一、城市機(jī)動(dòng)車保有量與環(huán)境交通容量計(jì)算模式和因子的研究（論文文獻(xiàn)綜述）
劉佳豪[1]（2020）在《石家莊市城市道路交通排放對(duì)周邊環(huán)境影響的研究》文中研究說明隨著我國(guó)工業(yè)化、城市化進(jìn)程地快速推進(jìn),城市機(jī)動(dòng)車保有量急速攀升。居民在享受交通設(shè)施便利的同時(shí),所受機(jī)動(dòng)車排放污染的困擾也越來越重。《中國(guó)機(jī)動(dòng)車管理年報(bào)》指出,當(dāng)前道路移動(dòng)源排放已成為我國(guó)空氣污染的重要來源。2019年中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出了倡導(dǎo)綠色低碳出行理念,統(tǒng)籌油、路、車治理,有效防治公路運(yùn)輸大氣污染的要求。鑒于石家莊市空氣質(zhì)量越發(fā)嚴(yán)峻的現(xiàn)狀,及時(shí)進(jìn)行石家莊市城市道路交通排放對(duì)周邊環(huán)境的影響分析在當(dāng)前尤為重要。首先,本文以實(shí)際調(diào)研交通數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),通過引用由VISSIM-MOVES模型建立的石家莊市典型交叉口及市區(qū)路段交通排放量清單,耦合CALPUFF污染源排放擴(kuò)散模型對(duì)城市交叉口及路段交通排放的動(dòng)態(tài)擴(kuò)散特征進(jìn)行研究。通過使用模型耦合后的研究方法,分析了石家莊市各類交通污染物的擴(kuò)散特點(diǎn)。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn),在定性層面,一氧化碳和氮氧化物相較其它種類污染物擴(kuò)散范圍更大,且擴(kuò)散過程中受風(fēng)向、風(fēng)速的影響明顯;在數(shù)值層面,筆者從當(dāng)前少有研究的個(gè)人角度出發(fā)分析得出:交通流高峰期間道路范圍內(nèi)環(huán)境各項(xiàng)指標(biāo)濃度遠(yuǎn)大于周邊居住環(huán)境,而日均濃度指標(biāo)與之相反。其次,本文以Green-Shield線性交通流模型為基礎(chǔ),通過與MOVES排放因子、CALPUFF稀釋因子聯(lián)合建立了環(huán)境容許交通量計(jì)算模型。將新建立模型運(yùn)用于對(duì)交叉口和路段環(huán)境容許交通量閾值的計(jì)算,進(jìn)而評(píng)估實(shí)際交通量是否超過環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)交通量限制。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)當(dāng)前交通環(huán)境排放存在部分問題,交通排放使得整個(gè)大氣環(huán)境承受了一定的壓力。最后,本文針對(duì)交叉口及路段分別提出減排情景并以環(huán)境容許交通量為評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行減排效果評(píng)價(jià)。結(jié)果顯示,交叉口采取新能源替代減排措施后,各類污染物排放量有從10%到20%之間不同程度地減少,交叉口環(huán)境容許交通量指標(biāo)增幅為26.5%,減排效果顯著;路段采取AER情景減排措施后,各污染物總量都有不同程度減少、各道路實(shí)際交通量與環(huán)境容許交通量之差也明顯提升。通過減排策略的研究,本文最終落腳于以環(huán)境條件為約束的交通管理政策建議,如新能源車輛替代傳統(tǒng)能源車輛等。
向怡帆[2]（2020）在《基于汽車保有量和路網(wǎng)容量的城市停車供給預(yù)測(cè)模型研究》文中研究說明隨著城市化進(jìn)程不斷加快,城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng),導(dǎo)致了嚴(yán)峻的城市停車問題。停車問題不僅會(huì)阻礙城市交通健康發(fā)展,也會(huì)影響居民出行的便捷程度。因此配置合理的停車供給數(shù)量,是解決城市停車問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。本文基于城市汽車保有量與路網(wǎng)容量,建立城市停車供給預(yù)測(cè)模型,研究在合理滿足城市汽車保有量的基本停車需求的同時(shí),也能滿足居民日常交通出行路網(wǎng)所產(chǎn)生的彈性停車需求,該研究具有重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。首先,對(duì)城市停車供給與需求相關(guān)基本理論進(jìn)行分析,將城市停車供給分兩大類,即基本停車供給與彈性停車供給;從五大方面對(duì)城市停車供給影響因素進(jìn)行了分析,對(duì)現(xiàn)有的停車需求預(yù)測(cè)模型的原理與優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)。其次,建立了基于汽車保有量的城市基本停車供給預(yù)測(cè)模型;對(duì)城市汽車保有量影響因素進(jìn)行了分析,利用灰色關(guān)聯(lián)分析法計(jì)算出各影響因素與城市汽車保有量之間的關(guān)聯(lián)度,根據(jù)影響因素的選取原則,選出符合條件的影響因素;對(duì)現(xiàn)有預(yù)測(cè)模型進(jìn)行總結(jié),采用支持向量機(jī)模型預(yù)測(cè)汽車保有量,考慮到傳統(tǒng)的網(wǎng)格遍歷法在確定SVM算法c,g參數(shù)時(shí)的局限性,引入改進(jìn)灰狼算法對(duì)c,g參數(shù)進(jìn)行尋優(yōu),利用IGWO-SVM算法對(duì)未來年機(jī)動(dòng)車保有量進(jìn)行預(yù)測(cè),即得到了基于機(jī)動(dòng)車保有量的基本停車供給預(yù)測(cè)結(jié)果。然后,建立了基于路網(wǎng)容量的城市彈性停車供給預(yù)測(cè)模型;利用時(shí)空消耗法對(duì)路網(wǎng)容量計(jì)算模型進(jìn)行構(gòu)建,分別從道路設(shè)施有效利用面積、路網(wǎng)有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間、交通個(gè)體時(shí)空消耗三方面對(duì)模型修正系數(shù)進(jìn)行確定,并建立了基于二次指數(shù)平滑法與灰色預(yù)測(cè)法的城市道路面積組合預(yù)測(cè)模型,將預(yù)測(cè)面積帶入城市路網(wǎng)容量計(jì)算模型中,得到了路網(wǎng)容量預(yù)測(cè)模型;將路網(wǎng)預(yù)測(cè)容量作為約束條件,結(jié)合居民不同出行目的、研究區(qū)域交通組成、居民出行方式差異性,建立了城市停車供需關(guān)系模型,從而確定路網(wǎng)容量約束下的未來年城市彈性停車供給數(shù)量。最后,以德陽(yáng)市旌陽(yáng)區(qū)為例對(duì)模型進(jìn)行實(shí)際運(yùn)用與驗(yàn)證。選用SVM、PSO-SVM、GA-SVM、GWO-SVM、IGWO-SVM、非線性回歸、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法分別對(duì)測(cè)試樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè),得到IGWO-SVM算法預(yù)測(cè)精度最佳,并利用該算法預(yù)測(cè)出2020年德陽(yáng)市旌陽(yáng)區(qū)汽車保有量,即基本停車供給數(shù)量;利用時(shí)空消耗法與組合預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)出旌陽(yáng)區(qū)路網(wǎng)容量,并以該容量約束下的停車供需關(guān)系模型預(yù)測(cè)出2020年德陽(yáng)市旌陽(yáng)區(qū)彈性停車供給數(shù)量,最終得到停車供給預(yù)測(cè)總量,驗(yàn)證了本文構(gòu)建的停車供給預(yù)測(cè)模型的科學(xué)性和合理性。本文基于城市汽車保有量與路網(wǎng)容量,建立了城市停車供給預(yù)測(cè)模型,從一定角度解決了城市基本停車供給問題與彈性停車供給問題,滿足由汽車保有量和社會(huì)出行活動(dòng)而產(chǎn)生的停車需求,為停車設(shè)施建設(shè)規(guī)劃與停車政策制定提供了一定的依據(jù)。
王佳妮[3]（2019）在《湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放預(yù)測(cè)及控制對(duì)策研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理城市進(jìn)程的提速增加了機(jī)動(dòng)車的保有量,也帶來了諸多環(huán)境污染問題。目前,機(jī)動(dòng)車氮氧化物的排放量占總的氮氧化物排放量的比例不斷增加,各級(jí)政府雖然采取了一系列的措施來控制氮氧化物的排放量,但減排效果不明顯。基于以上原因,研究區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng)車氮氧化物的排放現(xiàn)狀及減排對(duì)策對(duì)于提升氮氧化物的控制水平具有重要意義。本文主要研究?jī)?nèi)容如下:（1）基于湖南省現(xiàn)有的各類機(jī)動(dòng)車數(shù)量,按照車型、燃料類型、排放標(biāo)準(zhǔn)分別分析了2018年湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物的排放量,分析結(jié)果表明了湖南省重型汽車、國(guó)I前汽車、柴油汽車三類汽車均為減排重點(diǎn)。國(guó)I前標(biāo)準(zhǔn)下的汽車保有量大,是減排重點(diǎn)。柴油汽車保有量雖然不大,但產(chǎn)生的NOX量占比卻達(dá)到了66.2%,柴油車是不同燃料車下的減排重點(diǎn)。（2）依據(jù)灰色模型對(duì)湖南省不同類型的機(jī)動(dòng)車的保有量進(jìn)行了預(yù)測(cè),未來三年,湖南省機(jī)動(dòng)車總量增長(zhǎng)率保持在10%以上,其主要增長(zhǎng)為汽車。通過研究機(jī)動(dòng)車排放因子的影響因素及程度、各類機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程,得出重型載貨汽車的排放因子影響最大,湖南省大型載客汽車和中型載貨汽車的年均行駛里程較高。車速、車型、行駛狀態(tài)影響了氮氧化物的排放量,車輛在加速狀態(tài)下及車速超過50km/h時(shí)產(chǎn)生的氮氧化物最多。從2019年-2021年的NOX排放量逐漸增大,增長(zhǎng)率降低,并且增長(zhǎng)值不大,但NOX排放量基數(shù)大,也是不容忽視的,急需加大力度減排。（3）基于排放因子及線性回歸兩種方法進(jìn)行了湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物的排放量預(yù)測(cè),得到未來三年湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物的排放量呈現(xiàn)出逐步上升的趨勢(shì),采用基于排放因子下的模型進(jìn)行氮氧化物的排放量預(yù)測(cè)更可靠。利用蒙特卡羅模型和箱式模型分別對(duì)排放量清單的不確定性及大氣環(huán)境承載力進(jìn)行了分析,得出年均行駛里程的不確定性是導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量結(jié)果不確定性的主導(dǎo)因素,中型載貨車年平均行駛里程是NOX污染物不確定性主要來源。湖南省2018年-2021年間NOX的排放量均超過了環(huán)境承載容許值。（4）設(shè)計(jì)了三種減排情景,提出了減排的關(guān)鍵點(diǎn)和減排對(duì)策。三種減排情景中,以提高機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)減排效果最佳,鼓勵(lì)優(yōu)先使用公共交通情景減排效果最差?？蓮奶岣邫C(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)及淘汰黃標(biāo)車入手,同時(shí)兼顧優(yōu)化和完善交通設(shè)施。本文研究的內(nèi)容有助于推動(dòng)湖南省實(shí)現(xiàn)“十三五”總量減排目標(biāo),從而更好的改善空氣質(zhì)量,同時(shí)對(duì)湖南省機(jī)動(dòng)車尾氣污染專項(xiàng)整治工作提供了參考。
黃佳宇[4]（2019）在《基于換乘銜接優(yōu)化的歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著城市化進(jìn)程不斷加速,機(jī)動(dòng)化水平不斷提高,機(jī)動(dòng)車保有量與日俱增,導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)的壓力不斷加大。而歷史城區(qū)往往處于城市中特殊的地理區(qū)位,面臨著內(nèi)部道路網(wǎng)密度低、停車供給不足、公交服務(wù)水平低等問題。同時(shí),歷史城區(qū)的保護(hù)要求往往也制約著交通發(fā)展,難以通過大規(guī)模的交通設(shè)施建設(shè)解決問題。因此,如何協(xié)調(diào)歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展關(guān)系,實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)整體服務(wù)能力的最大化,成為值得研究的重要問題。歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展受諸多因素影響,其中交通換乘銜接體系是影響各交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本文圍繞交通換乘銜接體系對(duì)歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的影響開展研究,選擇交通系統(tǒng)容量和交通可達(dá)性作為交通系統(tǒng)整體服務(wù)能力的表征指標(biāo),用于評(píng)估歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平;在此基礎(chǔ)上,研究了換乘銜接體系配置優(yōu)化方法。論文主要研究?jī)?nèi)容:（1）在分析歷史城區(qū)主要交通特征的基礎(chǔ)上,從不同視角對(duì)歷史城區(qū)交通系統(tǒng)構(gòu)成和相互關(guān)系進(jìn)行分析。分別從動(dòng)-靜態(tài)交通系統(tǒng)、個(gè)體-公共交通系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)化-機(jī)動(dòng)化交通系統(tǒng)、內(nèi)-外交通系統(tǒng)等角度分析了歷史城區(qū)交通系統(tǒng)的相互關(guān)系和實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵之處,并系統(tǒng)分析了交通換乘銜接體系對(duì)各類交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的影響特征。（2）研究了歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量測(cè)算和評(píng)估方法。歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量的形成受各交通子系統(tǒng)的相互作用關(guān)系影響,在計(jì)算了個(gè)體交通、公共交通、動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)交通容量的基礎(chǔ)上,考慮各交通系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)作、制約關(guān)系,提出了交通系統(tǒng)總體容量的測(cè)算和評(píng)估方法,并以揚(yáng)州市歷史城區(qū)為例進(jìn)行了實(shí)證研究。（3）研究了歷史城區(qū)交通可達(dá)性的測(cè)算和評(píng)估方法。在綜合分析現(xiàn)有可達(dá)性測(cè)算方法的基礎(chǔ)上,結(jié)合歷史城區(qū)交通方式之間相互協(xié)作、競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,建立了基于換乘銜接的歷史城區(qū)交通可達(dá)性指標(biāo),以評(píng)估出行服務(wù)連續(xù)性特征。在可達(dá)性指標(biāo)的基礎(chǔ)上,考慮公共交通和個(gè)體交通方式之間相互競(jìng)爭(zhēng)的特征,提出歷史城區(qū)交通可達(dá)性差異指數(shù),并給出相應(yīng)的計(jì)算方法,可用于評(píng)估交通方式之間協(xié)作和競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,最后以揚(yáng)州市歷史城區(qū)為對(duì)象進(jìn)行了實(shí)證研究。（4）提出了歷史城區(qū)交通換乘銜接體系配置優(yōu)化方法。以歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展為目的,研究構(gòu)建歷史城區(qū)換乘銜接體系配置優(yōu)化模型。模型中考慮了個(gè)體連續(xù)出行過程中的廣義費(fèi)用,反映了交通容量限制和交通可達(dá)性對(duì)路徑選擇的影響。模型以個(gè)體廣義出行總費(fèi)用最小為優(yōu)化目標(biāo),優(yōu)化歷史城區(qū)換乘銜接站點(diǎn)配置,并采用遺傳算法進(jìn)行求解。最后,以算例分析驗(yàn)證了優(yōu)化方法的適用性,可為歷史城區(qū)換乘銜接站點(diǎn)的布局優(yōu)化提供指導(dǎo)。
張琳玲[5]（2019）在《碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)控研究》文中提出隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市機(jī)動(dòng)化水平不斷提高,城市交通碳排放問題日益凸顯。不同交通出行方式在能耗和碳排放方面存在很大差異,交通出行結(jié)構(gòu)是影響城市交通碳排放的關(guān)鍵因素。交通部門作為主要的低碳減排部門,在不斷完善城市交通功能、滿足居民主要出行需求的同時(shí),有責(zé)任推動(dòng)城市交通系統(tǒng)創(chuàng)新發(fā)展,在城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化基礎(chǔ)上向高效、低碳的現(xiàn)代化城市交通體系轉(zhuǎn)型。如何在保障居民出行需求的基礎(chǔ)上,改善城市交通發(fā)展方式,降低高碳排放出行結(jié)構(gòu)比例,引導(dǎo)城市交通低碳發(fā)展是一個(gè)有待研究的重要議題,也是城市低碳建設(shè)面臨的一個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)?；谔紲p排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型、實(shí)現(xiàn)路徑與調(diào)控政策展開研究,從城市交通發(fā)展模式演變過程出發(fā),剖析了城市交通系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)成及其與外部系統(tǒng)的交互關(guān)系,基于多目標(biāo)規(guī)劃思想構(gòu)建了碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型,該模型適用于不同城市出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究,具有很強(qiáng)的普適性。同時(shí)該模型綜合考慮了城市交通系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)以及政策系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展,創(chuàng)建了碳減排、外部成本、能源消耗、財(cái)政補(bǔ)貼、路網(wǎng)效率、出行成本和出行品質(zhì)7個(gè)目標(biāo)函數(shù)。在此基礎(chǔ)上,分別從碳減排目標(biāo)和碳減排滿意度兩個(gè)角度分析城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化的碳減排效果,既從絕對(duì)量上直觀分析了城市出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化可以實(shí)現(xiàn)的碳減排目標(biāo),又從相對(duì)量上客觀分析了不同交通條件和外部環(huán)境下城市交通碳減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的難易程度,有助于城市了解自身碳減排潛力,進(jìn)而制定合理的交通碳減排目標(biāo)。緊接著,從交通管理、交通資源、交通技術(shù)和土地利用四個(gè)方面設(shè)計(jì)城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑,并量化分析各類優(yōu)化路徑的優(yōu)化效果,最終確定了碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最佳優(yōu)化路徑,并刻畫了碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)優(yōu)化過程。進(jìn)一步地,在各類優(yōu)化路徑政策需求分析基礎(chǔ)上,采用倒逼思路設(shè)計(jì)了碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策體系,結(jié)合政策效果量化分析,基于優(yōu)化效果倒推政策調(diào)控內(nèi)容、實(shí)施次序以及實(shí)施力度,該政策設(shè)計(jì)思路保證了碳減排目標(biāo)下交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策體系的科學(xué)性和有效性。最后以上海市為例進(jìn)行了案例分析,并提出了碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化的若干針對(duì)性政策建議,為促進(jìn)城市低碳交通發(fā)展提供借鑒。主要內(nèi)容及結(jié)論總結(jié)如下:（1）碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型構(gòu)建。分別選取交通碳排放、外部成本、能源消耗、出行成本、路網(wǎng)效率和出行品質(zhì)為城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標(biāo),從交通供給因素、交通需求因素和外部環(huán)境因素三個(gè)方面選擇城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化影響因素,構(gòu)建了碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型,并將該模型轉(zhuǎn)化為滿意度函數(shù)模型,當(dāng)各優(yōu)化目標(biāo)滿意度之和最大時(shí)對(duì)應(yīng)的出行結(jié)構(gòu)為城市交通出行結(jié)構(gòu)最優(yōu)值。目標(biāo)滿意度越高,表示在當(dāng)前交通條件和外部環(huán)境下,該目標(biāo)實(shí)際值距離最優(yōu)值越近,則可以認(rèn)為在城市系統(tǒng)發(fā)展過程中對(duì)該目標(biāo)發(fā)展的關(guān)注度越高。（2）城市交通碳減排潛力分析。碳排放滿意度提高會(huì)分別引起其他優(yōu)化目標(biāo)滿意度不同程度變化。研究結(jié)果顯示,城市在不改變現(xiàn)有交通條件前提下,即各個(gè)交通參數(shù)不變,僅通過調(diào)整城市出行結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)交通碳減排目標(biāo)的難度比較大,只有在資源有效配置、交通技術(shù)進(jìn)步以及城市科學(xué)規(guī)劃的前提下,通過改善現(xiàn)有的交通環(huán)境,在交通參數(shù)調(diào)整的基礎(chǔ)上優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu),才能保證實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)的同時(shí)盡可能不損失其他目標(biāo)滿意度。（3）以上海市為例對(duì)碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)實(shí)際值與最優(yōu)值進(jìn)行對(duì)比分析?？梢园l(fā)現(xiàn),2017年上海市軌道交通最優(yōu)比例是61.75%,顯著高于實(shí)際比例34.17%;地面公交最優(yōu)比例19.73%,略低于實(shí)際出行比例21.26%;出租車最優(yōu)出行比例是4.21%,低于實(shí)際出行比例10.85%;私家車最優(yōu)比例是14.31%,顯著低于實(shí)際比例33.72%。因此,軌道交通應(yīng)該成為上海市主導(dǎo)交通方式,私家車出行比例需要大幅降低,地面公交應(yīng)該盡量保持現(xiàn)有出行水平,出租車出行比例則需小幅下調(diào)。對(duì)應(yīng)碳排放目標(biāo)值變動(dòng)結(jié)果顯示,在上海市現(xiàn)有城市交通環(huán)境下,對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整,可以實(shí)現(xiàn)47.62%的交通碳減排目標(biāo)。此外,各目標(biāo)滿意度結(jié)果顯示,上海城市交通發(fā)展過程中受微觀個(gè)體出行體驗(yàn)的影響最大,包括舒適度和出行成本,同時(shí)財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)城市交通出行結(jié)構(gòu)形成也起到關(guān)鍵作用,而對(duì)碳排放和能源消耗的重視程度不夠。（4）以上海市為例進(jìn)行碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑分析。通過對(duì)比分析各類優(yōu)化路徑的優(yōu)化效果發(fā)現(xiàn),優(yōu)化效果最好的三種優(yōu)化方式分別是交通管理和交通資源同時(shí)調(diào)控（G&Z）、交通管理和土地利用同時(shí)調(diào)控（T&G）以及單一的交通管理參數(shù)變動(dòng)（G）,這三類優(yōu)化方式的碳減排目標(biāo)可分別達(dá)到27.85%,27.75%和23.78%。從交通參數(shù)類型上看,交通管理類參數(shù)對(duì)上海城市交通出行結(jié)構(gòu)和碳排放優(yōu)化效果最好,交通管理參數(shù)應(yīng)該成為城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重點(diǎn)調(diào)控對(duì)象。此外,全因素優(yōu)化路徑（T&G&J&Z）的優(yōu)化效果最差,反而增加了8%的碳排放量,這意味著多種交通政策同時(shí)實(shí)施的優(yōu)化方式很可能會(huì)抵消部分政策優(yōu)化效果。（5）以上海市為例進(jìn)行碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)調(diào)控政策體系設(shè)計(jì)。上海城市出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化結(jié)果顯示,擴(kuò)大公共交通規(guī)模,提高個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行門檻是交通政策主要調(diào)控內(nèi)容,其中交通管理類和交通資源類調(diào)控政策應(yīng)該予以優(yōu)先實(shí)施,交通技術(shù)和土地利用優(yōu)化路徑必須超前規(guī)劃、長(zhǎng)期實(shí)施。通過以公共交通運(yùn)營(yíng)線路調(diào)整政策為例的交通政策效果量化分析,可以發(fā)現(xiàn)公共交通運(yùn)營(yíng)線路調(diào)整政策對(duì)上海城市出行結(jié)構(gòu)及碳減排目標(biāo)有顯著的優(yōu)化效果,且優(yōu)化效果隨著公交線路增長(zhǎng)幅度呈“S”型變化,最佳的政策實(shí)施力度是將公共交通運(yùn)營(yíng)線路規(guī)模提高15%-20%左右,在這個(gè)政策調(diào)控區(qū)間內(nèi),既可以促進(jìn)上海城市出行結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化并實(shí)現(xiàn)20%的碳減排目標(biāo),又能保證交通資源得到充分利用。
高勇[6]（2019）在《城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型研究》文中指出改革開放以來,城市化進(jìn)程不斷加快,人民生活水平隨之提高,城市機(jī)動(dòng)車保有量急劇攀升,但城市道路資源增長(zhǎng)緩慢,跟不上機(jī)動(dòng)車保有量的發(fā)展,導(dǎo)致城市道路不堪重負(fù),引發(fā)一系列城市交通問題。為緩解這些交通問題,迫切需要建立一個(gè)科學(xué)、有效的城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型,使城市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)與道路資源增長(zhǎng)相匹配,本文研究具有重要現(xiàn)實(shí)意義。本文首先給出了預(yù)警的定義,闡述了城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型的意義,分析了預(yù)警模型的兩大影響因素,即城市機(jī)動(dòng)車保有量和城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量;并從社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人口數(shù)量、道路資源、公共交通及汽車產(chǎn)業(yè)政策五個(gè)方面,進(jìn)一步分析了城市機(jī)動(dòng)車保有量的影響因素;從道路條件及交通條件,分析了城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量的影響因素。其次,利用灰色關(guān)聯(lián)度法對(duì)機(jī)動(dòng)車保有量影響因子進(jìn)行了選取,構(gòu)建了基于模糊多元回歸的城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)模型,分別選取了三角形分布與正態(tài)分布兩種不同的隸屬度函數(shù)進(jìn)行計(jì)算及檢驗(yàn)。然后,利用二維時(shí)空消耗法,建立了城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量計(jì)算模型,分別從城市有效道路面積、道路有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間及交通個(gè)體平均時(shí)空消耗三方面對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定,并引入二次指數(shù)平滑法建立了城市道路總面積預(yù)測(cè)模型。接著,基于城市路網(wǎng)交通飽和度概念,構(gòu)建了城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型,提出了城市機(jī)動(dòng)車運(yùn)行量的計(jì)算方法,根據(jù)路網(wǎng)交通飽和度不同劃分預(yù)警等級(jí),給出了相關(guān)機(jī)動(dòng)車發(fā)展控制策略建議。最后,以蘇州市為例,根據(jù)蘇州市2000-2017年的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),預(yù)測(cè)出2018年的城市機(jī)動(dòng)車保有量及路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量,計(jì)算出蘇州市路網(wǎng)交通飽和度,確定了蘇州市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警等級(jí),判斷蘇州市未來出現(xiàn)嚴(yán)重交通問題的可能性,給出蘇州市機(jī)動(dòng)車發(fā)展管控具體措施。案例結(jié)果表明本文構(gòu)建的預(yù)警模型具有一定的合理性和指導(dǎo)作用。本文基于模糊多元回歸與二維時(shí)空消耗法建立了城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型,確定城市路網(wǎng)交通飽和度,給出城市未來年的機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警級(jí)別,為完善城市道路交通管理理論奠定了一定的基礎(chǔ)。
高雅婷[7]（2019）在《城市道路交通系統(tǒng)演化下路網(wǎng)容量及其應(yīng)用研究》文中提出城市中汽車的大量涌現(xiàn),人口的大量聚集,居民出行總量大幅增長(zhǎng),機(jī)動(dòng)車出行比例迅速上升,使得城市交通問題越來越復(fù)雜,矛盾越來越尖銳。城市道路交通與居民出行息息相關(guān),“牽一發(fā)而動(dòng)全身”,城市道路交通問題若不加以控制,城市道路交通系統(tǒng)將朝著混亂無序方向發(fā)展,最終導(dǎo)致系統(tǒng)走向崩潰瓦解。城市道路網(wǎng)作為城市道路交通系統(tǒng)中的重要組成部分,其規(guī)模的合理性是制定科學(xué)有效的交通管理政策、充分發(fā)揮道路網(wǎng)功能的基礎(chǔ)。路網(wǎng)容量是反映其規(guī)模合理性的重要指標(biāo)之一,準(zhǔn)確的把握路網(wǎng)容量有利于城市交通的有效管理。復(fù)雜性科學(xué)在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究應(yīng)用較為廣泛,但在路網(wǎng)容量相關(guān)方面研究甚少。本文以城市道路網(wǎng)為研究對(duì)象,利用自組織理論研究城市道路交通系統(tǒng)演化過程并研究演化過程中的路網(wǎng)容量,從而豐富了復(fù)雜性科學(xué)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用。具體研究?jī)?nèi)容如下。首先,從自組織理論出發(fā)研究城市道路交通系統(tǒng)演化過程。開放系統(tǒng)、遠(yuǎn)離平衡態(tài)、非線性相互作用和漲落普遍存在等特征是系統(tǒng)演化的必要條件。系統(tǒng)演化機(jī)制包括自組織和復(fù)合演化機(jī)制,由此本文分別建立系統(tǒng)自組織演化模型和供需協(xié)同演化模型。對(duì)于城市道路交通系統(tǒng)演化模式,先從道路網(wǎng)密度、道路面積率和路網(wǎng)容量三個(gè)參數(shù)說明供給合理性,再利用多元回歸分析法預(yù)測(cè)系統(tǒng)演化發(fā)展未來的交通量。根據(jù)城市道路供需匹配指數(shù)獲得城市道路交通系統(tǒng)演化發(fā)展模式:供需追隨型——小汽車交通發(fā)展模式、供需超前型——公共交通發(fā)展模式、供需引導(dǎo)型——混合交通發(fā)展模式。然后,本文構(gòu)建雙層規(guī)劃模型作為路網(wǎng)容量求解模型?？紤]了城市道路交通系統(tǒng)內(nèi)外部影響、交通個(gè)體的隨機(jī)路徑選擇行為、路段飽和度等影響因素,進(jìn)而討論路網(wǎng)容量雙層規(guī)劃的計(jì)算模型,同時(shí)修正模型并給出求解步驟。最后,本文選取長(zhǎng)沙市作為實(shí)證對(duì)象來構(gòu)建模型,概述長(zhǎng)沙市路網(wǎng)發(fā)展?fàn)顩r、總結(jié)路網(wǎng)在宏觀、中觀及微觀層面存在的問題。同時(shí),確定長(zhǎng)沙市城市道路交通系統(tǒng)的慢弛豫變量有市區(qū)人口、機(jī)動(dòng)車保有量、道路長(zhǎng)度和道路面積,通過MATLAB軟件仿真解釋系統(tǒng)在不同他組織力作用下的供需狀態(tài)以及對(duì)應(yīng)的交通發(fā)展模式。從路網(wǎng)密度、道路面積率的統(tǒng)計(jì)分析得知長(zhǎng)沙市這兩個(gè)指標(biāo)未達(dá)到合理值,運(yùn)用多元線性回歸模型預(yù)測(cè)長(zhǎng)沙市2018-2022年的交通出行需求。運(yùn)用Trans CAD軟件結(jié)合雙層規(guī)劃模型計(jì)算長(zhǎng)沙市路網(wǎng)容量值,將該值應(yīng)用到城市道路供需匹配指數(shù)計(jì)算中,得到長(zhǎng)沙市2018-2022年的道路交通系統(tǒng)的發(fā)展模式是由混合交通模式向小汽車交通模式發(fā)展。對(duì)實(shí)證研究的系統(tǒng)演化發(fā)展和供需合理性結(jié)果綜合分析,并提出促進(jìn)長(zhǎng)沙市城市道路交通系統(tǒng)有序發(fā)展的措施與建議。
段亞瓊[8]（2019）在《低碳出行導(dǎo)向下的西安市建成區(qū)土地集約使用機(jī)制與優(yōu)化研究》文中指出建成區(qū)作為我國(guó)城市用地存量控制的主要區(qū)域,在其更新改造過程中存量與增量的協(xié)同關(guān)系是當(dāng)前研究的核心問題之一。近年來隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提升,建成區(qū)面臨著嚴(yán)重的交通供需矛盾問題,尤其是大中城市建成區(qū)“越開發(fā)、越擁堵”現(xiàn)象日益嚴(yán)重。然而,我國(guó)大多數(shù)城市建成區(qū)現(xiàn)有土地資源相對(duì)有限、可改造程度低、道路交通設(shè)施發(fā)展空間受限,而選擇低碳出行方式以及土地的高效集約使用對(duì)解決建成區(qū)特征背景下的交通供需矛盾問題有著重要的貢獻(xiàn)。因此,開展低碳出行導(dǎo)向下的建成區(qū)土地集約使用機(jī)制與優(yōu)化研究,對(duì)建成區(qū)更新改造中實(shí)現(xiàn)存量與增量的協(xié)同具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文運(yùn)用多學(xué)科理論與方法,以西安市建成區(qū)為研究區(qū)域,以土地的總量、存量和余量為邊界約束條件,從多出行方式、多空間尺度及多指標(biāo)維度出發(fā),探尋低碳出行與土地集約使用協(xié)調(diào)的一致性,理清建成區(qū)居民出行的時(shí)空行為特征與土地使用特征之間的作用關(guān)系,揭示低碳出行導(dǎo)向下的建成區(qū)土地集約使用運(yùn)行機(jī)制并創(chuàng)建優(yōu)化理論模型,完成對(duì)土地集約使用控制指標(biāo)的優(yōu)化測(cè)算并制定相應(yīng)的土地集約使用優(yōu)化策略。首先,通過分析總結(jié)居民出行方式與土地使用的互動(dòng)關(guān)系、低碳出行以及建成區(qū)土地集約使用的相關(guān)研究成果及未來的研究方向,為本文寫作尋找突破口。其次,從“居民出行時(shí)空行為”和“土地使用”兩個(gè)維度出發(fā),通過多源異構(gòu)數(shù)據(jù)挖掘西安市建成區(qū)居民出行的時(shí)空行為特征及土地使用特征。第三,通過低碳出行指標(biāo)與建成區(qū)土地使用特征指標(biāo)之間的相關(guān)性分析確定土地集約使用特征指標(biāo),并明確不同出行方式導(dǎo)向下的低碳出行配比模式。第四,結(jié)合數(shù)據(jù)相關(guān)性統(tǒng)計(jì)分析,從供需平衡約束機(jī)制、影響約束途徑及影響約束層級(jí)三個(gè)方面揭示低碳出行導(dǎo)向下的西安市建成區(qū)土地集約使用的運(yùn)行機(jī)制,并闡明機(jī)制的運(yùn)行方式。第五,在對(duì)現(xiàn)有模型進(jìn)行總結(jié)優(yōu)化的基礎(chǔ)上,構(gòu)建適用于不同空間層次的低碳出行導(dǎo)向下的西安市建成區(qū)土地集約使用優(yōu)化模型。第六,運(yùn)用優(yōu)化模型計(jì)算不同空間層次的土地集約使用特征指標(biāo)優(yōu)化結(jié)果,同時(shí)基于低碳出行對(duì)西安市建成區(qū)土地使用集約度進(jìn)行校核與反饋分析并提出優(yōu)化策略。研究成果可為低碳出行導(dǎo)向下的建成區(qū)土地集約使用的時(shí)空機(jī)制揭示提供理論和技術(shù)方法,搭建一套不同低碳出行方式引導(dǎo)下的西安市建成區(qū)土地集約使用指標(biāo)體系,最終建立起一套科學(xué)有效的數(shù)學(xué)關(guān)系模型,推導(dǎo)出一套適用于西安市建成區(qū)不同空間層次的土地使用指標(biāo)優(yōu)化區(qū)間,為建成區(qū)土地集約使用研究提供直接量化的依據(jù),也將為我國(guó)建成區(qū)土地使用的更新改造建設(shè)提供具體的技術(shù)支持,提高規(guī)劃建設(shè)的科學(xué)性與可操作性。
張家祺,楊宏業(yè),王葆元,富宏,高菽晨[9]（2018）在《基于大數(shù)據(jù)的呼和浩特交通擁堵狀態(tài)分析及對(duì)策研究(下)》文中研究說明隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快及人民生活水平的不斷提高,城市交通擁堵問題日漸凸顯.呼和浩特作為內(nèi)蒙古自治區(qū)的首府城市,也同樣面臨著這個(gè)問題.本文以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),對(duì)多個(gè)城市道路交通容量進(jìn)行計(jì)算,與實(shí)際機(jī)動(dòng)車保有量進(jìn)行對(duì)比,為管理部門決策提供參考.
陳許冬[10]（2018）在《考慮空氣污染物排放控制的動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究》文中指出青山綠水即是金山銀山,可持續(xù)發(fā)展已上升成為國(guó)家戰(zhàn)略。交通作為重要的大氣污染來源之一與環(huán)境空氣質(zhì)量息息相關(guān)。城市交通與環(huán)境的和諧發(fā)展,成為各地區(qū)在城市發(fā)展中不可回避的重要問題。居民對(duì)環(huán)境及健康的重視程度越來越高,居民的出行不僅僅考慮出行方式的費(fèi)用,還考慮時(shí)間、舒適及環(huán)境因素。本文是綜合考慮交通的污染物排放控制,對(duì)動(dòng)態(tài)交通分配相關(guān)的理論進(jìn)行研究和探討,為綠色交通的發(fā)展提出部分理論上的支持,具有較強(qiáng)的理論價(jià)值和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。本文依托車載尾氣排放測(cè)試設(shè)備及便攜式顆粒物測(cè)試設(shè)備,收集了小型汽車及公交車、各種類型道路上及道路周邊的氣體及顆粒物排放數(shù)據(jù)。并通過文獻(xiàn)搜索及城市相關(guān)部門數(shù)據(jù)收集,研究了污染物濃度與健康效應(yīng)關(guān)系,依托實(shí)際數(shù)據(jù)估算污染物導(dǎo)致的額外健康損失。通過建立數(shù)學(xué)模型及結(jié)構(gòu)優(yōu)化,對(duì)基于環(huán)境交通容量模型以及在動(dòng)態(tài)交通分配領(lǐng)域中的應(yīng)用進(jìn)行研究。利用大氣污染物濃度與疾病發(fā)生率的關(guān)系,建立了污染物相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)度與超額疾病率的關(guān)系?；诖髿猸h(huán)境容量理論、交通流理論研究提出了綜合考慮健康損失、環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等條件的基于健康的環(huán)境交通容量定義。建立路段污染物源強(qiáng)與交通流量的關(guān)系,在污染物擴(kuò)散模型下,建立以污染物吸入因子、環(huán)境質(zhì)量濃度及物理通行能力為約束的模型。當(dāng)機(jī)動(dòng)車交通量較小時(shí),道路步行者及非機(jī)動(dòng)車出行者吸入因子占比超過60%。環(huán)境交通容量不僅僅受到機(jī)動(dòng)車交通量影響,還受到交通結(jié)構(gòu)的影響。利用行車線源和怠速線源來共同分析交叉口區(qū)域的污染物濃度。建立以了交叉口區(qū)域污染物環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、交叉口通行能力、延誤水平、吸入因子為約束的交叉口環(huán)境交通容量。信號(hào)交叉口的環(huán)境交通容量受到選擇的污染物類別以及吸入因子等影響。探討了當(dāng)基于健康的環(huán)境交通容量等于實(shí)際物理道路容量,以動(dòng)態(tài)交通分配中的動(dòng)態(tài)用戶平衡配流則僅需考慮出行時(shí)間阻抗,當(dāng)基于健康的環(huán)境交通容量小于實(shí)際實(shí)際物理容量時(shí),則出行者進(jìn)行路徑選擇時(shí)需要考慮具有健康損失的阻抗。最后依托道路網(wǎng)絡(luò),給出算例研究,證實(shí)模型具有較好的應(yīng)用性,可以為實(shí)際綠色交通控制措施及動(dòng)態(tài)交通分配理論研究提供支撐。
二、城市機(jī)動(dòng)車保有量與環(huán)境交通容量計(jì)算模式和因子的研究（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對(duì)象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、城市機(jī)動(dòng)車保有量與環(huán)境交通容量計(jì)算模式和因子的研究（論文提綱范文）
（1）石家莊市城市道路交通排放對(duì)周邊環(huán)境影響的研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究綜述 |
| 1.2.1 排放清單的研究綜述 |
| 1.2.2 CALPUFF擴(kuò)散分布的研究 |
| 1.2.3 機(jī)動(dòng)車環(huán)境容許量的研究 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容與方法 |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 技術(shù)路線 |
| 1.4 研究意義 |
| 1.5 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 第二章 研究區(qū)域交通排放清單 |
| 2.1 研究區(qū)域基本概況 |
| 2.1.1 石家莊市交通狀況 |
| 2.1.2 石家莊市大氣質(zhì)量狀況 |
| 2.2 研究數(shù)據(jù)獲取 |
| 2.2.1 路網(wǎng)交通流量數(shù)據(jù) |
| 2.2.2 研究區(qū)域地理數(shù)據(jù) |
| 2.2.3 研究區(qū)域氣象數(shù)據(jù) |
| 2.3 路網(wǎng)排放清單獲取 |
| 2.3.1 交叉口排放清單 |
| 2.3.2 路段排放清單 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 路網(wǎng)交通排放擴(kuò)散模擬與分析 |
| 3.1 CALPUFF模型基本理論 |
| 3.1.1 CALPUFF模型簡(jiǎn)介 |
| 3.1.2 路網(wǎng)擴(kuò)散模型運(yùn)行 |
| 3.2 交叉口交通排放擴(kuò)散結(jié)果分析 |
| 3.2.1 交通系統(tǒng)層面擴(kuò)散特征分析 |
| 3.2.2 個(gè)人層面暴露程度分析 |
| 3.3 路段交通排放擴(kuò)散結(jié)果分析 |
| 3.3.1 快速路擴(kuò)散結(jié)果分析 |
| 3.3.2 非快速路擴(kuò)散結(jié)果分析 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 環(huán)境容許交通量研究 |
| 4.1 環(huán)境容許交通量基本理論 |
| 4.1.1 內(nèi)涵及分類 |
| 4.1.2 特性 |
| 4.1.3 影響因素分析 |
| 4.2 環(huán)境容許交通量模型 |
| 4.2.1 容許交通量約束條件 |
| 4.2.2 容許交通量與交通流的關(guān)系 |
| 4.2.3 容許交通量與時(shí)間的相關(guān)性 |
| 4.2.4 容許交通量模型運(yùn)算法則構(gòu)建 |
| 4.3 容許交通量研究 |
| 4.3.1 交叉口容許交通量計(jì)算 |
| 4.3.2 路段容許交通量計(jì)算 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 減排策略研究 |
| 5.1 減排情景確定 |
| 5.2 減排效果評(píng)價(jià) |
| 5.2.1 交叉口減排效果 |
| 5.2.2 路段減排效果 |
| 5.3 環(huán)境條件約束下的交通管理政策建議 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要結(jié)論 |
| 6.2 不足與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄 |
| 附錄 A 附表 |
| 附錄 B 儒略日和公歷日期格式轉(zhuǎn)換程序 |
| 個(gè)人簡(jiǎn)歷、在學(xué)期間的研究成果及發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 |
| 個(gè)人簡(jiǎn)歷 |
| 研究成果及發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 |
（2）基于汽車保有量和路網(wǎng)容量的城市停車供給預(yù)測(cè)模型研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 國(guó)內(nèi)外研究評(píng)述 |
| 1.3 主要研究?jī)?nèi)容、方法與技術(shù)路線 |
| 1.3.1 論文主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 論文主要研究方法 |
| 1.3.3 技術(shù)路線圖 |
| 第二章 城市停車供需相關(guān)理論分析 |
| 2.1 停車供需相關(guān)理論介紹 |
| 2.1.1 停車需求分析 |
| 2.1.2 停車供給分析 |
| 2.2 城市停車供給影響因素分析 |
| 2.2.1 機(jī)動(dòng)車保有量 |
| 2.2.2 路網(wǎng)容量 |
| 2.2.3 交通管理政策 |
| 2.3 停車需求預(yù)測(cè)方法比較分析 |
| 2.3.1 停車需求總量預(yù)測(cè)模型 |
| 2.3.2 基于用地規(guī)模的停車需求模型 |
| 2.3.3 基于車輛出行吸引的停車預(yù)測(cè)模型 |
| 2.3.4 交通量-停車需求方法 |
| 2.3.5 基于小汽車保有量發(fā)展趨勢(shì)的停車需求預(yù)測(cè)模型 |
| 2.3.6 現(xiàn)有停車需求預(yù)測(cè)模型優(yōu)缺點(diǎn)分析 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 基于汽車保有量的基本停車泊位供給預(yù)測(cè)模型 |
| 3.1 城市汽車保有量影響因素分析與預(yù)測(cè)方法 |
| 3.1.1 城市汽車保有量影響因素分析 |
| 3.1.2 主要預(yù)測(cè)模型性能分析 |
| 3.2 支持向量機(jī)(SVM)理論 |
| 3.2.1 支持向量分類機(jī)(SVC) |
| 3.2.2 支持向量回歸機(jī)(SVR) |
| 3.2.3 核函數(shù) |
| 3.3 改進(jìn)灰狼算法(IGWO)優(yōu)化SVM預(yù)測(cè)模型 |
| 3.3.1 灰狼算法(GWO)原理 |
| 3.3.2 差分進(jìn)化算法(DE)原理 |
| 3.3.3 IGWO-SVM預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建 |
| 3.4 基于IGWO-SVM算法的基本停車泊位供給預(yù)測(cè)模型建立 |
| 3.4.1 城市汽車保有量影響因子關(guān)聯(lián)度分析 |
| 3.4.2 模型建立過程 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 基于路網(wǎng)容量的城市彈性停車泊位供給預(yù)測(cè)模型 |
| 4.1 基于時(shí)空消耗法的城市路網(wǎng)容量計(jì)算模型 |
| 4.1.1 道路設(shè)施有效利用面積 |
| 4.1.2 路網(wǎng)有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間 |
| 4.1.3 交通個(gè)體時(shí)空消耗 |
| 4.1.4 基于時(shí)空消耗法的城市路網(wǎng)容量計(jì)算模型 |
| 4.2 城市路網(wǎng)容量預(yù)測(cè)模型 |
| 4.2.1 基于指數(shù)平滑法的城市道路面積預(yù)測(cè) |
| 4.2.2 基于灰色預(yù)測(cè)模型的城市道路面積預(yù)測(cè) |
| 4.2.3 基于組合預(yù)測(cè)模型的城市道路面積預(yù)測(cè) |
| 4.2.4 城市路網(wǎng)容量預(yù)測(cè)模型 |
| 4.3 基于路網(wǎng)容量的城市彈性停車泊位供給預(yù)測(cè)模型 |
| 4.3.1 城市停車泊位供給與路網(wǎng)容量的關(guān)系 |
| 4.3.2 基于路網(wǎng)容量的城市彈性停車泊位供給預(yù)測(cè)模型構(gòu)建 |
| 4.3.3 考慮居民出行方式對(duì)模型進(jìn)行優(yōu)化 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 實(shí)例應(yīng)用分析 |
| 5.1 德陽(yáng)市旌陽(yáng)區(qū)介紹 |
| 5.2 基于汽車保有量的德陽(yáng)市旌陽(yáng)區(qū)基本停車泊位供給預(yù)測(cè) |
| 5.2.1 旌陽(yáng)區(qū)汽車保有量影響因子選取 |
| 5.2.2 旌陽(yáng)區(qū)汽車保有量預(yù)測(cè)及七種模型預(yù)測(cè)結(jié)果比對(duì) |
| 5.3 基于路網(wǎng)容量的德陽(yáng)市旌陽(yáng)區(qū)彈性停車泊位供給預(yù)測(cè) |
| 5.3.1 基于時(shí)空消耗法的旌陽(yáng)區(qū)路網(wǎng)容量計(jì)算 |
| 5.3.2 基于組合預(yù)測(cè)模型的旌陽(yáng)區(qū)道路總面積預(yù)測(cè) |
| 5.3.3 旌陽(yáng)區(qū)路網(wǎng)容量預(yù)測(cè) |
| 5.3.4 基于路網(wǎng)容量的旌陽(yáng)區(qū)彈性停車泊位供給預(yù)測(cè) |
| 5.3.5 三種模型預(yù)測(cè)結(jié)果比較 |
| 5.4 區(qū)域停車管理策略建議 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 論文主要研究成果及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 6.1.1 論文主要研究成果 |
| 6.1.2 論文創(chuàng)新點(diǎn) |
| 6.2 展望與不足 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 在學(xué)期間發(fā)表的論文及學(xué)術(shù)成果 |
（3）湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放預(yù)測(cè)及控制對(duì)策研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及其意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)評(píng)價(jià) |
| 1.3 主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線方法 |
| 1.3.1 主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 技術(shù)路線方法 |
| 第2章 機(jī)動(dòng)車氮氧化物相關(guān)理論基礎(chǔ) |
| 2.1 機(jī)動(dòng)車及其排放物概述 |
| 2.1.1 機(jī)動(dòng)車分類 |
| 2.1.2 機(jī)動(dòng)車尾氣污染物的成分及危害 |
| 2.2 機(jī)動(dòng)車氮氧化物的相關(guān)技術(shù) |
| 2.2.1 NOX生成機(jī)理 |
| 2.2.2 機(jī)動(dòng)車氮氧化物的排放特征 |
| 2.2.3 NOX的控制技術(shù) |
| 2.3 機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放預(yù)測(cè)理論依據(jù) |
| 2.3.1 城市交通容量 |
| 2.3.2 城市的交通承載力 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第3章 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放現(xiàn)狀 |
| 3.1 湖南省概況 |
| 3.2 湖南省機(jī)動(dòng)車保有量概況 |
| 3.3 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放現(xiàn)狀 |
| 3.3.1 按車型劃分的氮氧化物排放量 |
| 3.3.2 按燃料類型劃分的氮氧化物排放量 |
| 3.3.3 按排放標(biāo)準(zhǔn)階段劃分的氮氧化物排放量 |
| 3.4 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放控制存在的問題 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放總量預(yù)測(cè) |
| 4.1 湖南省機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè) |
| 4.1.1 預(yù)測(cè)方法 |
| 4.1.2 機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)結(jié)果 |
| 4.2 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量研究 |
| 4.2.1 機(jī)動(dòng)車排放因子的影響因素 |
| 4.2.2 機(jī)動(dòng)車尾氣綜合排放因子研究 |
| 4.2.3 機(jī)動(dòng)車行駛特征及行駛里程 |
| 4.2.4 基于排放因子下的湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量預(yù)測(cè) |
| 4.2.5 基于線性回歸模型下的湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量預(yù)測(cè) |
| 4.3 總量排放清單不確定性分析 |
| 4.4 湖南省道路交通的大氣環(huán)境承載力研究 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放控制對(duì)策 |
| 5.1 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物減排情景效果設(shè)計(jì)與分析 |
| 5.1.1 減排情景預(yù)測(cè)設(shè)置 |
| 5.1.2 減排效果及其評(píng)價(jià) |
| 5.2 湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放控制措施 |
| 5.2.1 機(jī)動(dòng)車保有量總量控制措施 |
| 5.2.2 機(jī)動(dòng)車年均行駛里程控制措施 |
| 5.2.3 機(jī)動(dòng)車平均排放因子控制措施 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 結(jié)論 |
| 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（4）基于換乘銜接優(yōu)化的歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 現(xiàn)有研究成果總結(jié) |
| 1.3 研究對(duì)象的界定及研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.1 研究對(duì)象的界定 |
| 1.3.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4 研究方法及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 第二章 歷史城區(qū)交通協(xié)調(diào)與換乘銜接特征分析 |
| 2.1 歷史城區(qū)主要交通特征 |
| 2.2 歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)關(guān)系分析 |
| 2.2.1 交通系統(tǒng)的組成關(guān)系分析 |
| 2.2.2 交通協(xié)調(diào)關(guān)系分析 |
| 2.3 換乘銜接對(duì)歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)的影響 |
| 2.3.1 對(duì)動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通系統(tǒng)的影響 |
| 2.3.2 對(duì)個(gè)體交通與公共交通系統(tǒng)的影響 |
| 2.3.3 對(duì)機(jī)動(dòng)化與非機(jī)動(dòng)化交通系統(tǒng)的影響 |
| 2.3.4 對(duì)內(nèi)部交通與外部交通系統(tǒng)的影響 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 基于換乘銜接的歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量評(píng)估 |
| 3.1 歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量的內(nèi)涵 |
| 3.2 歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量測(cè)算思路 |
| 3.3 歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量測(cè)算方法 |
| 3.3.1 基于道路網(wǎng)的個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通容量測(cè)算方法 |
| 3.3.2 基于停車設(shè)施的個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通容量測(cè)算方法 |
| 3.3.3 基于容量約束的個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通容量測(cè)算方法 |
| 3.3.4 公共交通容量測(cè)算方法 |
| 3.3.5 競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系下交通系統(tǒng)容量測(cè)算方法 |
| 3.4 歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量測(cè)算流程 |
| 3.5 揚(yáng)州市歷史城區(qū)交通系統(tǒng)容量測(cè)算實(shí)證研究 |
| 3.5.1 基于道路網(wǎng)個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通容量的測(cè)算 |
| 3.5.2 基于停車設(shè)施的個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通容量測(cè)算 |
| 3.5.3 基于容量約束的個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通容量測(cè)算 |
| 3.5.4 公共交通容量測(cè)算 |
| 3.5.5 競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系實(shí)際交通系統(tǒng)容量測(cè)算 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第四章 基于換乘銜接的歷史城區(qū)交通可達(dá)性評(píng)估研究 |
| 4.1 研究思路 |
| 4.2 交通可達(dá)性測(cè)算方法比較分析 |
| 4.3 歷史城區(qū)各交通方式可達(dá)性測(cè)算方法 |
| 4.4 面向歷史城區(qū)交通方式協(xié)調(diào)的可達(dá)性評(píng)估指標(biāo) |
| 4.4.1 可達(dá)性差異指數(shù) |
| 4.4.2 個(gè)體交通可達(dá)性 |
| 4.4.3 公共交通可達(dá)性 |
| 4.5 歷史城區(qū)換乘銜接體系對(duì)交通可達(dá)性的影響 |
| 4.5.1 對(duì)個(gè)體交通可達(dá)性影響 |
| 4.5.2 對(duì)公共交通可達(dá)性影響 |
| 4.5.3 對(duì)可達(dá)性差異指數(shù)的影響 |
| 4.6 揚(yáng)州市歷史城區(qū)交通可達(dá)性評(píng)估實(shí)證研究 |
| 4.6.1 基于不同出行鏈的時(shí)間消耗分析 |
| 4.6.2 起迄點(diǎn)之間的交通可達(dá)性分析 |
| 4.6.3 區(qū)域之間的交通可達(dá)性分析 |
| 4.6.4 小汽車與公共交通可達(dá)性對(duì)比分析 |
| 4.6.5 可達(dá)性差異指數(shù)分析 |
| 4.7 本章小結(jié) |
| 第五章 面向歷史城區(qū)交通協(xié)調(diào)的換乘銜接體系配置優(yōu)化 |
| 5.1 問題概述 |
| 5.1.1 優(yōu)化的主要對(duì)象 |
| 5.1.2 優(yōu)化的主要內(nèi)容 |
| 5.1.3 約束條件 |
| 5.2 優(yōu)化目標(biāo)分析 |
| 5.3 模型構(gòu)建 |
| 5.3.1 模型假設(shè) |
| 5.3.2 出行選擇分析 |
| 5.3.3 模型表達(dá)式 |
| 5.4 模型求解方法 |
| 5.5 算例及模型應(yīng)用 |
| 5.5.1 問題描述 |
| 5.5.2 模型參數(shù) |
| 5.5.3 計(jì)算結(jié)果 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要成果與結(jié)論 |
| 6.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 6.3 研究不足與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄Ⅰ |
| 附錄Ⅱ |
| 致謝 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表論文和主要科研情況 |
（5）碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)控研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| abstract |
| 變量注釋表 |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.3 研究對(duì)象與內(nèi)容 |
| 1.4 研究方法與技術(shù)路線 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 2 相關(guān)理論與文獻(xiàn)綜述 |
| 2.1 城市交通發(fā)展研究相關(guān)理論 |
| 2.2 城市交通碳排放相關(guān)研究 |
| 2.3 城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化相關(guān)研究 |
| 2.4 文獻(xiàn)述評(píng) |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型研究 |
| 3.1 城市交通系統(tǒng)概述 |
| 3.2 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化影響因素 |
| 3.3 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化概念模型 |
| 3.4 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型設(shè)計(jì) |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 4 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑研究 |
| 4.1 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化思路分析 |
| 4.2 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)受各類因素調(diào)控作用分析 |
| 4.3 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化動(dòng)態(tài)路徑分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策研究 |
| 5.1 交通政策梳理 |
| 5.2 交通政策對(duì)碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)調(diào)控作用分析 |
| 5.3 碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策設(shè)計(jì)思路 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 案例分析：上海市碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化及政策設(shè)計(jì) |
| 6.1 上海城市交通發(fā)展現(xiàn)狀及演變歷程 |
| 6.2 上海市碳減排目標(biāo)下城市最優(yōu)交通出行結(jié)構(gòu)分析 |
| 6.3 上海城市交通碳減排潛力分析 |
| 6.4 上海市碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑設(shè)計(jì) |
| 6.5 上海市碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑效果分析 |
| 6.6 上海市碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)控政策分析 |
| 6.7 上海市碳減排目標(biāo)下交通出行結(jié)構(gòu)出行優(yōu)化的政策體系設(shè)計(jì) |
| 6.8 上海城市交通政策效果量化分析——以公共交通運(yùn)營(yíng)線路調(diào)整政策為例.. |
| 6.9 政策建議 |
| 6.10 本章小結(jié) |
| 7 研究結(jié)論與展望 |
| 7.1 研究結(jié)論 |
| 7.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 7.3 研究局限與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 作者簡(jiǎn)歷 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（6）城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述 |
| 1.2.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀存在的問題 |
| 1.3 論文研究?jī)?nèi)容、方法及技術(shù)路線 |
| 1.3.1 論文研究的主要內(nèi)容 |
| 1.3.2 研究方法及技術(shù)路線 |
| 第二章 城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警及影響因素分析 |
| 2.1 預(yù)警模型的定義 |
| 2.2 城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型影響因素分析 |
| 2.2.1 城市機(jī)動(dòng)車保有量影響因素分析 |
| 2.2.2 城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量影響因素分析 |
| 2.3 預(yù)警模型邊界條件分析 |
| 2.3.1 適用對(duì)象分析 |
| 2.3.2 假定條件分析 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 基于模糊多元回歸的城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)模型 |
| 3.1 城市機(jī)動(dòng)車保有量影響因子的選取 |
| 3.1.1 機(jī)動(dòng)車保有量影響因子的預(yù)選取 |
| 3.1.2 機(jī)動(dòng)車保有量影響因子的關(guān)聯(lián)度分析 |
| 3.1.3 機(jī)動(dòng)車保有量影響因子選取原則 |
| 3.2 基于模糊多元回歸的城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)建模 |
| 3.2.1 機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)的多元回歸模型 |
| 3.2.2 基于模糊多元回歸的機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)模型 |
| 3.3 模糊多元回歸模型求解與結(jié)果分析 |
| 3.3.1 樣本容量估計(jì) |
| 3.3.2 訓(xùn)練樣本預(yù)處理 |
| 3.3.3 模型的求解結(jié)果分析 |
| 3.3.4 求解結(jié)果的轉(zhuǎn)化和評(píng)價(jià) |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 基于時(shí)空消耗的城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量預(yù)測(cè)模型 |
| 4.1 基于時(shí)空消耗的城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量計(jì)算建模 |
| 4.1.1 城市有效道路面積S_(有效) |
| 4.1.2 道路有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間T_(有效) |
| 4.1.3 交通個(gè)體平均時(shí)空消耗C_(有效) |
| 4.1.4 基于時(shí)空消耗的路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量計(jì)算模型 |
| 4.2 城市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量的預(yù)測(cè)模型 |
| 4.2.1 基于指數(shù)平滑法的道路面積預(yù)測(cè) |
| 4.2.2 路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量的預(yù)測(cè) |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 第五章 城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警建模及控制策略研究 |
| 5.1 預(yù)警模型建立步驟 |
| 5.2 預(yù)警模型警情體系的建立 |
| 5.2.1 警情的基本概念 |
| 5.2.2 預(yù)警指標(biāo)的確定 |
| 5.2.3 警情指數(shù)計(jì)算 |
| 5.2.4 城市機(jī)動(dòng)車保有量警情體系設(shè)計(jì) |
| 5.3 機(jī)動(dòng)車發(fā)展與控制策略 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第六章 實(shí)例應(yīng)用分析 |
| 6.1 蘇州市簡(jiǎn)介 |
| 6.2 蘇州市機(jī)動(dòng)車保有量的預(yù)測(cè) |
| 6.2.1 機(jī)動(dòng)車保有量影響因子的選取 |
| 6.2.2 機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)測(cè)模型建模 |
| 6.2.3 訓(xùn)練樣本預(yù)處理 |
| 6.2.4 機(jī)動(dòng)車保有量模型求解與結(jié)果分析 |
| 6.2.5 模糊多元回歸與其他算法的比較 |
| 6.3 蘇州市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量的預(yù)測(cè) |
| 6.3.1 蘇州市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量計(jì)算模型建模 |
| 6.3.2 蘇州市道路總面積預(yù)測(cè) |
| 6.3.3 蘇州市路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量預(yù)測(cè) |
| 6.4 蘇州市機(jī)動(dòng)車保有量警情確定 |
| 6.4.1 機(jī)動(dòng)車保有量警情指數(shù)計(jì)算 |
| 6.4.2 機(jī)動(dòng)車保有量警情分析 |
| 6.5 相關(guān)管理控制策略 |
| 6.6 本章小結(jié) |
| 第七章 結(jié)論與展望 |
| 7.1 論文主要研究成果及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 7.1.1 論文主要研究成果 |
| 7.1.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 7.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 一、攻讀學(xué)位期間發(fā)表的論文 |
| 二、攻讀學(xué)位期間參與的科研項(xiàng)目 |
（7）城市道路交通系統(tǒng)演化下路網(wǎng)容量及其應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意義 |
| 1.2.1 理論意義 |
| 1.2.2 實(shí)踐意義 |
| 1.3 國(guó)內(nèi)外研究綜述 |
| 1.3.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.3 研究述評(píng) |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 主要研究方法 |
| 1.4.3 技術(shù)路線 |
| 第二章 基礎(chǔ)理論與方法 |
| 2.1 自組織理論 |
| 2.1.1 自組織概念 |
| 2.1.2 自組織理論內(nèi)涵 |
| 2.1.3 自組織與他組織 |
| 2.2 路網(wǎng)容量理論方法 |
| 2.2.1 路網(wǎng)容量概述 |
| 2.2.2 路網(wǎng)容量算法理論 |
| 2.2.3 路網(wǎng)容量計(jì)算方法 |
| 2.3 其他相關(guān)理論與方法 |
| 2.3.1 供需平衡理論 |
| 2.3.2 役使原理 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 城市道路交通系統(tǒng)演化研究 |
| 3.1 城市道路交通系統(tǒng)自組織演化機(jī)制 |
| 3.1.1 系統(tǒng)自組織演化條件 |
| 3.1.2 系統(tǒng)自組織演化機(jī)制 |
| 3.1.3 系統(tǒng)自組織與他組織的復(fù)合演化機(jī)制 |
| 3.2 城市道路交通系統(tǒng)演化模型 |
| 3.2.1 系統(tǒng)自組織演化模型 |
| 3.2.2 系統(tǒng)供需協(xié)同演化模型 |
| 3.3 城市道路交通系統(tǒng)演化模式 |
| 3.3.1 系統(tǒng)供給設(shè)施合理性分析 |
| 3.3.2 系統(tǒng)發(fā)展需求分析 |
| 3.3.3 系統(tǒng)演化發(fā)展模式 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 城市路網(wǎng)容量建模 |
| 4.1 算法比較與選擇 |
| 4.2 路網(wǎng)容量的影響因素分析 |
| 4.2.1 路網(wǎng)道路條件 |
| 4.2.2 路網(wǎng)的交通流條件 |
| 4.2.3 路網(wǎng)供需匹配性 |
| 4.2.4 交通個(gè)體的隨機(jī)路徑選擇行為 |
| 4.2.5 其他外在因素 |
| 4.3 路網(wǎng)容量模型 |
| 4.3.1 確定模型參數(shù) |
| 4.3.2 模型方程 |
| 4.3.3 求解算法 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 實(shí)證研究 |
| 5.1 案例概況 |
| 5.1.1 長(zhǎng)沙市路網(wǎng)發(fā)展概述 |
| 5.1.2 長(zhǎng)沙市城市路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 5.2 長(zhǎng)沙市城市道路交通系統(tǒng)演化 |
| 5.2.1 城市道路交通系統(tǒng)自組織演化 |
| 5.2.2 城市道路交通系統(tǒng)供需協(xié)同演化仿真 |
| 5.3 長(zhǎng)沙市城市道路交通系統(tǒng)發(fā)展供需分析 |
| 5.3.1 系統(tǒng)供給設(shè)施分析 |
| 5.3.2 系統(tǒng)發(fā)展需求分析 |
| 5.4 路網(wǎng)容量案例 |
| 5.4.1 模型數(shù)據(jù) |
| 5.4.2 模型計(jì)算 |
| 5.5 實(shí)證結(jié)果分析 |
| 5.6 措施與建議 |
| 5.7 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 主要結(jié)論 |
| 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄A 攻讀碩士期間發(fā)表論文目錄 |
| 附錄B 攻讀碩士期間參與項(xiàng)目 |
| 附錄C |
| 附錄D |
（8）低碳出行導(dǎo)向下的西安市建成區(qū)土地集約使用機(jī)制與優(yōu)化研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景與緣起 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究緣起 |
| 1.1.3 選題依據(jù) |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 研究綜述 |
| 1.3.1 理論研究綜述 |
| 1.3.2 方法研究綜述 |
| 1.3.3 實(shí)證案例研究綜述 |
| 1.3.4 綜合評(píng)述 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容與方法 |
| 1.4.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究思路與技術(shù)路線 |
| 1.5.1 整體研究思路 |
| 1.5.2 研究技術(shù)路線 |
| 第二章 相關(guān)理論基礎(chǔ)研究 |
| 2.1 核心概念辨析 |
| 2.1.1 建成區(qū) |
| 2.1.2 居民出行方式與低碳出行 |
| 2.1.3 土地使用規(guī)劃與建成區(qū)土地集約使用 |
| 2.2 居民出行方式與建成區(qū)土地使用的互動(dòng)關(guān)系研究 |
| 2.2.1 城市交通系統(tǒng)與土地使用關(guān)系的基礎(chǔ)理論研究 |
| 2.2.2 交通系統(tǒng)與城市土地使用的作用關(guān)系研究 |
| 2.2.3 居民出行方式與建成區(qū)土地使用的特征識(shí)別 |
| 2.2.4 居民出行方式與建成區(qū)土地使用的作用關(guān)系研究 |
| 2.2.5 評(píng)述 |
| 2.3 低碳出行的相關(guān)理論研究 |
| 2.3.1 低碳出行的影響要素識(shí)別 |
| 2.3.2 低碳出行模式分類研究 |
| 2.3.3 評(píng)述 |
| 2.4 建成區(qū)土地集約使用的相關(guān)理論研究 |
| 2.4.1 土地集約使用的內(nèi)涵定位研究 |
| 2.4.2 土地集約使用的評(píng)價(jià)方法研究 |
| 2.4.3 土地集約使用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究 |
| 2.4.4 評(píng)述 |
| 2.4.5 綜合評(píng)述 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第三章 西安市建成區(qū)居民出行的時(shí)空行為特征與土地使用特征研究 |
| 3.1 研究區(qū)域概況 |
| 3.1.1 城市用地基本特征 |
| 3.1.2 城市交通出行基本特征 |
| 3.2 研究對(duì)象選擇標(biāo)準(zhǔn)與范圍確定 |
| 3.2.1 空間層次劃分 |
| 3.2.2 研究對(duì)象選擇標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.2.3 研究范圍界定 |
| 3.3 西安市建成區(qū)各空間層次居民出行的時(shí)空行為特征分析 |
| 3.3.1 出行的時(shí)空行為指標(biāo)選取 |
| 3.3.2 出行數(shù)據(jù)采集與處理方法 |
| 3.3.3 片區(qū)層次居民出行的時(shí)空行為特征 |
| 3.3.4 街區(qū)層次居民出行的時(shí)空行為特征 |
| 3.4 西安市建成區(qū)各空間層次土地使用特征分析 |
| 3.4.1 土地使用指標(biāo)選取與采集方法 |
| 3.4.2 片區(qū)層次土地使用特征 |
| 3.4.3 街區(qū)層次土地使用特征 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 低碳出行與西安市建成區(qū)土地集約使用的相互關(guān)系研究 |
| 4.1 低碳出行與西安市建成區(qū)土地集約使用的相關(guān)性分析 |
| 4.1.1 不同出行方式指標(biāo)與西安市建成區(qū)土地集約使用指標(biāo)的相關(guān)性分析 |
| 4.1.2 不同土地集約使用特征指標(biāo)與出行方式構(gòu)成指標(biāo)的相關(guān)性分析 |
| 4.2 西安市建成區(qū)土地集約使用特征指標(biāo)之間的相關(guān)性分析與量化指標(biāo)確定 |
| 4.2.1 片區(qū)層次土地集約使用特征指標(biāo)之間的相關(guān)性分析 |
| 4.2.2 街區(qū)層次土地集約使用特征指標(biāo)之間的相關(guān)性分析 |
| 4.3 西安市建成區(qū)不同出行方式導(dǎo)向下的低碳出行量化指標(biāo) |
| 4.3.1 低碳出行的目標(biāo)導(dǎo)向 |
| 4.3.2 西安市建成區(qū)低碳出行指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)確定 |
| 4.3.3 不同出行方式導(dǎo)向下的低碳出行配比模式 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 低碳出行導(dǎo)向下的西安市建成區(qū)土地集約使用運(yùn)行機(jī)制研究 |
| 5.1 低碳出行與建成區(qū)土地集約使用的供需平衡約束機(jī)制 |
| 5.1.1 建成區(qū)現(xiàn)狀約束機(jī)制 |
| 5.1.2 低碳出行與建成區(qū)土地集約使用的供需平衡約束機(jī)制 |
| 5.2 低碳出行對(duì)西安市建成區(qū)土地集約使用的影響約束途徑 |
| 5.2.1 公共交通出行模式對(duì)西安市建成區(qū)片區(qū)層次土地集約使用的影響約束 |
| 5.2.2 慢行交通出行模式對(duì)西安市建成區(qū)街區(qū)層次土地集約使用的影響約束 |
| 5.2.3 混合交通出行模式方式對(duì)西安市建成區(qū)土地集約使用的影響約束 |
| 5.3 西安市建成區(qū)土地集約使用對(duì)低碳出行的影響約束層級(jí) |
| 5.3.1 西安市建成區(qū)片區(qū)層次土地集約使用對(duì)低碳出行的影響 |
| 5.3.2 西安市建成區(qū)街區(qū)層次土地集約使用對(duì)低碳出行的影響 |
| 5.4 低碳出行模式與建成區(qū)土地集約使用模式的對(duì)應(yīng)關(guān)系 |
| 5.4.1 建成區(qū)土地集約使用模式 |
| 5.4.2 低碳出行模式與建成區(qū)土地集約使用模式的對(duì)應(yīng)關(guān)系 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第六章 低碳出行導(dǎo)向下西安市建成區(qū)土地集約使用優(yōu)化模型研究 |
| 6.1 模型的選取與改進(jìn) |
| 6.1.1 現(xiàn)有主要模型技術(shù)要點(diǎn)分析 |
| 6.1.2 模型建構(gòu)的基本思路 |
| 6.2 模型建立與應(yīng)用 |
| 6.2.1 多項(xiàng)Logit模型(MNL模型) |
| 6.2.2 供需協(xié)調(diào)模型 |
| 6.3 西安市建成區(qū)不同空間層次低碳出行MNL出行選擇模型 |
| 6.3.1 片區(qū)層次低碳出行MNL出行選擇模型 |
| 6.3.2 街區(qū)層次低碳出行MNL出行選擇模型 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 第七章 西安市建成區(qū)土地集約使用指標(biāo)優(yōu)化與策略研究 |
| 7.1 西安市建成區(qū)土地集約使用特征指標(biāo)優(yōu)化結(jié)果 |
| 7.1.1 片區(qū)層次土地集約使用特征指標(biāo)優(yōu)化結(jié)果 |
| 7.1.2 街區(qū)層次土地集約使用特征指標(biāo)優(yōu)化結(jié)果 |
| 7.2 基于低碳出行的西安市建成區(qū)土地使用集約度的校核與反饋分析 |
| 7.2.1 土地使用集約度的計(jì)算 |
| 7.2.2 西安市建成區(qū)現(xiàn)狀土地使用集約度分析 |
| 7.2.3 西安市建成區(qū)土地使用集約度的校核與反饋分析 |
| 7.3 西安市建成區(qū)土地集約使用優(yōu)化策略 |
| 7.3.1 西安市建成區(qū)片區(qū)層次土地集約使用優(yōu)化策略 |
| 7.3.2 西安市建成區(qū)街區(qū)層次土地集約使用優(yōu)化策略 |
| 7.4 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 論文主要結(jié)論 |
| 論文主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 論文展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 攻讀學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 學(xué)術(shù)成果 |
| 主要科研項(xiàng)目 |
| 致謝 |
（9）基于大數(shù)據(jù)的呼和浩特交通擁堵狀態(tài)分析及對(duì)策研究(下)（論文提綱范文）
| 1 現(xiàn)狀分析 |
| 2 城市道路交通容量 |
| 2.1 標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車換算 |
| 2.2 道路交通容量的計(jì)算[4] |
| 3 計(jì)算結(jié)果及分析 |
| 4 結(jié)語(yǔ) |
（10）考慮空氣污染物排放控制的動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意義 |
| 1.3 研究目標(biāo)及內(nèi)容 |
| 1.3.1 研究目標(biāo) |
| 1.3.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4 研究技術(shù)路線 |
| 第二章 文獻(xiàn)綜述 |
| 2.1 空氣污染及健康影響評(píng)價(jià) |
| 2.1.1 PM2.5急慢性健康效應(yīng) |
| 2.1.2 污染物暴露評(píng)估 |
| 2.2 環(huán)境交通容量概述 |
| 2.2.1 環(huán)境容量研究 |
| 2.2.2 環(huán)境交通容量研究 |
| 2.3 動(dòng)態(tài)交通分配模型綜述 |
| 2.3.1 路徑選擇行為 |
| 2.3.2 動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)交通流模型研究方法 |
| 2.3.3 動(dòng)態(tài)交通分配模型算法 |
| 2.3.4 考慮環(huán)境因素的動(dòng)態(tài)交通分配模型 |
| 2.4 綜述結(jié)論 |
| 第三章 基于健康的路段環(huán)境交通容量 |
| 3.1 基于健康的路段環(huán)境交通容量定義 |
| 3.2 基于健康的環(huán)境交通容量影響因素 |
| 3.3 基于健康的路段環(huán)境交通容量建模 |
| 3.3.1 路段交通量測(cè)算 |
| 3.3.2 污染物源強(qiáng)計(jì)算 |
| 3.3.3 污染物擴(kuò)散模型 |
| 3.3.4 機(jī)動(dòng)車排放因子 |
| 3.3.5 污染物暴露—吸入因子計(jì)算 |
| 3.3.6 基于健康的路段環(huán)境交通容量模型 |
| 3.3.7 環(huán)境交通容量模型算法 |
| 3.4 實(shí)例分析 |
| 3.4.1 路段環(huán)境交通容量求解 |
| 3.4.2 環(huán)境交通容量參數(shù)敏感性分析 |
| 3.5 路段通行能力與基于健康的環(huán)境交通容量對(duì)比 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第四章 基于健康的交叉口環(huán)境交通容量 |
| 4.1 交叉口環(huán)境交通容量定義 |
| 4.2 交叉口污染物濃度影響因素 |
| 4.2.1 排放因子 |
| 4.2.2 擴(kuò)散模型 |
| 4.2.3 考慮排放的交叉口信號(hào)配時(shí) |
| 4.3 交叉口環(huán)境交通容量模型 |
| 4.3.1 污染物濃度分析 |
| 4.3.2 濃度限制 |
| 4.3.3 模型建立 |
| 4.4 模型求解 |
| 4.5 實(shí)例 |
| 4.5.1 模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù) |
| 4.5.2 模型結(jié)果分析 |
| 4.6 小結(jié) |
| 第五章 基于健康的路段阻抗模型 |
| 5.1 傳統(tǒng)路阻函數(shù) |
| 5.2 多車型的元胞傳遞模型 |
| 5.2.1 元胞傳遞模型 |
| 5.2.2 實(shí)際阻抗計(jì)算 |
| 5.2.3 修正元胞傳遞模型 |
| 5.3 健康損失經(jīng)濟(jì)價(jià)值 |
| 5.3.1 健康損失經(jīng)濟(jì)價(jià)值的概念 |
| 5.3.2 健康損失測(cè)算 |
| 5.3.3 健康損失的貨幣化 |
| 5.4 綜合阻抗模型建立及分析 |
| 5.4.1 綜合阻抗模型的建立 |
| 5.4.2 峽谷型道路綜合阻抗模型 |
| 5.5 小結(jié) |
| 第六章 考慮控制污染物排放的動(dòng)態(tài)交通分配模型及算法 |
| 6.1 動(dòng)態(tài)交通分配的概念和原則 |
| 6.1.1 動(dòng)態(tài)交通分配的概念 |
| 6.1.2 配流原則 |
| 6.2 動(dòng)態(tài)交通分配模型的約束條件 |
| 6.2.1 基本約束及流量守恒約束 |
| 6.2.2 先進(jìn)先出(FIFO)約束 |
| 6.2.3 流量傳播約束 |
| 6.2.4 其他約束 |
| 6.3 基于DUE的動(dòng)態(tài)交通分配的VI模型 |
| 6.3.1 反應(yīng)式動(dòng)態(tài)用戶平衡的VI模型 |
| 6.3.2 預(yù)測(cè)式動(dòng)態(tài)用戶平衡(PDUE)的VI模型 |
| 6.4 投影算法 |
| 6.5 數(shù)值算例 |
| 6.5.1 基本條件 |
| 6.5.2 計(jì)算結(jié)果及分析 |
| 6.6 小結(jié) |
| 第七章 結(jié)論與展望 |
| 7.1 主要研究成果與結(jié)論 |
| 7.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 7.3 研究不足及展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄A:罰函數(shù)乘子法Matlab程序 |
| 附錄B:Verde交通流模型 |
| 攻讀博士期間所發(fā)表論文及參加項(xiàng)目 |
| 一、發(fā)表論文情況 |
| 二、參加項(xiàng)目情況 |
四、城市機(jī)動(dòng)車保有量與環(huán)境交通容量計(jì)算模式和因子的研究（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]石家莊市城市道路交通排放對(duì)周邊環(huán)境影響的研究[D]. 劉佳豪. 石家莊鐵道大學(xué), 2020(04)
- [2]基于汽車保有量和路網(wǎng)容量的城市停車供給預(yù)測(cè)模型研究[D]. 向怡帆. 重慶交通大學(xué), 2020(01)
- [3]湖南省機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放預(yù)測(cè)及控制對(duì)策研究[D]. 王佳妮. 湖南大學(xué), 2019(02)
- [4]基于換乘銜接優(yōu)化的歷史城區(qū)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D]. 黃佳宇. 揚(yáng)州大學(xué), 2019(02)
- [5]碳減排目標(biāo)下城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)控研究[D]. 張琳玲. 中國(guó)礦業(yè)大學(xué), 2019(09)
- [6]城市機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)警模型研究[D]. 高勇. 重慶交通大學(xué), 2019(06)
- [7]城市道路交通系統(tǒng)演化下路網(wǎng)容量及其應(yīng)用研究[D]. 高雅婷. 長(zhǎng)沙理工大學(xué), 2019(07)
- [8]低碳出行導(dǎo)向下的西安市建成區(qū)土地集約使用機(jī)制與優(yōu)化研究[D]. 段亞瓊. 長(zhǎng)安大學(xué), 2019(01)
- [9]基于大數(shù)據(jù)的呼和浩特交通擁堵狀態(tài)分析及對(duì)策研究(下)[J]. 張家祺,楊宏業(yè),王葆元,富宏,高菽晨. 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版), 2018(06)
- [10]考慮空氣污染物排放控制的動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究[D]. 陳許冬. 東南大學(xué), 2018
標(biāo)簽：交通論文; 城市交通論文; 預(yù)測(cè)模型論文; 路網(wǎng)密度論文; 土地政策論文;