā)展的重要舉措之一。為了實(shí)現(xiàn)侵略野心,盡快在中國建立政治及經(jīng)濟(jì)上的支配地位,訂立物流類約章成為歐美資本主義國家侵華的首要策略。以英國為首的歐美列強(qiáng),通過武裝入侵和外交訛詐逼迫清政府簽訂了一系列的不平等條約,為外商物流業(yè)入侵我國經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了特權(quán)上的基礎(chǔ)。根據(jù)不同內(nèi)容,近代中外物流類約章可以分為貨物稅率類、碼頭貨棧類、物流交通設(shè)施類與電信通訊類四種。隨著對華入侵的增強(qiáng),歐美各國將提高貨物流通速率、降低運(yùn)輸成本和增加貨物數(shù)量等問題視為輔助各國勢力的重要步驟。無論是貨物稅率類,還是碼頭貨棧類和交通設(shè)施類約章,都體現(xiàn)了列強(qiáng)在中國擴(kuò)大近代物流業(yè)的野心。通過稅率類約章,列強(qiáng)攫取了協(xié)定關(guān)稅特權(quán),降低了進(jìn)出口及內(nèi)地稅稅率,為外商在華擴(kuò)大商品運(yùn)輸量創(chuàng)造了條件。碼頭貨棧類約章的訂立,使得外商在通商口岸廣泛建立商品集散地,推動物流運(yùn)輸業(yè)向內(nèi)地擴(kuò)張。除此之外,良好的物流交通設(shè)施作為基礎(chǔ)條件,也是近代外商物流業(yè)在中國迅速發(fā)展的重要前提之一。列強(qiáng)通過不平等約章,不僅攫取了修筑公路和鐵路的權(quán)利,也獲得了在我國沿海及內(nèi)河航行的權(quán)利,為外商物流交通的入侵創(chuàng)造了條件。而電信類準(zhǔn)條約的簽訂,令外商獲得在華設(shè)立現(xiàn)代通訊機(jī)構(gòu)的權(quán)利。隨著外商在華水線和陸線鋪設(shè)的完成,提高了商業(yè)信息流通效率,為外商在華物流業(yè)的擴(kuò)張創(chuàng)造更多便利。在物流類約章特權(quán)的庇護(hù)下,外商物流業(yè)在我國逐漸占據(jù)了支配地位,并形成了一定規(guī)模的體系。列強(qiáng)控制了我國內(nèi)地及進(jìn)出口商品的流通量,為外商貨棧業(yè)及物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。因此,外商碼頭貨棧業(yè)逐漸成為支配我國貨物流通的主要勢力,經(jīng)歷了從沿海蔓延至內(nèi)河通商口岸的過程。受碼頭貨棧業(yè)的推動,外商輪船公司也逐漸占據(jù)了我國沿海及內(nèi)河水域航運(yùn)物流業(yè)市場的主導(dǎo)權(quán),不僅加速了我國傳統(tǒng)航運(yùn)物流業(yè)的衰敗,而且為列強(qiáng)進(jìn)一步加深侵略創(chuàng)造了條件。于此同時,外商陸路物流交通運(yùn)輸業(yè)也逐漸形成主導(dǎo)勢力。修筑公路設(shè)施是公路物流業(yè)發(fā)展的前提條件。租界成為列強(qiáng)入侵我國公路物流的前哨,在工部局的規(guī)劃和監(jiān)督下,不僅出現(xiàn)了新式公路,而且還引進(jìn)了汽車,使外商公路運(yùn)輸處于優(yōu)勢地位,并隨著租界的增加而逐漸形成了一定的規(guī)模。鐵路投資權(quán)則為列強(qiáng)侵略我國鐵路物流業(yè)創(chuàng)造了基礎(chǔ)設(shè)施上的條件。通過各類筑路合同,各國不僅攫取了我國鐵路的經(jīng)營權(quán),而且還聘請客卿、購買器材和設(shè)計(jì)線路等,進(jìn)一步促進(jìn)了在我國鐵路物流業(yè)規(guī)模的形成。在外商物流業(yè)的刺激下,我國民族物流業(yè)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)到近代化的演變過程。中國傳統(tǒng)物流業(yè)的衰敗以及與外商爭利的訴求,是推動近代民族物流業(yè)興起的主要原因。首先發(fā)生轉(zhuǎn)變的是近代航運(yùn)物流業(yè)。以輪船招商局為代表的官辦航運(yùn)物流企業(yè)率先摒棄傳統(tǒng)的帆船運(yùn)輸方式,依靠自身努力逐漸成為長江流域重要的勢力。華商企業(yè)也紛紛采用輪船參與航運(yùn)物流,在長江、珠江及黑龍江流域都形成了初步的規(guī)模,并推動了碼頭貨棧業(yè)的發(fā)展。碼頭貨棧業(yè)是我國近代民族貨棧業(yè)的先導(dǎo)者。不管是輪船招商局,還是華商航運(yùn)公司,均在各大通商口岸基本設(shè)立了初具規(guī)模的碼頭貨棧,為我國貨物的流轉(zhuǎn)提供了必要的設(shè)施。隨著民族電信業(yè)的逐漸完善,使華商實(shí)現(xiàn)信息互通有無具備一定條件,電報和電話遂成為物流公司的配套設(shè)置,促進(jìn)了民族物流業(yè)的發(fā)展。無獨(dú)有偶,公路的修筑和汽車的引入,為我國近代民族公路物流初步規(guī)模的形成創(chuàng)造了必要的基礎(chǔ)設(shè)施。在經(jīng)濟(jì)建設(shè)、軍工筑路和地方自治等因素的影響下,各省逐漸認(rèn)識到汽車運(yùn)輸?shù)闹匾?從而推動了公路物流業(yè)格局的形成。廣泛筑路的興起與鐵路機(jī)構(gòu)的成立,促進(jìn)了我國近代民族鐵路物流初步規(guī)模的形成。隨著關(guān)稅自主權(quán)的收回、謀劃航權(quán)自主運(yùn)動的深入和收回郵權(quán)運(yùn)動的發(fā)展,南京國民政府出臺一系列必要的措施,推動了我國近代民族物流業(yè)體系的形成。裁厘加稅是實(shí)現(xiàn)關(guān)稅自主的前提條件之一,其中貨物通過稅的裁撤,促進(jìn)了鐵路和公路物流運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。鞏固自身航業(yè)實(shí)力,提高碼頭貨棧能力,則是保障我國順利收回航權(quán)的前提之一。受此謀劃的影響,我國民族航運(yùn)物流業(yè)及碼頭貨棧業(yè)也獲得進(jìn)一步發(fā)展。我國民族電信業(yè)在此浪潮中亦獲得長足進(jìn)步,不僅電信輻射范圍擴(kuò)大,而且物流商業(yè)用戶對其依賴劇增,遂成為民族物流業(yè)體系形成的重要輔助。因此,無論是企業(yè)數(shù)量,還是運(yùn)營規(guī)模,都顯示了南京政府時期我國近代民族物流業(yè)體系的形成。受中外不平等條約體系的影響,中國近代物流業(yè)呈現(xiàn)出半殖民地與半封建,近代化與封建傳統(tǒng)雜糅的格局。在外商物流業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位的情況下,我國民族物流業(yè)主要分布于東南沿海及商業(yè)、交通比較發(fā)達(dá)的地區(qū),雖然在一定程度上促進(jìn)了工商業(yè)及其他相關(guān)行業(yè)的發(fā)展,推動了城市近代化的進(jìn)程,但整體依然處于依附的地位,無法實(shí)現(xiàn)獨(dú)立發(fā)展。
吳盛杰[9]（2020）在《建政初期南京城鄉(xiāng)商業(yè)的重構(gòu)（1949-1957）》文中指出本文采用“中觀”的視角,以1949年以后南京地區(qū)城鄉(xiāng)商業(yè)的變革為中心,嘗試考察新中國建立初期社會經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中的詳細(xì)情況及驅(qū)動要素。建政前,商業(yè)在南京的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占比很大,工業(yè)占比則較小。新政權(quán)建立后,提出了要將“消費(fèi)的南京轉(zhuǎn)向生產(chǎn)的南京”的總體目標(biāo)。在這一基本方針的指導(dǎo)下,新政權(quán)逐步對南京城鄉(xiāng)商業(yè)的結(jié)構(gòu)和形態(tài)進(jìn)行了重構(gòu)。首先,新政權(quán)通過打擊投機(jī)、穩(wěn)定金融物價等措施逐步建立了新的經(jīng)濟(jì)秩序,與此同時,隨著內(nèi)外環(huán)境的變化,南京的消費(fèi)商業(yè)迅速衰落,新政權(quán)則乘勢展開了對城鄉(xiāng)商業(yè)的初步改造。急劇的變化使得私營商業(yè)一度陷入困境,經(jīng)過政策調(diào)整以及廣泛的開展城鄉(xiāng)物資交流,城鄉(xiāng)商業(yè)狀況得到一定程度的恢復(fù)。朝鮮戰(zhàn)爭時期,由于加工訂貨的增多,私營商業(yè)得到了迅速的發(fā)展。然而隨著“三反”“五反”運(yùn)動的開展,這一進(jìn)程被打斷,且相比于私營工業(yè),私營商業(yè)在運(yùn)動中受到了更大的沖擊。新政權(quán)則利用這個機(jī)會進(jìn)一步展開對南京城鄉(xiāng)商業(yè)系統(tǒng)的重構(gòu),南京市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)自此發(fā)生了重大的變化。社會主義改造開始后,南京首先根據(jù)中央的政策淘汰了私營批發(fā)商,其次由于市場大環(huán)境的變化,從統(tǒng)購統(tǒng)銷的幾個行業(yè)開始,私營零售商也逐漸接受改造。及至1956年開始的全行業(yè)公私合營的高潮,南京的社會商業(yè)走向全面的公有化,但過快改造打亂了商業(yè)系統(tǒng)的運(yùn)行,給城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)造成了巨大的壓力,因此不得不再次回到市場機(jī)制。本文以南京地區(qū)的報刊、檔案資料為主,結(jié)合其他相關(guān)文獻(xiàn)資料,在關(guān)注國家政策的制定的同時,也詳細(xì)考察了南京市新政權(quán)對政策的執(zhí)行情況。通過這個過程,本文展示了地方社會經(jīng)濟(jì)變革中的復(fù)雜性,特別是在私營商業(yè)的改造之外,也注意到了公營商業(yè)的發(fā)展及其在地方社會經(jīng)濟(jì)變革中的重要影響。在此基礎(chǔ)上,本文與過往學(xué)術(shù)界關(guān)于新中國初期政治經(jīng)濟(jì)變革研究中的一些觀點(diǎn)展開對話,并提出政治考量是驅(qū)動地方經(jīng)濟(jì)變革的主要因素。全文共分為三個部分,緒論、正文和結(jié)語。其中正文部分共八章。第一章主要論述中共占領(lǐng)南京之后在南京建立新的社會經(jīng)濟(jì)秩序的過程,其中重點(diǎn)考察了中共接管大城市的經(jīng)濟(jì)政策的形成過程以及在南京的執(zhí)行情況。第二章主要論述新政權(quán)對南京社會商業(yè)進(jìn)行的初步改造,其中重點(diǎn)考察了針對南京市社會商業(yè)的具體情況,新政權(quán)在私營商業(yè)改造、城鄉(xiāng)物資交流和工商關(guān)系的變革上所具體施行的辦法。第三章主要論述第一次商業(yè)調(diào)整政策出臺的背景、方案及其在南京推行過程中的實(shí)際情況。第四章主要論述朝鮮戰(zhàn)爭開始后,南京市新政權(quán)面對戰(zhàn)時狀況對社會商業(yè)方面的問題所作的處理。第五章主要論述南京的“三反”“五反”運(yùn)動及其對社會商業(yè)變革產(chǎn)生的巨大影響。第六章主要考察南京地區(qū)地方國營商業(yè)推行經(jīng)濟(jì)核算制,建立計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的成果與問題。第七章主要論述在進(jìn)入社會主義改造階段后,南京市新政權(quán)對私營批發(fā)商、私營零售商的改造過程,以及在城鄉(xiāng)推行糧食統(tǒng)購統(tǒng)銷的過程及其一系列的影響。第八章主要考察在全行業(yè)公私合營的高潮到來后,中央政府、南京市新政權(quán)與南京私商、小商小販之間的三方互動及其結(jié)果。
曹譯文[10]（2019）在《我國綜合運(yùn)輸立法問題研究》文中提出借鑒國內(nèi)外文獻(xiàn)對于綜合運(yùn)輸（integrated transport,comprehensive transport）和綜合交通運(yùn)輸概念的闡述,本文將綜合運(yùn)輸定義為包含水路、公路、鐵路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站,并與土地和其他資源的開發(fā)利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和城市總體規(guī)劃等因素有機(jī)協(xié)調(diào)的運(yùn)輸體系。綜合運(yùn)輸已成為我國當(dāng)代經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展不可或缺的重要組成部分。一個國家完善的綜合運(yùn)輸不但最大程度地為社會公眾提供便捷、高效、安全的客貨運(yùn)輸服務(wù),同時與土地和其他資源的開發(fā)利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和城市規(guī)劃相銜接,推動和保障國家整體經(jīng)濟(jì)與社會健康和可持續(xù)發(fā)展。黨的十八大提出“全面推進(jìn)依法治國”,“法治是治國理政的基本方式”。法治亦是促進(jìn)和保障我國綜合運(yùn)輸發(fā)展的有力手段。本文研究的綜合運(yùn)輸法律以我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下綜合運(yùn)輸活動中產(chǎn)生的縱向抑或具有公法性質(zhì)的特定社會關(guān)系,即綜合運(yùn)輸經(jīng)營者、綜合運(yùn)輸服務(wù)消費(fèi)者、政府綜合運(yùn)輸管理部門之間在綜合運(yùn)輸活動中產(chǎn)生的縱向抑或具有公法性質(zhì)的的特定社會關(guān)系為調(diào)整對象,以法律的形式確立各種必要的制度,促進(jìn)和保障綜合運(yùn)輸為社會公眾提供便捷、高效和安全的運(yùn)輸服務(wù),以及綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)健康和可持續(xù)發(fā)展,服務(wù)于國家整體經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展。目前我國綜合運(yùn)輸發(fā)展和調(diào)整綜合運(yùn)輸關(guān)系的法律尚處于初級階段,綜合運(yùn)輸法律主要表現(xiàn)為調(diào)整政府代表國家管理各種單一運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站的法律和少量設(shè)及綜合運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)定?，F(xiàn)行法律調(diào)整模式和調(diào)整程度難以滿足現(xiàn)階段和今后一個時期我國綜合運(yùn)輸綜合性、系統(tǒng)性和整體性發(fā)展的需要,不能為我國綜合運(yùn)輸建設(shè)、運(yùn)行和發(fā)展提供完善的法律依據(jù),不利于綜合運(yùn)輸乃至我國整體經(jīng)濟(jì)和社會健康和可持續(xù)發(fā)展。本文從我國綜合運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況出發(fā),綜合考慮綜合運(yùn)輸中各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站布局合理、有機(jī)結(jié)合和協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)在要求,以及綜合運(yùn)輸與土地和其他資源的開發(fā)利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等因素的外部關(guān)系,在深入剖析我國調(diào)整各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站的法律規(guī)定的基礎(chǔ)上,得出我國現(xiàn)階段綜合運(yùn)輸法律不能滿足綜合運(yùn)輸發(fā)展需要的結(jié)論。同時,運(yùn)用法理學(xué)、立法學(xué)、經(jīng)濟(jì)法學(xué)和系統(tǒng)學(xué)的理論,以現(xiàn)行我國調(diào)整各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站的法律為基礎(chǔ),科學(xué)地借鑒國外先進(jìn)的綜合運(yùn)輸立法經(jīng)驗(yàn),論述綜合運(yùn)輸立法的基礎(chǔ)理論,包括綜合運(yùn)輸法律的調(diào)整對象、目的、價值、基本原則和與其他法律的關(guān)系,并論證我國將來制定《綜合運(yùn)輸法》的必要性與可行性、制度體系和各項(xiàng)制度的主要內(nèi)容,以及我國將來制定《綜合運(yùn)輸法》應(yīng)采用的立法模式和主要內(nèi)容的建議,為進(jìn)一步開展綜合運(yùn)輸法的理論研究和我國將來制定《綜合運(yùn)輸法》提供理論參考。除引言與結(jié)論外,本文包括五章。引言部分闡述選題背景、理論意義與實(shí)踐意義、主要研究內(nèi)容、研究現(xiàn)狀與文獻(xiàn)綜述、研究方法。第一章“我國綜合運(yùn)輸立法的必要性和可行性”,其中我國綜合運(yùn)輸立法的必要性體現(xiàn)在:我國綜合運(yùn)輸發(fā)展迅速,但我國現(xiàn)行綜合運(yùn)輸法律存在缺失,在法律體系、制度體系和制度內(nèi)容上均存在很大不足,不能反映綜合運(yùn)輸?shù)木C合性、系統(tǒng)性和整體性的特點(diǎn),不能滿足綜合運(yùn)輸快速發(fā)展的要求,因而有必要制定《綜合運(yùn)輸法》,構(gòu)建我國綜合運(yùn)輸法律制度體系;我國綜合運(yùn)輸立法的可行性體現(xiàn)在:現(xiàn)行調(diào)整各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站的公法關(guān)系的法律已初步奠定了制定《綜合運(yùn)輸法》的基礎(chǔ),國家重視完善綜合運(yùn)輸法律、構(gòu)建制度體系的政策導(dǎo)向,國外綜合運(yùn)輸立法經(jīng)驗(yàn)可供借鑒,以及立法部門對綜合運(yùn)輸立法的關(guān)注度。第二章“我國綜合運(yùn)輸立法基礎(chǔ)理論”,運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法基礎(chǔ)理論,論述綜合運(yùn)輸法律的定義和調(diào)整對象;運(yùn)用法理學(xué)、經(jīng)濟(jì)法和法哲學(xué)的理論,論述綜合運(yùn)輸法律的價值;從建立和維護(hù)綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)秩序,構(gòu)建滿足國家整體經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展和安全需要的綜合運(yùn)輸體系,實(shí)現(xiàn)政府對綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控,以及保障綜合運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度,論述綜合運(yùn)輸立法的目的;運(yùn)用立法學(xué)和經(jīng)濟(jì)法的理論,考察綜合運(yùn)輸立法的特殊性,論述綜合運(yùn)輸立法的一般原則和特殊原則;從綜合運(yùn)輸法律的核心制度和保障性制度兩個層面,論述我國綜合運(yùn)輸法律制度架構(gòu);結(jié)合立法模式的理論,論述我國將來制定的《綜合運(yùn)輸法》應(yīng)采用綱領(lǐng)性立法模式,并與調(diào)整單一運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站的法律相銜接。第三章“我國綜合運(yùn)輸法律的核心制度”,提出我國綜合運(yùn)輸法律的核心制度包括綜合運(yùn)輸管理制度、綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度和綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度,并對每一制度加以分析和論證。對于綜合運(yùn)輸管理制度,一是結(jié)合綜合運(yùn)輸管理體制的含義,從加強(qiáng)政府對綜合運(yùn)輸行政管理、保障政府對綜合運(yùn)輸依法和科學(xué)管理、滿足綜合運(yùn)輸對政府管理高要求的需要等角度,分析綜合運(yùn)輸管理制度的意義;二是運(yùn)用管理學(xué)、系統(tǒng)學(xué)和比較學(xué)的研究方法,從綜合運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置與職能的角度,提出完善我國綜合運(yùn)輸管理制度之要點(diǎn)構(gòu)想。對于綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度,一是結(jié)合規(guī)劃與綜合運(yùn)輸規(guī)劃的含義,從綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展、綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度完善的需要等角度,分析綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度的意義;二是運(yùn)用比較法的研究方法,從綜合運(yùn)輸規(guī)劃的編制與審批、規(guī)劃實(shí)施評估、公眾參與等角度,提出完善我國綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度之具體構(gòu)想。對于綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度,一是結(jié)合綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度的含義,從綜合運(yùn)輸市場準(zhǔn)入規(guī)則、市場秩序規(guī)制、市場宏觀調(diào)控規(guī)則等角度,分析綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度的意義;二是從運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)和比較法學(xué)的研究方法,從綜合運(yùn)輸市場主體、市場秩序和市場宏觀調(diào)控的法律規(guī)制的角度,提出完善我國綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度之要點(diǎn)構(gòu)想。第四章“我國綜合運(yùn)輸法律的保障性制度”,提出我國綜合運(yùn)輸法律的保障性制度包括綜合運(yùn)輸資金支持制度、綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度、綜合運(yùn)輸安全保障制度、綜合運(yùn)輸信息共享制度和綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度,并對每一制度加以分析和論證。對于綜合運(yùn)輸資金支持制度,一是結(jié)合資金和綜合運(yùn)輸資金的含義,從綜合運(yùn)輸建設(shè)與發(fā)展之需要,綜合運(yùn)輸資金保障和合理配置之需要,法律規(guī)范與保障資金的供給、分配和使用之需要等角度,分析綜合運(yùn)輸資金支持制度的意義;二是從資金提供主體、融資渠道和融資鼓勵政策等角度,提出建立和完善我國綜合運(yùn)輸資金支持制度之要點(diǎn)構(gòu)想。對于綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度,一是結(jié)合綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度的含義,從惠及社會公眾利益之需要、法律保障之需要等角度,分析綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度的意義;二是運(yùn)用比較法的研究方法,從綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)實(shí)施主體、監(jiān)管主體和監(jiān)管內(nèi)容等角度,提出建立我國綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度之要點(diǎn)構(gòu)想。對于綜合運(yùn)輸安全保障制度,一是結(jié)合綜合運(yùn)輸安全保障制度的含義,從綜合運(yùn)輸服務(wù)供給的保障、人民群眾生命財產(chǎn)安全的保障等角度,分析綜合運(yùn)輸安全保障制度的意義;二是從綜合運(yùn)輸服務(wù)供給穩(wěn)定和使用安全等角度,提出建立和完善我國綜合運(yùn)輸安全保障制度之要點(diǎn)構(gòu)想。對于綜合運(yùn)輸信息共享制度,一是結(jié)合綜合運(yùn)輸信息共享制度的含義,從綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用、保障綜合運(yùn)輸經(jīng)營主體和消費(fèi)者權(quán)益以及政府部門管理要求等角度,分析綜合運(yùn)輸信息共享制度的意義;二是從綜合運(yùn)輸信息共享的原則、方式、具體要求和救濟(jì)機(jī)制等角度,提出建立和完善綜合運(yùn)輸信息共享制度之要點(diǎn)構(gòu)想。對于綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度,一是結(jié)合綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度的含義,從保障綠色交通發(fā)展的需要、安全普惠原則的要求等角度,分析綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度的意義;二是運(yùn)用環(huán)境法和綠色發(fā)展理論,從合理利用資源和保護(hù)生態(tài)環(huán)境等角度,提出建立和完善綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度之要點(diǎn)構(gòu)想。第五章“制定我國《綜合運(yùn)輸法》的建議”,論述我國將來制定的《綜合運(yùn)輸法》應(yīng)采用綱領(lǐng)化模式,提出《綜合運(yùn)輸法》主要內(nèi)容的具體建議,并從立法位階、立法內(nèi)容和文本結(jié)構(gòu)角度,論述《綜合運(yùn)輸法》與現(xiàn)行調(diào)整單一運(yùn)輸方式和運(yùn)輸港站等立法的銜接。其中,《綜合運(yùn)輸法》的主要內(nèi)容應(yīng)包括總則、綜合運(yùn)輸行政管理體制、綜合運(yùn)輸規(guī)劃、綜合運(yùn)輸市場管理、綜合運(yùn)輸資金支持、綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)、綜合運(yùn)輸安全保障、綜合運(yùn)輸信息共享、綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保、法律責(zé)任和附則。結(jié)論部分歸納本文的主要結(jié)論性觀點(diǎn)。
二、數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)在中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對研究對象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會科學(xué)用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)在中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用（論文提綱范文）
（1）高鐵快運(yùn)發(fā)展中的多主體合作問題研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及問題 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究問題 |
| 1.2 研究意義 |
| 1.2.1 理論意義 |
| 1.2.2 現(xiàn)實(shí)意義 |
| 1.3 基本概念和研究范圍 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范圍 |
| 1.4 研究內(nèi)容及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 研究內(nèi)容 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 1.5 研究方法及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 2 文獻(xiàn)綜述及理論基礎(chǔ) |
| 2.1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與快遞企業(yè)合作的相關(guān)研究 |
| 2.1.1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與快遞企業(yè)合作的理論解釋 |
| 2.1.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與快遞企業(yè)合作的實(shí)證預(yù)測 |
| 2.2 企業(yè)合作穩(wěn)定性及影響因素的相關(guān)研究 |
| 2.2.1 非鐵路運(yùn)輸企業(yè)合作的相關(guān)研究 |
| 2.2.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間合作的相關(guān)研究 |
| 2.3 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與政府、社會資本合作投資的相關(guān)研究 |
| 2.3.1 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與政府合作投資的相關(guān)研究 |
| 2.3.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)與社會資本合作投資的相關(guān)研究 |
| 2.3.3 地方政府與社會資本合作投資的相關(guān)研究 |
| 2.4 理論基礎(chǔ) |
| 2.4.1 運(yùn)輸供需匹配理論 |
| 2.4.2 交通量預(yù)測理論 |
| 2.4.3 組織依賴?yán)碚?/td> |
| 2.4.4 博弈理論 |
| 2.4.5 項(xiàng)目生命周期理論 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 多主體合作分析框架、合作關(guān)系及問題 |
| 3.1 概念分析框架 |
| 3.2 多主體合作關(guān)系 |
| 3.2.1 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與快遞企業(yè)的合作關(guān)系 |
| 3.2.2 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與路局集團(tuán)的合作關(guān)系 |
| 3.2.3 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與地方政府等主體合作關(guān)系 |
| 3.3 多主體合作問題 |
| 3.3.1 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與快遞企業(yè)的合作供需不匹配 |
| 3.3.2 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與路局集團(tuán)的合作不穩(wěn)定 |
| 3.3.3 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與地方政府等主體的合作模式不明晰 |
| 3.4 本章小節(jié) |
| 4 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與快遞企業(yè)的合作問題研究 |
| 4.1 理論分析 |
| 4.1.1 運(yùn)輸供需匹配分析 |
| 4.1.2 需求影響因素分析 |
| 4.1.3 預(yù)測精度優(yōu)化分析 |
| 4.2 模型構(gòu)建 |
| 4.2.1 基本假設(shè) |
| 4.2.2 引力模型構(gòu)建 |
| 4.2.3 預(yù)測模型構(gòu)建 |
| 4.3 實(shí)證分析 |
| 4.3.1 需求量影響因素的實(shí)證分析 |
| 4.3.2 需求量預(yù)測的實(shí)證分析 |
| 4.3.3 預(yù)測前的運(yùn)輸供需匹配分析 |
| 4.3.4 預(yù)測后的運(yùn)輸供需匹配分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與路局集團(tuán)的合作問題研究 |
| 5.1 理論分析 |
| 5.1.1 組織依賴?yán)碚摲治?/td> |
| 5.1.2 演化博弈理論分析 |
| 5.2 模型構(gòu)建 |
| 5.2.1 基本假設(shè) |
| 5.2.2 收益支付矩陣 |
| 5.2.3 實(shí)證模型構(gòu)建 |
| 5.3 實(shí)證分析 |
| 5.3.1 合作收益對合作穩(wěn)定性的影響 |
| 5.3.2 收益分配對合作穩(wěn)定性的影響 |
| 5.3.3 專用資產(chǎn)分配對合作穩(wěn)定性的影響 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司與地方政府等多主體合作問題研究 |
| 6.1 理論分析 |
| 6.1.1 項(xiàng)目生命周期理論分析 |
| 6.1.2 博弈理論分析 |
| 6.2 模型構(gòu)建 |
| 6.2.1 基本假設(shè) |
| 6.2.2 地方政府與路局集團(tuán)的非合作博弈分析 |
| 6.2.3 地方政府與鐵路專業(yè)運(yùn)輸公司的合作博弈分析 |
| 6.3 案例分析 |
| 6.3.1 物流基地項(xiàng)目概況 |
| 6.3.2 物流基地項(xiàng)目融資建設(shè)階段的合作模式分析 |
| 6.3.3 物流基地項(xiàng)目建成運(yùn)營階段的合作模式分析 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 7 研究結(jié)論與對策建議 |
| 7.1 研究結(jié)論 |
| 7.2 對策建議 |
| 7.2.1 開拓重點(diǎn)線路業(yè)務(wù)以突破合作收益閾值 |
| 7.2.2 創(chuàng)新清算機(jī)制以避免收益分配相差過大 |
| 7.2.3 推動權(quán)責(zé)匹配以避免專用資產(chǎn)分配失衡 |
| 7.2.4 靈活運(yùn)轉(zhuǎn)資金以促進(jìn)物流基地建設(shè)運(yùn)營 |
| 7.3 有待進(jìn)一步研究的問題 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 各城市經(jīng)濟(jì)變量最優(yōu)預(yù)測模型篩選匯總表 |
| 作者簡歷及攻讀博士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（2）基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法的《哈薩克斯坦真理報》中國形象研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外相關(guān)研究綜述 |
| 1.3 研究對象 |
| 1.4 研究方法和思路 |
| 1.5 研究創(chuàng)新點(diǎn)及論文結(jié)構(gòu) |
| 2 整體中國形象系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與測量 |
| 2.1 關(guān)鍵詞同現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及其網(wǎng)絡(luò)特性分析 |
| 2.2 網(wǎng)絡(luò)層級分析及核心關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)提取 |
| 2.3 核心關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及其加權(quán)聚類分析 |
| 3 中哈非經(jīng)濟(jì)關(guān)系屬性聚類之中國形象分析 |
| 3.1 中哈首腦外交屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 3.1.1 不斷升級的全面戰(zhàn)略伙伴形象 |
| 3.1.2 值得信任、不吝支持的好朋友形象 |
| 3.1.3 潛力巨大、優(yōu)勢互補(bǔ)的合作伙伴形象 |
| 3.2 中哈邊境和安全合作屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 3.2.1 中哈邊境繁榮共建者形象 |
| 3.2.2 上合組織框架下哈重要安全合作伙伴形象 |
| 3.2.3 哈打擊邊境走私活動合作者形象 |
| 3.3 中哈人文交流屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 3.3.1 哈薩克斯坦文化傳播的支持者形象 |
| 3.3.2 中哈人文交流的推動者形象 |
| 3.3.3 絲路復(fù)興的倡導(dǎo)者和實(shí)踐者形象 |
| 3.4 關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)“2017 阿斯塔納世博會”的中國形象分析 |
| 3.4.1 阿斯塔納世博會的積極參與者形象 |
| 3.4.2 阿斯塔納世博會的全方位支持者形象 |
| 3.4.3 歷史悠久、底蘊(yùn)豐厚的可持續(xù)發(fā)展大國形象 |
| 4 經(jīng)濟(jì)屬性聚類之中國形象分析 |
| 4.1 哈對華出口屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 4.1.1 哈對華出口貿(mào)易的積極推動者形象 |
| 4.1.2 哈出口貿(mào)易的重要市場形象 |
| 4.2 中哈交通運(yùn)輸合作屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 4.2.1 富有成效的交通運(yùn)輸合作伙伴形象 |
| 4.2.2 哈過境運(yùn)輸潛力釋放的驅(qū)動者形象 |
| 4.3 中哈投資合作屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 4.3.1 中哈投資合作的推動者形象 |
| 4.3.2 帶來多重利好和雪中送炭的對哈投資者形象 |
| 4.4 中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 4.4.1 飛速發(fā)展、迎難而上的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國形象 |
| 4.4.2 攻堅(jiān)克難、施工高效的基建強(qiáng)國形象 |
| 5 游離核心關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)之中國形象分析 |
| 5.1 游離核心關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)“技術(shù)”的中國形象分析 |
| 5.1.1 自主創(chuàng)新、積極進(jìn)取的科技強(qiáng)國形象 |
| 5.1.2 科技惠民的社會主義大國形象 |
| 5.2 災(zāi)難屬性游離核心關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)的中國形象分析 |
| 5.2.1 災(zāi)害頻發(fā)的國家形象 |
| 5.2.2 以人民為中心的社會主義大國形象 |
| 6 中國形象之新冠疫情涉華報道個案分析 |
| 6.1 中哈關(guān)系屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 6.1.1 哈永久全面戰(zhàn)略伙伴形象 |
| 6.1.2 哈重要經(jīng)濟(jì)合作伙伴形象 |
| 6.2 中國國內(nèi)抗疫屬性關(guān)鍵詞節(jié)點(diǎn)聚類的中國形象分析 |
| 6.2.1 以人民為中心的社會主義大國形象 |
| 6.2.2 醫(yī)療系統(tǒng)強(qiáng)大、踐行人類命運(yùn)共同體倡議的大國形象 |
| 7 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡歷及在學(xué)期間所取得的科研成果 |
（3）中泰物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r比較研究（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 緒論 |
| 一、研究背景及意義 |
| 二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 三、研究主要內(nèi)容和方法 |
| 四、創(chuàng)新點(diǎn)與不足 |
| 第一章 概念界定與理論基礎(chǔ) |
| 第一節(jié) 相關(guān)概念界定 |
| 一、物流與物流業(yè) |
| 二、國際物流 |
| 三、物流成本與物流服務(wù) |
| 第二節(jié) 理論基礎(chǔ) |
| 一、商物分離說 |
| 二、物流的“黑大陸”說 |
| 三、“第三利潤源”學(xué)說 |
| 本章小結(jié) |
| 第二章 泰國物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r |
| 第一節(jié) 泰國物流業(yè)發(fā)展歷程 |
| 一、軍事物流階段(1950 年至1964 年) |
| 二、工業(yè)物流階段(1965 年至1979 年) |
| 三、電子物流階段(1980 年至1990 年) |
| 四、交換信息階段(1990 年至今) |
| 第二節(jié) 泰國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 一、近年來物流業(yè)效率有所提升 |
| 二、國內(nèi)貨運(yùn)的銷量提高較快 |
| 三、國內(nèi)貨運(yùn)中運(yùn)輸方式較為豐富 |
| 四、國際貨運(yùn) |
| 五、物流倉庫近年來發(fā)展較快 |
| 六、最后一公里配送促進(jìn)物流包裝快速發(fā)展 |
| 第三節(jié) 泰國物流業(yè)發(fā)展的PEST分析 |
| 一、政治因素(Politics) |
| 二、經(jīng)濟(jì)因素(Economy) |
| 三、社會因素(Society) |
| 四、技術(shù)因素(Technology) |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 中國物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r |
| 第一節(jié) 中國物流業(yè)發(fā)展歷程 |
| 一、籌備階段(1949 年到20 世紀(jì)80 年代) |
| 二、起步階段(20 世紀(jì) 80 年代至20 世紀(jì) 90 年代) |
| 三、發(fā)展階段(2000 年至今) |
| 第二節(jié) 中國物流發(fā)展現(xiàn)狀與特點(diǎn) |
| 一、中國物流績效水平較高 |
| 二、中國物流貨物運(yùn)輸數(shù)量較大、運(yùn)輸方式較為豐富 |
| 三、中國包裝行業(yè)快速穩(wěn)定發(fā)展 |
| 四、中國倉儲行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展 |
| 五、中國物流業(yè)極大的促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 中泰物流發(fā)展環(huán)境與發(fā)展效率比較分析 |
| 第一節(jié) 中泰物流發(fā)展環(huán)境比較分析 |
| 一、國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境比較分析 |
| 二、中泰物流業(yè)發(fā)展政策環(huán)境比較分析 |
| 第二節(jié) 中泰物流成本與服務(wù)效率比較分析 |
| 一、物流成本的構(gòu)成與計(jì)算方法 |
| 二、中國物流成本與服務(wù)現(xiàn)狀分析 |
| 三、泰國物流成本與服務(wù)狀況分析 |
| 四、中泰物流成本與服務(wù)效率比較 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 借鑒中國經(jīng)驗(yàn)發(fā)展泰國物流業(yè)的對策建議 |
| 第一節(jié) 泰國物流業(yè)與中國物流業(yè)的差距及其產(chǎn)生原因 |
| 一、泰國物流業(yè)與中國物流業(yè)差距 |
| 二、泰中物流業(yè)差距產(chǎn)生的原因分析 |
| 第二節(jié) 發(fā)展泰國物流業(yè)的對策建議 |
| 一、解決基礎(chǔ)設(shè)施問題 |
| 二、采用新技術(shù) |
| 三、促進(jìn)物流業(yè)人力資源發(fā)展 |
| 四、推進(jìn)減少海關(guān)程序 |
| 五、增強(qiáng)能力的稅收措施 |
| 六、改善法律更輕松連接系統(tǒng) |
| 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（4）中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題的研究背景、研究意義 |
| 1.1.1 選題的研究背景 |
| 1.1.2 選題的研究意義 |
| 1.2 國內(nèi)外現(xiàn)狀分析 |
| 1.2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國外研究綜述 |
| 1.3 選題的研究方法和創(chuàng)新性 |
| 1.3.1 選題的研究方法 |
| 1.3.2 選題的創(chuàng)新性 |
| 第2章 中國共產(chǎn)黨鐵路接管的理論依據(jù)與經(jīng)驗(yàn)借鑒 |
| 2.1 馬克思主義經(jīng)典作家關(guān)于鐵路的論述 |
| 2.1.1 馬克思、恩格斯關(guān)于鐵路的論述 |
| 2.1.2 列寧、斯大林關(guān)于鐵路的論述 |
| 2.2 蘇聯(lián)無產(chǎn)階級鐵路管理的經(jīng)驗(yàn)積累 |
| 2.2.1 無產(chǎn)階級專政下的鐵路領(lǐng)導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移 |
| 2.2.2 鞏固和恢復(fù)鐵路運(yùn)輸?shù)拇胧?/td> |
| 2.2.3 蘇聯(lián)早期對鐵路系統(tǒng)的改造 |
| 2.3 中國共產(chǎn)黨對鐵路作用的認(rèn)識 |
| 2.3.1 鐵路能為軍事服務(wù) |
| 2.3.2 鐵路能為經(jīng)濟(jì)服務(wù) |
| 2.3.3 鐵路能為社會服務(wù) |
| 第3章 中國共產(chǎn)黨鐵路接管的背景與政策 |
| 3.1 中國共產(chǎn)黨鐵路接管的背景 |
| 3.1.1 中國鐵路發(fā)展的歷史背景 |
| 3.1.2 中國革命發(fā)展的現(xiàn)實(shí)背景 |
| 3.2 中國共產(chǎn)黨接管官僚資本的政策 |
| 3.2.1 明確官僚資本界限,保護(hù)民族工商業(yè) |
| 3.2.2 保證機(jī)構(gòu)完整,不輕易打亂企業(yè)原有組織 |
| 3.2.3 穩(wěn)定企業(yè)秩序,盡快恢復(fù)企業(yè)生產(chǎn) |
| 3.2.4 延續(xù)舊的制度,慎重改造企業(yè)規(guī)則 |
| 3.2.5 穩(wěn)定職工心態(tài),妥善處置舊員工 |
| 3.3 鐵路接管的具體政策 |
| 3.3.1 堅(jiān)持黨的領(lǐng)導(dǎo),保障鐵路營運(yùn) |
| 3.3.2 原封不動,先接后管 |
| 3.3.3 制度延續(xù),緩步進(jìn)行 |
| 3.3.4 依靠群眾,建設(shè)鐵路 |
| 第4章 中國共產(chǎn)黨對鐵路系統(tǒng)的接收 |
| 4.1 鐵路接管的前期準(zhǔn)備 |
| 4.1.1 調(diào)查研究,充分了解接管對象 |
| 4.1.2 組織準(zhǔn)備,成立各級接管機(jī)構(gòu) |
| 4.1.3 思想準(zhǔn)備,強(qiáng)化接管干部紀(jì)律 |
| 4.2 中共對鐵路系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)接收 |
| 4.2.1 東北地區(qū)鐵路系統(tǒng)的組織接收 |
| 4.2.2 大范圍鐵路管理局的接收 |
| 4.2.3 鐵路附屬單位的接收 |
| 4.3 中共對鐵路系統(tǒng)的人事接收 |
| 4.3.1 管理職員的接收 |
| 4.3.2 技術(shù)人員的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共對鐵路系統(tǒng)的物資接收 |
| 4.4.1 鐵路器材的接收 |
| 4.4.2 檔案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物資的接收 |
| 第5章 中國共產(chǎn)黨對鐵路系統(tǒng)的管理 |
| 5.1 過渡階段的基本闡釋 |
| 5.1.1 過渡階段管理的特點(diǎn) |
| 5.1.2 過渡階段管理的內(nèi)容 |
| 5.2 中共對鐵路系統(tǒng)的人事管理 |
| 5.2.1 工人階級的再界定 |
| 5.2.2 鐵路舊人員的管理 |
| 5.2.3 接管人員的管理 |
| 5.3 中共對鐵路系統(tǒng)的組織管理 |
| 5.3.1 職能機(jī)構(gòu)的管理 |
| 5.3.2 共產(chǎn)黨組織管理 |
| 5.4 中共對鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營管理 |
| 5.4.1 鐵路既有線路的修復(fù) |
| 5.4.2 鐵路運(yùn)營管理 |
| 第6章 中國共產(chǎn)黨對鐵路系統(tǒng)的改造 |
| 6.1 中共對鐵路系統(tǒng)的組織改造 |
| 6.1.1 黨組織的建立 |
| 6.1.2 青年團(tuán)的建立 |
| 6.1.3 職工工會的建立 |
| 6.2 中共對鐵路職工的改造 |
| 6.2.1 鐵路職工的思想改造 |
| 6.2.2 改造與生產(chǎn)相結(jié)合 |
| 6.2.3 發(fā)動政治運(yùn)動 |
| 6.3 中共對鐵路系統(tǒng)的制度改造 |
| 6.3.1 推廣鐵路負(fù)責(zé)制 |
| 6.3.2 改造經(jīng)濟(jì)制度 |
| 6.3.3 改革行車制度 |
| 6.3.4 管理民主化建設(shè) |
| 第7章 中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作的經(jīng)驗(yàn)與特點(diǎn) |
| 7.1 中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作的經(jīng)驗(yàn) |
| 7.1.1 明確目標(biāo),以盡快恢復(fù)鐵路運(yùn)營為中心 |
| 7.1.2 政策調(diào)試,以穩(wěn)定政權(quán)為首要任務(wù) |
| 7.1.3 調(diào)查研究,以鐵路發(fā)展規(guī)律為導(dǎo)向 |
| 7.1.4 群眾路線,以動員群眾為基本力量 |
| 7.2 中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作的特點(diǎn) |
| 7.2.1 鐵路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 鐵路接管具有復(fù)雜性 |
| 7.2.3 鐵路接管具有相對獨(dú)立性 |
| 第8章 中國共產(chǎn)黨鐵路接管的評價 |
| 8.1 圓滿完成了鐵路接管工作 |
| 8.1.1 科學(xué)分析形勢,適時調(diào)整策略 |
| 8.1.2 全面系統(tǒng)布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客觀規(guī)律,建設(shè)發(fā)展鐵路 |
| 8.2 中國共產(chǎn)黨鐵路接管的影響 |
| 8.2.1 確立了中共在鐵路系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)地位 |
| 8.2.2 推動了鐵路行業(yè)的發(fā)展 |
| 8.2.3 促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會的變革 |
| 8.2.4 凸顯了人民主體性 |
| 8.3 中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作的歷史局限 |
| 8.3.1 接管實(shí)踐中的行動偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人階級政策貫徹不徹底 |
| 8.3.3 接管人員思想狀況處理不及時 |
| 8.3.4 鐵路安全觀念強(qiáng)調(diào)不足 |
| 結(jié)語 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士期間發(fā)表論著及科研情況 |
（5）被拋棄、被掠奪與回歸祖國：民族交錯地帶邊陲礦區(qū)興衰 ——基于扎賚諾爾煤礦的研究（1902-1952）（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 序章 |
| 第一節(jié) 研究背景與意義 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意義 |
| 第二節(jié) 先行研究述評 |
| 一、1934 年以前沙俄與蘇聯(lián)對扎賚諾爾煤礦的調(diào)查研究 |
| 二、日本占領(lǐng)及偽滿洲國統(tǒng)治時期對扎賚諾爾煤礦的研究 |
| 三、中蘇共管時期與新中國成立后的相關(guān)研究 |
| 第三節(jié) 研究問題與方法 |
| 一、研究的對象與問題 |
| 二、研究方法 |
| 第一章 近代邊疆危機(jī):民族交錯地帶資源所有權(quán)的喪失 |
| 引言 |
| 第一節(jié) 近代邊疆危機(jī)態(tài)勢 |
| 一、列強(qiáng)對中國邊疆大面積領(lǐng)土強(qiáng)占與資源掠奪 |
| 二、俄國攫取中國東北大片領(lǐng)土及其將東北殘存領(lǐng)土“俄羅斯化”企圖 |
| 三、英國強(qiáng)行牛莊開港及其在東北的利益 |
| 四、日本對東北邊疆地區(qū)的覬覦與滲透 |
| 五、美國的門戶開放政策 |
| 第二節(jié) 列強(qiáng)對中國民族交錯地帶的礦產(chǎn)資源調(diào)查 |
| 一、俄國在中東鐵路沿線的資源調(diào)查 |
| 二、日本對中國東北地區(qū)資源的調(diào)查 |
| 本章小結(jié) |
| 第二章 被拋棄的邊陲礦業(yè):沙俄對扎賚諾爾煤礦的掠奪 |
| 引言 |
| 第一節(jié) 東清鐵路計(jì)劃出籠及沙俄對礦權(quán)的掠奪 |
| 一、東清鐵路計(jì)劃出籠與實(shí)施 |
| 二、沙俄對東清鐵路沿線礦權(quán)的侵奪 |
| 第二節(jié) 扎賚諾爾煤礦開設(shè)與運(yùn)營 |
| 一、扎賚諾爾煤礦開設(shè)與東清鐵路的初期經(jīng)營 |
| 二、俄商包辦下的扎賚諾爾煤礦 |
| 第三節(jié) 中東鐵路燃料供應(yīng)與煤礦的掠奪式開采 |
| 一、中東鐵路的燃料需求 |
| 二、東清鐵路公司與俄商對煤炭資源的掠奪 |
| 三、煤炭資源開采于呼倫貝爾地方的經(jīng)濟(jì)意義 |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 中蘇合辦:蘇聯(lián)的隱蔽掠奪策略與其工業(yè)化模式在中國的早期試驗(yàn) |
| 引言 |
| 第一節(jié) 蘇聯(lián)對扎賚諾爾煤炭的掠奪 |
| 一、蘇聯(lián)對扎賚諾爾煤田的地質(zhì)探查 |
| 二、中東路事件前蘇聯(lián)對扎賚諾爾煤的掠奪 |
| 三、中東路事件后蘇聯(lián)對扎賚諾爾煤礦的拋棄 |
| 第二節(jié) 中蘇合辦對扎賚諾爾煤礦的影響 |
| 一、蘇聯(lián)工礦企業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的引入 |
| 二、中東路事件對扎賚諾爾煤礦的影響 |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 統(tǒng)制與統(tǒng)治:偽滿洲國時期日本對扎賚諾爾煤礦及礦區(qū)的管控 |
| 引言 |
| 第一節(jié) 日本產(chǎn)業(yè)統(tǒng)制政策下的扎賚諾爾煤礦 |
| 一、日蘇交接扎賚諾爾煤礦過程 |
| 二、滿炭系統(tǒng)對扎賚諾爾煤礦的統(tǒng)制 |
| 三、日本殖民后期統(tǒng)制政策的調(diào)整 |
| 第二節(jié) 偽滿洲國統(tǒng)治下的煤炭資源掠奪 |
| 一、日本人對扎賚諾爾煤田的地質(zhì)勘測 |
| 二、日本對扎賚諾爾煤炭的掠奪 |
| 三、日本煤炭資源掠奪對“興安北省”經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 中蘇共管:工會制度與“一長制”在扎賚諾爾煤礦及礦區(qū)的作用 |
| 引言 |
| 第一節(jié) 扎賚諾爾光復(fù)與中國共產(chǎn)黨對煤礦的軍事接管 |
| 一、扎賚諾爾光復(fù) |
| 二、中國共產(chǎn)黨對扎賚諾爾煤礦的軍事接管 |
| 三、秘密建黨建政背景下的煤礦恢復(fù) |
| 第二節(jié) 煤礦工會在中蘇共管期間的作用 |
| 一、煤礦工會的籌建與基層動員 |
| 二、蘇聯(lián)一長制與工會在煤礦運(yùn)營中的協(xié)調(diào) |
| 三、煤礦公開建黨與工會面向的轉(zhuǎn)變 |
| 本章小結(jié) |
| 第六章 回歸祖國:扎賚諾爾煤礦國有化的進(jìn)程 |
| 引言 |
| 第一節(jié) 中蘇關(guān)于交還中長鐵路的談判 |
| 一、中華人民共和國建立前中國共產(chǎn)黨與蘇聯(lián)的交涉 |
| 二、中華人民共和國成立后的中蘇談判 |
| 第二節(jié) 扎賚諾爾煤礦回歸祖國 |
| 一、扎賚諾爾煤礦回歸祖國的具體過程 |
| 二、扎賚諾爾煤礦在回歸緩沖期的基本情況 |
| 第三節(jié) 回歸祖國初期扎賚諾爾煤礦的調(diào)整與發(fā)展 |
| 一、扎賚諾爾煤礦回歸祖國后的調(diào)整 |
| 二、扎賚諾爾煤礦回歸祖國后的發(fā)展 |
| 本章小結(jié) |
| 第七章 遙遠(yuǎn)的邊陲社會:20世紀(jì)上半葉的扎賚諾爾 |
| 引言 |
| 第一節(jié) 扎賚諾爾地方早期歷史與礦區(qū)的形成 |
| 一、扎賚諾爾地方早期歷史 |
| 二、扎賚諾爾行政建置變遷 |
| 三、扎賚諾爾礦區(qū)的形成與發(fā)展 |
| 第二節(jié) 煤礦招工與扎賚諾爾移民社會的形成根源 |
| 一、扎賚諾爾煤礦招工與地方人口結(jié)構(gòu)演變 |
| 二、扎賚諾爾地方經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu) |
| 三、扎賚諾爾社會生活 |
| 第三節(jié) 以煤礦為核心的單位體制形成 |
| 一、煤礦的“單位”化進(jìn)程 |
| 二、單位制社區(qū) |
| 本章小結(jié) |
| 終章 |
| 第一節(jié) 扎賚諾爾煤礦與扎賚諾爾地方社會發(fā)展過程中顯現(xiàn)的社會表征 |
| 第二節(jié) “國家中心性”對于“地方性”的整合 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 在學(xué)期間公開發(fā)表論文及著作情況 |
| 致謝 |
（6）基于數(shù)據(jù)可視化的遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間格局研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題背景 |
| 1.1.1 國家對工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)工作的日趨重視 |
| 1.1.2 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)工作的迫切需要 |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.2.1 摸清遼寧工業(yè)遺產(chǎn)家底,為政府決策提供依據(jù) |
| 1.2.2 挖掘遼寧工業(yè)遺產(chǎn)特色,傳承遼寧省工業(yè)文化 |
| 1.2.3 遺產(chǎn)區(qū)域視角進(jìn)行研究,避免重復(fù)建設(shè)與競爭 |
| 1.3 研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國外工業(yè)遺產(chǎn)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國內(nèi)工業(yè)遺產(chǎn)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.3 遼寧工業(yè)遺產(chǎn)相關(guān)研究 |
| 1.4 研究對象 |
| 1.4.1 相關(guān)概念界定 |
| 1.4.2 時間范圍界定 |
| 1.4.3 空間范圍界定 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 文獻(xiàn)查閱法 |
| 1.5.2 系統(tǒng)綜合法 |
| 1.5.3 實(shí)地調(diào)研法 |
| 1.5.4 綜合價值評價法 |
| 1.5.5 Arc GIS空間分析法 |
| 1.6 研究內(nèi)容與框架 |
| 1.6.1 研究內(nèi)容 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 第2章 遼寧省工業(yè)發(fā)展歷史 |
| 2.1 古代遼寧傳統(tǒng)手工業(yè)發(fā)展歷程(1840年以前) |
| 2.1.1 古代傳統(tǒng)手工業(yè)時期(1840年以前) |
| 2.2 近代遼寧工業(yè)發(fā)展歷程(1840—1948年) |
| 2.2.1 近代工業(yè)萌芽時期(1840—1910年) |
| 2.2.2 民族工業(yè)興起時期(1911—1930年) |
| 2.2.3 工業(yè)畸形發(fā)展時期(1931—1948年) |
| 2.3 現(xiàn)代遼寧工業(yè)發(fā)展歷程(1949年—至今) |
| 2.3.1 現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展時期(1949—2005年) |
| 2.3.2 現(xiàn)代后工業(yè)轉(zhuǎn)型時期(2006年—至今) |
| 2.4 小結(jié) |
| 第3章 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)現(xiàn)狀調(diào)查 |
| 3.1 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)名錄 |
| 3.1.1 中國工信部公布名錄中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 3.1.2 中國科協(xié)公布名錄中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 3.1.3 各級文物保護(hù)單位中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 3.1.4 其余不可移動文物中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 3.2 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)現(xiàn)狀問題 |
| 3.2.1 工業(yè)遺產(chǎn)政策與保護(hù)制度缺乏 |
| 3.2.2 部分工業(yè)遺產(chǎn)遭到損壞與拆除 |
| 3.2.3 大量潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源未被認(rèn)定 |
| 3.2.4 遺產(chǎn)保護(hù)各自為政,缺乏統(tǒng)籌考慮 |
| 3.3 小結(jié) |
| 第4章 遼寧省潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源的價值評價與分級 |
| 4.1 潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源的判定標(biāo)準(zhǔn) |
| 4.1.1 潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源選取標(biāo)準(zhǔn) |
| 4.1.2 潛在工業(yè)遺產(chǎn)價值評價標(biāo)準(zhǔn) |
| 4.1.3 潛在工業(yè)遺產(chǎn)價值分級標(biāo)準(zhǔn) |
| 4.2 潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源的選取 |
| 4.2.1 工業(yè)廠房類 |
| 4.2.2 生產(chǎn)構(gòu)筑物類 |
| 4.2.3 礦區(qū)類 |
| 4.2.4 生產(chǎn)輔助設(shè)施類 |
| 4.2.5 相關(guān)社會生產(chǎn)配套設(shè)施類 |
| 4.3 潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源價值評價 |
| 4.4 潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源價值分級 |
| 4.4.1 工業(yè)遺產(chǎn)本體價值分級 |
| 4.4.2 工業(yè)遺產(chǎn)再利用價值分級 |
| 4.5 擬推薦的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 4.5.1 作為各級文物保護(hù)單位進(jìn)行保護(hù) |
| 4.5.2 作為優(yōu)秀近現(xiàn)代建筑及重要史跡進(jìn)行保護(hù) |
| 4.5.3 作為工業(yè)遺產(chǎn)進(jìn)行保護(hù) |
| 4.6 小結(jié) |
| 第5章 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建與可視化分析 |
| 5.1 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的建立 |
| 5.1.1 數(shù)據(jù)獲取 |
| 5.1.2 創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫 |
| 5.1.3 數(shù)據(jù)錄入 |
| 5.2 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)成要素 |
| 5.2.1 中國工信部公布名錄中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 5.2.2 中國科協(xié)發(fā)布名錄中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 5.2.3 各級文物保護(hù)單位中的工業(yè)遺產(chǎn) |
| 5.2.4 擬推薦的工業(yè)遺產(chǎn)資源 |
| 5.3 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)數(shù)據(jù)的可視化分析 |
| 5.3.1 歷史年代構(gòu)成:1911—1948年間的工業(yè)遺產(chǎn)占比最大 |
| 5.3.2 空間分布構(gòu)成:遼中南城市群中的工業(yè)遺產(chǎn)占據(jù)主體 |
| 5.3.3 遺產(chǎn)類型構(gòu)成:廠房及主要工業(yè)設(shè)施占據(jù)遺產(chǎn)主體 |
| 5.3.4 遺產(chǎn)行業(yè)構(gòu)成:重工業(yè)工業(yè)遺產(chǎn)占主體 |
| 5.3.5 保護(hù)級別構(gòu)成:保護(hù)等級較均衡,尚存大量遺產(chǎn)未納入 |
| 5.3.6 使用情況構(gòu)成:多數(shù)保持原有功能或置換,再利用較少 |
| 5.4 小結(jié) |
| 第6章 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間分布格局特征 |
| 6.1 遼寧工業(yè)遺產(chǎn)總體分布特征 |
| 6.1.1 沿三大鐵路線串聯(lián)形成的區(qū)域枝狀空間分布格局 |
| 6.1.2 工業(yè)城市集中分布形成的遼中南遺產(chǎn)區(qū)域空間格局 |
| 6.1.3 多個大型工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū)形成的遍地開花空間格局 |
| 6.2 沿三大鐵路鐵路線串聯(lián)形成的區(qū)域枝狀空間分布格局 |
| 6.2.1 哈大鐵路工業(yè)遺產(chǎn)廊道空間 |
| 6.2.2 沈丹鐵路工業(yè)遺產(chǎn)廊道空間 |
| 6.2.3 沈撫鐵路工業(yè)遺產(chǎn)廊道空間 |
| 6.3 工業(yè)城市集中分布形成的遼中南遺產(chǎn)區(qū)域空間格局 |
| 6.3.1 機(jī)械中心沈陽:三大板塊、環(huán)繞老城 |
| 6.3.2 港口城市大連:一廊貫穿、兩區(qū)并進(jìn) |
| 6.3.3 鋼鐵之都鞍山:工業(yè)帶動、多礦點(diǎn)綴 |
| 6.3.4 煤炭之都撫順:一線串聯(lián)、兩區(qū)協(xié)同 |
| 6.3.5 煤鐵之城本溪:以產(chǎn)興城、城區(qū)集聚 |
| 6.3.6 煤炭之城鐵嶺:鐵路沿線、一區(qū)獨(dú)秀 |
| 6.4 多個大型工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū)形成的遍地開花空間格局 |
| 6.4.1 東方的魯爾:沈陽鐵西工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.4.2 南滿鐵路附屬地:沈陽奉天驛周邊工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.4.3 民族工業(yè)的脊梁:沈陽大東區(qū)工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.4.4 東北地區(qū)出?？?大連灣工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.4.5 鋼鐵工業(yè)的搖籃:鞍鋼集團(tuán)工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.4.6 石油工業(yè)基地:撫順渾河南岸工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.4.7 世界勞工史上的悲劇:本溪湖工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū) |
| 6.5 小結(jié) |
| 第7章 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)的發(fā)展策略 |
| 7.1 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)狀況回顧與思考 |
| 7.1.1 工業(yè)遺產(chǎn)的保護(hù)狀況 |
| 7.1.2 工業(yè)遺產(chǎn)的再利用狀況 |
| 7.1.3 保護(hù)與再利用中存在的主要問題 |
| 7.2 遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)的發(fā)展對策 |
| 7.3.1 工業(yè)遺產(chǎn)廊道區(qū)域整體發(fā)展 |
| 7.3.2 依托工業(yè)城市整體發(fā)展 |
| 7.3.3 工業(yè)遺產(chǎn)集聚區(qū)重點(diǎn)發(fā)展 |
| 7.3.4 工業(yè)遺產(chǎn)多種模式結(jié)合發(fā)展 |
| 第8章 結(jié)論 |
| 8.1 主要結(jié)論 |
| 8.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 8.2.1 基于數(shù)據(jù)可視化對遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)進(jìn)行研究 |
| 8.2.2 從遺產(chǎn)區(qū)域視角分析遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間分布格局特征 |
| 8.3 不足與研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 附表1:遼寧省潛在工業(yè)遺產(chǎn)資源分布表 |
| 附表2:遼寧工業(yè)遺產(chǎn)價值評價得分表 |
| 附表3:遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)屬性表 |
| 附表4:遼寧省各城市工業(yè)遺產(chǎn)分布統(tǒng)計(jì)表 |
| 附圖1 |
| 作者簡介 |
| 作者在攻讀碩士學(xué)位期間獲得的學(xué)術(shù)成果 |
| 致謝 |
（7）文化自信視域下新中國鐵路文化建設(shè)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 選題背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 研究綜述 |
| 1.2.1 國(境)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(境)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 研究現(xiàn)狀評述 |
| 1.3 研究目標(biāo)、方法及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.3.1 研究目標(biāo) |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究創(chuàng)新點(diǎn) |
| 第2章 新中國鐵路文化建設(shè)的思想淵源與指導(dǎo)思想 |
| 2.1 近代中國鐵路倡導(dǎo)者的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.1 盛宣懷的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.2 詹天佑的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.3 梁士詒的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.4 孫中山的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.1.5 張嘉璈的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.2 馬克思主義經(jīng)典作家的鐵路觀 |
| 2.2.1 馬克思關(guān)于鐵路的相關(guān)論述 |
| 2.2.2 恩格斯關(guān)于鐵路的相關(guān)論述 |
| 2.2.3 列寧、斯大林關(guān)于鐵路的相關(guān)論述 |
| 2.3 中國共產(chǎn)黨人的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.1 以毛澤東為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.2 以鄧小平為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.3 以江澤民為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.4 以胡錦濤為代表的黨中央領(lǐng)導(dǎo)集體的鐵路建設(shè)思想 |
| 2.3.5 以習(xí)近平為核心的黨中央關(guān)于鐵路建設(shè)的相關(guān)論述 |
| 第3章 新中國鐵路文化建設(shè)的基礎(chǔ)理論探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 鐵路文化 |
| 3.1.3 新中國鐵路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中國鐵路文化的結(jié)構(gòu)、特征與功能 |
| 3.2.1 新中國鐵路文化的結(jié)構(gòu) |
| 3.2.2 新中國鐵路文化的特征 |
| 3.2.3 新中國鐵路文化的功能 |
| 3.3 新中國鐵路文化與資本主義國家鐵路文化的異同比較 |
| 3.3.1 新中國鐵路文化與資本主義國家鐵路文化的共同點(diǎn) |
| 3.3.2 新中國鐵路文化與資本主義國家鐵路文化的不同點(diǎn) |
| 3.4 新中國鐵路文化建設(shè)歷程彰顯文化自信 |
| 3.4.1 新中國鐵路文化建設(shè)的內(nèi)涵 |
| 3.4.2 從文化自覺到文化自信:新中國鐵路文化建設(shè)的發(fā)展脈絡(luò) |
| 第4章 反映文化自信物質(zhì)成果的新中國鐵路物質(zhì)文化建設(shè) |
| 4.1 新中國鐵路建筑文化建設(shè) |
| 4.1.1 有著鮮明時代印記的車站文化建設(shè) |
| 4.1.2 展現(xiàn)深刻時代價值的鐵道文化建設(shè) |
| 4.2 新中國鐵路收藏文化建設(shè) |
| 4.2.1 有著卓越歷史貢獻(xiàn)的鐵路機(jī)車 |
| 4.2.2 有著特殊歷史回憶的鐵路車票 |
| 4.2.3 有著重要?dú)v史價值的鐵路紀(jì)念章(碑) |
| 第5章 彰顯文化自信價值內(nèi)核的新中國鐵路精神文化建設(shè) |
| 5.1 新中國鐵路精神生產(chǎn) |
| 5.1.1 革命斗爭精神的傳承 |
| 5.1.2 鐵路建設(shè)精神的彰顯 |
| 5.2 新中國鐵路文藝創(chuàng)作 |
| 5.2.1 難以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 濃郁的紅色文化氣息 |
| 5.2.3 多樣性的鐵路文藝表達(dá) |
| 5.3 新中國鐵路思想政治工作 |
| 5.3.1 加強(qiáng)理論學(xué)習(xí),堅(jiān)定理想信念 |
| 5.3.2 加強(qiáng)愛國主義教育,培育愛國精神 |
| 5.3.3 加強(qiáng)思想政治宣傳,增強(qiáng)思想性和政治性 |
| 5.3.4 加強(qiáng)路風(fēng)教育,展現(xiàn)“人民鐵路為人民”的宗旨 |
| 第6章 體現(xiàn)文化自信制度保障的新中國鐵路制度文化建設(shè) |
| 6.1 新中國鐵路法規(guī)制度建設(shè) |
| 6.1.1 社會主義革命和建設(shè)時期的鐵路法制建設(shè) |
| 6.1.2 改革開放到新時代以前的鐵路法制建設(shè) |
| 6.1.3 新時代的鐵路法制建設(shè) |
| 6.2 新中國鐵路體制建設(shè)和黨建工作制度建設(shè) |
| 6.2.1 新中國鐵路體制建設(shè) |
| 6.2.2 新中國鐵路黨建工作制度建設(shè) |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中國鐵路行為文化建設(shè) |
| 7.1 新中國鐵路安全文化建設(shè) |
| 7.1.1 新中國鐵路安全文化建設(shè)理念 |
| 7.1.2 新中國鐵路安全文化建設(shè)實(shí)踐 |
| 7.2 新中國鐵路服務(wù)文化建設(shè) |
| 7.2.1 新中國鐵路服務(wù)文化建設(shè)理念 |
| 7.2.2 新中國鐵路服務(wù)文化建設(shè)實(shí)踐 |
| 7.3 新中國鐵路職工業(yè)余文化活動建設(shè) |
| 7.3.1 新中國鐵路職工業(yè)余文化活動建設(shè)的意義 |
| 7.3.2 新中國鐵路職工業(yè)余文化活動建設(shè)的實(shí)踐 |
| 第8章 新中國鐵路文化的價值及新時代建設(shè)路徑探析 |
| 8.1 新中國鐵路文化的價值 |
| 8.1.1 國家建設(shè)的動脈 |
| 8.1.2 時代精神的表征 |
| 8.1.3 釋放人情的場域 |
| 8.1.4 國際舞臺的名片 |
| 8.1.5 中國故事的素材 |
| 8.2 加強(qiáng)新時代鐵路文化建設(shè)的路徑 |
| 8.2.1 加強(qiáng)新時代鐵路文化建設(shè)的原則 |
| 8.2.2 加強(qiáng)新時代鐵路文化建設(shè)的幾點(diǎn)舉措 |
| 8.3 創(chuàng)造新時代鐵路文化建設(shè)新輝煌以增強(qiáng)文化自信 |
| 8.3.1 注入新時代文化自信的底氣 |
| 8.3.2 “一帶一路”倡議下推動中國鐵路文化的國際傳播 |
| 結(jié)語 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄1:“博覽軌跡”——鐵路文化的實(shí)地考察 |
| 附錄2:近代中國鐵路車站文化略談 |
| 附錄3:改革開放以來部分鐵路文學(xué)雜志創(chuàng)刊表 |
| 附錄4:新中國鐵路安全主要法規(guī)名錄表 |
| 攻讀博士期間發(fā)表論文及參與科研情況 |
（8）中外約章與中國近代物流業(yè)的嬗變（1840-1937）（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 緒論 |
| 一、選題緣由和研究意義 |
| 二、研究綜述 |
| (一)國外研究綜述 |
| (二)國內(nèi)研究綜述 |
| 三、創(chuàng)新之處 |
| 第一章 近代中外物流類約章訂立的緣起 |
| 第一節(jié) 西方近代物流業(yè)的興起 |
| (一)西方近代物流業(yè)的產(chǎn)生與形成 |
| (二)輔助外貿(mào)擴(kuò)張的西方近代物流業(yè) |
| 第二節(jié) 列強(qiáng)侵華的物流需求 |
| (一)對華貿(mào)易擴(kuò)張的需求 |
| (二)外商物流運(yùn)輸違規(guī)的行為 |
| (三)英國武力訂約的訴求 |
| 第三節(jié) 清政府的對策 |
| (一)清政府的對外貿(mào)易政策 |
| (二)中國社會物流現(xiàn)狀 |
| (三)傳統(tǒng)的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流類約章的內(nèi)容 |
| 第一節(jié) 貨物稅率類約章 |
| 第二節(jié) 碼頭貨棧類約章 |
| 第三節(jié) 物流交通設(shè)施類約章 |
| (一)公路類約章 |
| (二)航運(yùn)類約章 |
| (三)鐵路類約章 |
| (四)航空類約章 |
| 第四節(jié) 電信通訊類準(zhǔn)條約 |
| 第三章 不平等條約特權(quán)與外商在華物流業(yè)體系的形成 |
| 第一節(jié) 協(xié)定關(guān)稅特權(quán)擴(kuò)大貨物流量 |
| (一)協(xié)定關(guān)稅前后的貨物流量 |
| (二)進(jìn)出口稅制度與貨物流量 |
| (三)協(xié)定內(nèi)地關(guān)稅制度與貨物流量 |
| 第二節(jié) 沿海及內(nèi)河航權(quán)與外商航運(yùn)物流業(yè)的形成 |
| (一)沿海航運(yùn)物流業(yè) |
| (二)內(nèi)河航運(yùn)物流業(yè) |
| 第三節(jié) 通商口岸設(shè)棧與外商碼頭貨棧業(yè)的形成 |
| (一)外商貨棧入侵沿?？诎?/td> |
| (二)外商貨棧業(yè)在內(nèi)河口岸的擴(kuò)張 |
| 第四節(jié) 租界筑路權(quán)與外商公路物流業(yè)的形成 |
| (一)租界道路規(guī)劃 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五節(jié) 鐵路筑路權(quán)與外商鐵路物流業(yè)的形成 |
| (一)筑路權(quán)益的實(shí)現(xiàn) |
| (二)鐵路物流業(yè)的入侵 |
| (三)外商鐵路物流規(guī)模的形成 |
| 第六節(jié) 經(jīng)營電線特權(quán)與外商電信業(yè)的形成 |
| (一)列強(qiáng)電報系統(tǒng)的建立 |
| (二)租界電話網(wǎng)絡(luò)的建立 |
| 第四章 不平等條約體系下中國近代民族物流業(yè)的雛形 |
| 第一節(jié) 中國傳統(tǒng)物流業(yè)的衰敗 |
| 第二節(jié) 近代民族航運(yùn)物流業(yè)的初步規(guī)模 |
| (一)對外商航運(yùn)物流的認(rèn)識 |
| (二)官辦航運(yùn)物流業(yè)的興起 |
| (三)商辦航運(yùn)物流業(yè)的興起 |
| 第三節(jié) 近代民族碼頭貨棧業(yè)的初步規(guī)模 |
| (一)自主設(shè)棧意識的萌發(fā) |
| (二)招商局碼頭貨棧業(yè) |
| (三)華商碼頭貨棧業(yè) |
| 第四節(jié) 近代民族鐵路物流業(yè)的初步規(guī)模 |
| (一)對鐵路權(quán)益的認(rèn)識 |
| (二)早期筑路的嘗試 |
| (三)鐵路物流業(yè)的初步規(guī)模 |
| 第五節(jié) 近代民族公路物流業(yè)的初步格局 |
| (一)對租界公路物流的認(rèn)識 |
| (二)民族公路物流業(yè)的興起 |
| (三)公路物流業(yè)初步規(guī)模的形成 |
| 第六節(jié) 近代民族電信業(yè)的初步規(guī)模 |
| (一)對電信權(quán)益的認(rèn)識 |
| (二)近代民族電報業(yè)的初步規(guī)模 |
| (三)近代民族電話業(yè)的初步規(guī)模 |
| 第五章 收回主權(quán)運(yùn)動與中國近代民族物流業(yè)體系的形成 |
| 第一節(jié) 關(guān)稅自主的實(shí)現(xiàn)與民族鐵路物流業(yè)的形成 |
| (一)裁厘促進(jìn)民族鐵路物流的發(fā)展 |
| (二)強(qiáng)烈的鐵路主權(quán)意識 |
| (三)民族鐵路聯(lián)運(yùn)體系的形成 |
| 第二節(jié) 關(guān)稅自主的實(shí)現(xiàn)與民族公路物流業(yè)的形成 |
| (一)裁撤厘金促進(jìn)民族公路物流業(yè)的發(fā)展 |
| (二)民族公路聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的形成 |
| (三)民族公路物流運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營情況 |
| 第三節(jié) 航權(quán)自主的籌劃與民族航運(yùn)物流業(yè)的形成 |
| (一)收回航權(quán)須發(fā)展民族航運(yùn)業(yè) |
| (二)航運(yùn)政策與機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一 |
| (三)民族水陸聯(lián)運(yùn)體系的形成 |
| (四)民族航運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大 |
| 第四節(jié) 航權(quán)自主的籌劃與民族碼頭貨棧業(yè)的形成 |
| (一)實(shí)現(xiàn)航權(quán)自主的前提 |
| (二)招商局碼頭貨棧業(yè)體系的形成 |
| (三)華商碼頭貨棧業(yè)體系的形成 |
| 第五節(jié) 收回電信權(quán)的籌劃與民族電訊通信體系的形成 |
| (一)收回電信權(quán)須發(fā)展民族電信業(yè) |
| (二)民族電報業(yè)體系對物流業(yè)的影響 |
| (三)民族電話業(yè)體系對物流業(yè)的影響 |
| 第六章 中外約章與中國近代物流業(yè)的格局 |
| 第一節(jié) 占主導(dǎo)地位的外國在華物流業(yè) |
| (一)外商在華物流業(yè)規(guī)模 |
| (二)外商物流業(yè)的優(yōu)勢地位 |
| 第二節(jié) 具有雙重性質(zhì)的民族物流業(yè) |
| (一)民族物流業(yè)的近代化轉(zhuǎn)型 |
| (二)近代民族物流業(yè)的規(guī)模 |
| (三)近代與封建性質(zhì)的雜糅 |
| (四)依靠國外技術(shù)發(fā)展 |
| 第三節(jié) 中國近代物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)的推動作用 |
| (一)促進(jìn)商業(yè)的發(fā)展 |
| (二)促進(jìn)工業(yè)的發(fā)展 |
| (三)促進(jìn)商業(yè)信息的傳播 |
| 第七章 結(jié)語 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士學(xué)位期間的科研成果 |
| 后記 |
（9）建政初期南京城鄉(xiāng)商業(yè)的重構(gòu)（1949-1957）（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 緒論 |
| 一、選題緣起與研究資料 |
| 二、文獻(xiàn)綜述 |
| 三、研究框架與方法 |
| 四、幾個概念的界定 |
| 第一章 建立南京城市經(jīng)濟(jì)的新秩序 |
| 第一節(jié) 中共接管城市的經(jīng)濟(jì)政策 |
| 第二節(jié) 南京市新政權(quán)的建立 |
| 第三節(jié) 建立市場和金融的新秩序 |
| 第四節(jié) 增加財政收入的措施 |
| 第二章 城鄉(xiāng)商業(yè)的初步改造 |
| 第一節(jié) 中共中央的商業(yè)政策 |
| 第二節(jié) 南京公營商業(yè)體系的初步建立 |
| 第三節(jié) 私營商業(yè)的初步改造 |
| 第四節(jié) 城鄉(xiāng)交流與商業(yè)轉(zhuǎn)型 |
| 第五節(jié) 重塑工商關(guān)系 |
| 第三章 南京的第一次商業(yè)調(diào)整 |
| 第一節(jié) 第一次商業(yè)調(diào)整的背景 |
| 第二節(jié) 中共中央調(diào)整商業(yè)的政策 |
| 第三節(jié) 南京調(diào)整商業(yè)的過程 |
| 第四節(jié) 南京調(diào)整商業(yè)后的情況 |
| 第四章 抗美援朝時期的商業(yè)與政治 |
| 第一節(jié) 戰(zhàn)時經(jīng)濟(jì)政策及其在南京的執(zhí)行 |
| 第二節(jié) 公營貿(mào)易體系的發(fā)展 |
| 第三節(jié) 戰(zhàn)爭動員對社會商業(yè)的影響 |
| 第五章 “三反”“五反”運(yùn)動與商業(yè)的轉(zhuǎn)型 |
| 第一節(jié) “三反”運(yùn)動及其對經(jīng)濟(jì)的影響 |
| 第二節(jié) 工商界的“五反”運(yùn)動 |
| 第三節(jié) “五反”運(yùn)動對社會經(jīng)濟(jì)的影響 |
| 第四節(jié) 第二次商業(yè)調(diào)整 |
| 第六章 國營商業(yè)走向計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式 |
| 第一節(jié) 國營商業(yè)推行經(jīng)濟(jì)核算制 |
| 第二節(jié) 全面推行經(jīng)濟(jì)核算制的難點(diǎn)與問題 |
| 第三節(jié) 國營商業(yè)向計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的過渡 |
| 第四節(jié) 國營商業(yè)體制的繼續(xù)變革 |
| 第七章 私營商業(yè)與自由市場的改造 |
| 第一節(jié) 改造私營批發(fā)商 |
| 第二節(jié) 糧食的統(tǒng)購統(tǒng)銷與市場的劇變 |
| 第三節(jié) 國家資本主義與私營零售商的改造 |
| 第八章 走向全面公私合營 |
| 第一節(jié) 突如其來的全面公私合營 |
| 第二節(jié) 對私營工商業(yè)者的改造 |
| 第三節(jié) 對小商小販的改造 |
| 第四節(jié) “反冒進(jìn)”與市場的回歸 |
| 結(jié)語 |
| 一、“中觀”視角下地方社會經(jīng)濟(jì)變革的復(fù)雜性 |
| 二、政治驅(qū)動:商業(yè)改造中的決定性要素 |
| 三、南京社會經(jīng)濟(jì)變革中的一般性與特殊性 |
| 參考資料 |
| 后記 |
（10）我國綜合運(yùn)輸立法問題研究（論文提綱范文）
| 創(chuàng)新點(diǎn)摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我國綜合運(yùn)輸立法的必要性和可行性 |
| 第一節(jié) 我國綜合運(yùn)輸立法的必要性 |
| 一、綜合運(yùn)輸迅速發(fā)展需要法律的規(guī)范和保障 |
| 二、我國現(xiàn)行綜合運(yùn)輸法律完善之需要 |
| 第二節(jié) 我國綜合運(yùn)輸立法的可行性 |
| 一、國家重視綜合運(yùn)輸發(fā)展的有利政策導(dǎo)向 |
| 二、現(xiàn)行綜合運(yùn)輸法律的基礎(chǔ)支持 |
| 三、國外綜合運(yùn)輸立法經(jīng)驗(yàn)可供借鑒 |
| 四、國家對綜合運(yùn)輸立法的關(guān)注度提升 |
| 第二章 我國綜合運(yùn)輸立法基礎(chǔ)理論 |
| 第一節(jié) 綜合運(yùn)輸法的定義和調(diào)整對象 |
| 一、綜合運(yùn)輸法的定義 |
| 二、綜合運(yùn)輸法的調(diào)整對象 |
| 第二節(jié) 綜合運(yùn)輸法律的價值 |
| 一、法的價值與經(jīng)濟(jì)法的價值 |
| 二、綜合運(yùn)輸法律的社會公平正義價值 |
| 三、綜合運(yùn)輸法律的秩序價值 |
| 四、綜合運(yùn)輸法律的效率價值 |
| 五、綜合運(yùn)輸法律價值沖突的解決 |
| 第三節(jié) 綜合運(yùn)輸立法的目的 |
| 一、確立綜合運(yùn)輸立法目的的依據(jù) |
| 二、綜合運(yùn)輸立法的具體目的 |
| 第四節(jié) 綜合運(yùn)輸立法的基本原則 |
| 一、基本原則確立的依據(jù) |
| 二、制定《綜合運(yùn)輸法》應(yīng)遵循的一般原則 |
| 三、《綜合運(yùn)輸法》應(yīng)遵循的特殊原則 |
| 第五節(jié) 綜合運(yùn)輸法律制度架構(gòu) |
| 一、綜合運(yùn)輸法律制度確立的依據(jù) |
| 二、綜合運(yùn)輸法律制度體系 |
| 第三章 我國綜合運(yùn)輸法律的核心制度 |
| 第一節(jié) 綜合運(yùn)輸管理制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸管理制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸管理制度的要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第二節(jié) 綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸規(guī)劃制度的要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第三節(jié) 綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸市場規(guī)范制度的要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第四章 我國綜合運(yùn)輸法律的保障性制度 |
| 第一節(jié) 綜合運(yùn)輸資金支持制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸資金支持制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸資金支持制度要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第二節(jié) 綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸普遍服務(wù)制度的要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第三節(jié) 綜合運(yùn)輸安全保障制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸安全保障制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸安全保障制度的要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第四節(jié) 綜合運(yùn)輸信息共享制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸信息共享制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸信息共享制度要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第五節(jié) 綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度 |
| 一、綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度的含義和意義 |
| 二、綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保制度要點(diǎn)構(gòu)想 |
| 第五章 制定我國《綜合運(yùn)輸法》的建議 |
| 第一節(jié) 《綜合運(yùn)輸法》的立法模式和與現(xiàn)行立法的銜接 |
| 一、《綜合運(yùn)輸法》的立法模式 |
| 二、《綜合運(yùn)輸法》與現(xiàn)行立法的銜接 |
| 第二節(jié) 《綜合運(yùn)輸法》的主要內(nèi)容建議 |
| 一、總則 |
| 二、綜合運(yùn)輸行政管理體制 |
| 三、綜合運(yùn)輸規(guī)劃 |
| 四、綜合運(yùn)輸市場管理 |
| 五、綜合運(yùn)輸資金支持 |
| 六、綜合運(yùn)輸普遍服務(wù) |
| 七、綜合運(yùn)輸安全保障 |
| 八、綜合運(yùn)輸信息共享 |
| 九、綜合運(yùn)輸綠色環(huán)保 |
| 十、法律責(zé)任 |
| 十一、附則 |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 表1-1 1978-2018年全國交通運(yùn)輸指標(biāo)對比情況 |
| 表1-2 全社會客貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量變化 |
| 表1-3 各運(yùn)輸方式客貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量變化 |
| 表1-4 世界集裝箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全國鐵路運(yùn)輸量與其他交通運(yùn)輸業(yè)比較 |
| 攻讀學(xué)位期間公開發(fā)表的論文 |
| 致謝 |
| 作者簡介 |
四、數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)在中國鐵路運(yùn)輸業(yè)的應(yīng)用（論文參考文獻(xiàn)）
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- [2]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法的《哈薩克斯坦真理報》中國形象研究[D]. 黃錦南. 浙江大學(xué), 2021(08)
- [3]中泰物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r比較研究[D]. 林嬋貞. 黑龍江大學(xué), 2021(09)
- [4]中國共產(chǎn)黨鐵路接管工作研究[D]. 曲成舉. 西南交通大學(xué), 2020(06)
- [5]被拋棄、被掠奪與回歸祖國：民族交錯地帶邊陲礦區(qū)興衰 ——基于扎賚諾爾煤礦的研究（1902-1952）[D]. 宋鐵勇. 長春師范大學(xué), 2020(08)
- [6]基于數(shù)據(jù)可視化的遼寧省工業(yè)遺產(chǎn)空間格局研究[D]. 趙洲. 沈陽建筑大學(xué), 2020(04)
- [7]文化自信視域下新中國鐵路文化建設(shè)研究[D]. 邱鐵鑫. 西南交通大學(xué), 2020(06)
- [8]中外約章與中國近代物流業(yè)的嬗變（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南師范大學(xué), 2020(01)
- [9]建政初期南京城鄉(xiāng)商業(yè)的重構(gòu)（1949-1957）[D]. 吳盛杰. 南京大學(xué), 2020(12)
- [10]我國綜合運(yùn)輸立法問題研究[D]. 曹譯文. 大連海事大學(xué), 2019(06)