一、城市地鐵電動車組轉(zhuǎn)向架的選型與結(jié)構(gòu)（論文文獻綜述）
魏中堂[1]（2021）在《城市軌道交通受流與磨耗試驗臺供電電源系統(tǒng)研制》文中指出隨著我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展,城市交通出行壓力增大,交通擁堵嚴(yán)重,城市軌道交通由于低能耗、節(jié)能環(huán)保以及運量大等優(yōu)勢,成為疏解交通擁堵、提高城市發(fā)展速度的理想交通工具。城市軌道交通的供電方式主要包括接觸網(wǎng)供電和第三軌供電兩種形式,其均是通過列車上的集電裝置與架空接觸網(wǎng)或第三軌進行靜態(tài)接觸及動態(tài)摩擦取流,實現(xiàn)城市軌道交通列車的供電閉環(huán)。列車運行過程中集電裝置與接觸網(wǎng)或第三軌之間的動態(tài)受流性能是影響列車供電可靠性、制約列車穩(wěn)定運行的關(guān)鍵因素,由于現(xiàn)場試驗環(huán)境較為惡劣且環(huán)境變量不可控,通過現(xiàn)場試驗很難系統(tǒng)深入地研究取流參數(shù)對摩擦副載流磨耗的影響。為解決上述問題,需在試驗室環(huán)境下建立弓網(wǎng)關(guān)系模擬試驗臺和第三軌取流模擬試驗臺,用以研究取流參數(shù)與載流磨耗之間的關(guān)系。載流磨耗試驗臺需要具有高可靠性、高精度、低紋波等技術(shù)性能的試驗電源,為受電弓-接觸網(wǎng)和集電靴-第三軌這兩對摩擦副供電并模擬實際列車的牽引電流。根據(jù)城市軌道交通弓網(wǎng)關(guān)系及第三軌受流與磨耗試驗臺的載流運行需求,設(shè)計開發(fā)了一套兼容兩種試驗臺供電參數(shù)的直流電源系統(tǒng),其主要由PLC控制系統(tǒng)、整流變壓器、整流器等硬件系統(tǒng)和基于Labview開發(fā)的人機交互軟件系統(tǒng)組成。研究表明,電源系統(tǒng)及其軟件操作系統(tǒng)能夠有效的應(yīng)用到載流磨耗試驗臺,并為試驗臺提供高穩(wěn)定度、高可靠性、可監(jiān)測及遠程控制的試驗電源。本文以載流磨耗試驗臺供電電源系統(tǒng)為研究對象,針對電源系統(tǒng)的整流特性及電源系統(tǒng)上位機的人機交互功能展開研究,具體研究內(nèi)容包括:（1）針對城市軌道列車實際服役時受流的特性,設(shè)計研發(fā)了新型的直流電源系統(tǒng)的方案,并配合設(shè)計了水冷系統(tǒng)、故障預(yù)警系統(tǒng)等,適用于載流磨耗試驗臺,為其提供穩(wěn)定可靠的試驗電源。（2）針對載流磨耗試驗臺試驗過程中的實際需求,基于Labview開發(fā)了人機交互系統(tǒng),通過人機交互界面實現(xiàn)對載流磨耗試驗臺的實時監(jiān)測及遠程控制。（3）為實現(xiàn)人機交互系統(tǒng)、電源硬件系統(tǒng)以及試驗臺之間的互聯(lián),設(shè)計了PLC控制系統(tǒng),完成了三者之間的耦合,獨立操作任一部分均能對載流磨耗試驗臺及其供電電源系統(tǒng)進行控制。（4）通過理論分析并搭建仿真模型進行仿真分析,驗證了供電電源系統(tǒng)的性能,證實所設(shè)計的供電電源系統(tǒng)能為載流磨耗試驗臺提供高精度、高可靠性、低紋波等技術(shù)性能的試驗電源。（5）通過在試驗室建立受流與磨耗試驗臺及其供電電源系統(tǒng),在實際試驗過程中,預(yù)期的數(shù)據(jù)與試驗數(shù)據(jù)一致,同時各項保護功能、預(yù)警功能、監(jiān)測功能等均符合預(yù)期效果,滿足試驗所需。
張毅超[2]（2021）在《基于LabVIEW的鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)研究》文中進行了進一步梳理近年來隨著列車運行速度的增大、運營時間的增長和運載量的提升,輪軌間相互作用力加劇,動力響應(yīng)增大,我國鐵路部分線路區(qū)段鋼軌出現(xiàn)波浪形磨耗。鋼軌波磨會加劇列車和軌道相關(guān)部件的損傷,增加維護費用。同時,波磨的形成和發(fā)展會使列車在運行過程中輪軌之間產(chǎn)生強烈的振動噪聲,影響車上乘客的舒適度和鐵路沿線居民的生活質(zhì)量;嚴(yán)重時會破壞鋼軌結(jié)構(gòu)和車軸結(jié)構(gòu),危及行車安全。因此,及時發(fā)現(xiàn)鋼軌存在的波磨問題十分重要。我國鐵路鋼軌的日常維護中,對鋼軌波磨的監(jiān)測主要是通過技術(shù)人員現(xiàn)場觀察結(jié)合儀器測量來完成,無法在天窗時間內(nèi)完成對長距離線路的一次性全部測量。目前對于鋼軌波磨的動態(tài)檢測使用最廣的是在檢測列車上利用振動加速度信號來完成,而利用聲學(xué)信號對鋼軌波磨進行檢測卻鮮有研究和運用。考慮到聲信號運用于檢測的優(yōu)勢以及越來越廣泛地應(yīng)用,本文基于高速鐵路鋼軌波磨聲學(xué)特性分析,研究開發(fā)鋼軌波磨聲學(xué)實時診斷系統(tǒng)。本次論文主要完成了如下工作:（1）對高速鐵路鋼軌粗糙度和車外噪聲特性的關(guān)聯(lián)性開展了測試分析研究。結(jié)合高速鐵路鋼軌粗糙度和車外噪聲同步測試,對鋼軌粗糙度峰值特征和車外噪聲的關(guān)系進行了探究,結(jié)果表明兩者具有較好的關(guān)聯(lián)性,鋼軌波磨特征在聲信號中具有良好的體現(xiàn),為實現(xiàn)鋼軌波磨聲學(xué)診斷提供了理論基礎(chǔ)和依據(jù)。針對車下聲學(xué)信號非穩(wěn)態(tài)特點,分析了非穩(wěn)態(tài)信號處理方法適用性,提出了診斷系統(tǒng)利用聲信號判定鋼軌波磨的指標(biāo)方法。（2）對鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)進行整體系統(tǒng)架構(gòu)、開發(fā)平臺的選擇和系統(tǒng)功能設(shè)計。診斷系統(tǒng)由硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)兩個部分組成。對下位機、上位機、聲學(xué)傳感器、加速度傳感器和慣性導(dǎo)航元件完成了選型和集成。根據(jù)系統(tǒng)功能設(shè)計要求,基于LabVIEW平臺進行了系統(tǒng)軟件的開發(fā)。（3）對鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)進行現(xiàn)場驗證。將該系統(tǒng)在六條地鐵線路上運用,通過和地鐵公司反饋資料以及現(xiàn)場實地勘察結(jié)果進行比對,該系統(tǒng)在地鐵線路上對鋼軌波磨區(qū)段的有效檢測率達到83.9%。將該系統(tǒng)運用于高速綜合檢測列車,對其檢測出的波磨區(qū)段進行鋼軌粗糙度現(xiàn)場測試,與鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)判定結(jié)果吻合。通過高速鐵路和地鐵試驗數(shù)據(jù)驗證表明:采用研發(fā)的鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)可有效識別鋼軌波磨,具備較大的實際應(yīng)用價值。本論文共有圖75幅,表3個,參考文獻59篇。
張益瑞[3]（2021）在《高速動車組載荷譜復(fù)現(xiàn)方法及臺架試驗研究》文中研究說明高速動車組在軌狀態(tài)尤其是高速運行時的動態(tài)性能評估是軌道交通技術(shù)進步的試驗基礎(chǔ)和車輛高速化、重載化、智能化發(fā)展的現(xiàn)實需求,由于多樣化的試驗功能和較高的試驗效率,通過專用臺架設(shè)備模擬車輛服役工況的載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗得到越來越廣泛的應(yīng)用。載荷譜指能夠反映研究目標(biāo)特定空間位置上物理參數(shù)隨外界環(huán)境變化的位移、速度、加速度等可測量信息。載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗的目標(biāo)是通過臺架高精度地模擬重現(xiàn)車輛運行工況,其關(guān)鍵技術(shù)在于高性能的臺架設(shè)備、準(zhǔn)確的試驗系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型和科學(xué)有效的復(fù)現(xiàn)試驗方法。本文以上述關(guān)鍵技術(shù)為研究內(nèi)容,以基于轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺的高速動車組載荷譜復(fù)現(xiàn)為研究目標(biāo),設(shè)計了決定轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺載荷力測量功能和寬頻帶激振性能的專用測力平臺及試驗臺電液伺服控制系統(tǒng),提出了轉(zhuǎn)向架各項關(guān)鍵參數(shù)的試驗測定方法,以系統(tǒng)辨識原理和迭代復(fù)現(xiàn)技術(shù)為理論支撐,將仿真循環(huán)和試驗循環(huán)相結(jié)合,提出了一種具有誤差系數(shù)自適應(yīng)調(diào)節(jié)功能的循環(huán)迭代方法,完成了以高速動車組車體和轉(zhuǎn)向架垂向加速度為目標(biāo)載荷譜的復(fù)現(xiàn)試驗,主要工作如下:1)闡述了轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺的系統(tǒng)組成以及自主開發(fā)的位姿運動譜解算系統(tǒng)和試驗數(shù)據(jù)分析系統(tǒng);針對動車組車輛和模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)分別進行垂向動力學(xué)建模,并通過MATLAB/Simulink程序仿真分析在相同激勵條件下的車體垂向位移和轉(zhuǎn)向架垂向位移兩種系統(tǒng)響應(yīng),證明了模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確地復(fù)現(xiàn)中高速模擬車速時車輛在軌運行工況,并將其數(shù)學(xué)模型作為系統(tǒng)辨識試驗的模型構(gòu)型基礎(chǔ)。2)提出了一種以試驗轉(zhuǎn)向架車輪處載荷力為測量目標(biāo)的專用測力平臺,設(shè)計了測力平臺的機械結(jié)構(gòu)、應(yīng)變片布片方式和測量電路,并從力學(xué)理論計算和有限元仿真分析兩個角度驗證了其科學(xué)性和準(zhǔn)確性;通過標(biāo)定試驗分析測力平臺三向測力的維間耦合效應(yīng),提出基于最小二乘法的數(shù)值解耦方法,試驗表明,數(shù)值解耦后,測力平臺的單軸載荷測量精度和多軸載荷測量精度均滿足試驗需求;根據(jù)試驗臺動態(tài)性能指標(biāo)進行了試驗臺電液伺服控制系統(tǒng)的靜態(tài)和動態(tài)設(shè)計,完成液壓缸、伺服閥等主要液壓元件的選型以及伺服放大器增益值的校正;通過下運動平臺掃頻試驗和模態(tài)有限元仿真分析及試驗驗證了試驗臺穩(wěn)定的寬頻帶激振性能。3)設(shè)計了轉(zhuǎn)向架懸掛剛度、阻尼、載荷參數(shù)、轉(zhuǎn)動慣量等關(guān)鍵參數(shù)的測定方法:以低速準(zhǔn)靜態(tài)的恒速三角波加載試驗法測定懸掛剛度參數(shù),以頻率步進掃描遞增的變頻正弦波加載試驗法測定懸掛阻尼參數(shù),以傾斜試驗法測定轉(zhuǎn)向架重心位置坐標(biāo)參數(shù),以頻率恒定的定頻正弦波加載試驗法測定轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動慣量參數(shù)。另外,根據(jù)轉(zhuǎn)動慣量、重心位置和運動繞點三者的關(guān)系提出了一種預(yù)置繞點位置的擬合測定試驗法作為轉(zhuǎn)向架重心高度測量的新方法。上述轉(zhuǎn)向架參數(shù)測定的試驗方法均通過相應(yīng)試驗得到了驗證。4)研究國內(nèi)外軌道不平順功率譜密度解析表達式,對比分析了中國高鐵軌道譜和德國高低干擾譜的線路質(zhì)量;采用逆傅里葉變換法完成中國高鐵軌道不平順的樣本重構(gòu),為后續(xù)軌道不平順復(fù)現(xiàn)試驗提供目標(biāo)數(shù)據(jù);使用試驗臺位姿運動譜解算系統(tǒng)根據(jù)軌道不平順重構(gòu)樣本數(shù)據(jù)生成試驗臺驅(qū)動運動譜,并計算不同模擬車速下的試驗臺液壓作動器液壓流量需求,證明試驗臺的液壓驅(qū)動能力;設(shè)計運動平臺位姿測量方案,使用激光位移傳感器測量平臺特定位置的實時位移值,以此來計算平臺的空間運動指標(biāo);進行不同模擬車速下的中國高鐵軌道不平順復(fù)現(xiàn)試驗,結(jié)果表明,中高速模擬車速下,基于轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺能夠準(zhǔn)確的完成中國高鐵軌道的不平順復(fù)現(xiàn)模擬。5)將模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳遞表示為輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化和模擬半車試驗裝置兩個模塊的串聯(lián)過程,理論分析了計算其傳遞函數(shù)的構(gòu)型及數(shù)學(xué)表達式,作為系統(tǒng)辨識試驗中的系統(tǒng)基礎(chǔ)構(gòu)型;設(shè)計了系統(tǒng)傳遞函數(shù)辨識試驗方法,以帶通白噪聲信號作為輸入信號,以最小二乘法估計優(yōu)化模型參數(shù);提出了將仿真循環(huán)迭代和試驗循環(huán)迭代相結(jié)合的迭代方式,通過計算機仿真迭代得到符合精度要求的系統(tǒng)激勵,作為試驗迭代的初始輸入通過臺架試驗進一步逼近復(fù)現(xiàn)目標(biāo),提高了試驗效率;針對試驗中決定迭代速度的誤差修正系數(shù)設(shè)計了能夠自動適應(yīng)復(fù)現(xiàn)誤差而優(yōu)化自身數(shù)值的策略,對比試驗證明,采用這種自適應(yīng)調(diào)節(jié)策略后,復(fù)現(xiàn)試驗所需要的循環(huán)迭代次數(shù)明顯降低,試驗效率得以進一步提升。本文研究表明,轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺作為專用的轉(zhuǎn)向架試驗裝備,其試驗?zāi)芰M足協(xié)議性能指標(biāo),載荷力測量系統(tǒng)精度滿足試驗需求,結(jié)合所提出的各種試驗方法,可以完成轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵參數(shù)的測定、試驗系統(tǒng)的參數(shù)辨識以及具有較高試驗效率的循環(huán)迭代復(fù)現(xiàn)試驗,能夠有效地完成對車輛在軌運行工況的模擬,是成功的試驗設(shè)備,落成運行以來為我國新型轉(zhuǎn)向架以及軌道交通行業(yè)的技術(shù)進步做出了較大的貢獻,產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。
于春洋[4]（2020）在《基于DVS1612標(biāo)準(zhǔn)的A型地鐵車輛焊接構(gòu)架強度評估》文中研究表明截止到2019年年底,中國鐵路營業(yè)里程達到13.9萬公里以上,其中高鐵里程3.5萬公里;中國內(nèi)地累積有40個城市開通城軌交通運營線路6730.27公里,其中地鐵占比77.07%。軌道交通作為一種快速便捷的出行方式逐漸成為國民出行的首選。構(gòu)架作為軌道車輛整體的主要承載結(jié)構(gòu),承載和傳遞來自車輛本身以及軌道的各種隨機載荷。在各類載荷作用下構(gòu)架產(chǎn)生的疲勞裂紋是其主要的失效形式,因此構(gòu)架的強度是否滿足設(shè)計要求將直接影響軌道車輛運行的安全性,在設(shè)計階段對構(gòu)架進行科學(xué)合理的強度評估具有重要工程意義。以A型地鐵車輛焊接構(gòu)架為對象展開構(gòu)架強度評估的研究工作,主要完成的工作有以下內(nèi)容:第一,對疲勞強度評估方法展開研究。說明焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度分析的特殊性,與金屬疲勞問題具有本質(zhì)的區(qū)別。闡述焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度分析時所涉及的名義應(yīng)力、熱點應(yīng)力、缺口應(yīng)力、結(jié)構(gòu)應(yīng)力四種應(yīng)力類型。研究耐久極限法和累積損傷法的基本思路,結(jié)合DVS1612標(biāo)準(zhǔn)和BS7608標(biāo)準(zhǔn)分別研究兩類焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度分析方法的流程。第二,對A型構(gòu)架的靜強度進行評估。利用Hypermesh前處理軟件建立A型構(gòu)架的有限元模型,根據(jù)EN13749標(biāo)準(zhǔn)計算A型構(gòu)架的超常載荷,并組合成32種靜強度工況,模擬構(gòu)架在極限條件下的受力情況。結(jié)果表明,應(yīng)力最大危險點主要發(fā)生在一系彈簧座過渡圓角處、牽引拉桿座過渡圓角處、齒輪箱吊座螺栓孔處、縱向梁下蓋板與橫梁連接焊縫處;母材區(qū)最小安全系數(shù)為1.02,焊縫區(qū)最小安全系數(shù)為1.33,構(gòu)架的靜強度滿足設(shè)計要求。第三,對A型構(gòu)架的模態(tài)進行計算。采用ANSYS軟件的分塊Lanczos法計算構(gòu)架模態(tài),構(gòu)架的振動頻率為44.95-150.63Hz,軌道車輛的激振頻率一般為10Hz,因此該構(gòu)架在實際運行過程中不會與車輛發(fā)生共振現(xiàn)象。第四,對A型構(gòu)架進行疲勞強度評估。介紹LIMIT疲勞仿真分析軟件的算法原理,根據(jù)EN13749標(biāo)準(zhǔn)計算A型構(gòu)架的模擬運營載荷,并組合成45種模擬運營工況,模擬構(gòu)架在運營條件下的受力情況。結(jié)果表明,各關(guān)鍵焊縫的最大綜合利率主要集中在焊縫的端部、過渡圓角處、焊接件截面突變處。所有關(guān)鍵焊縫的最大綜合利用率為0.850,為小縱梁下蓋板與橫梁焊縫,綜合利用率均小于1.1,滿足DVS1612標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計要求。在設(shè)計階段對構(gòu)架進行科學(xué)合理的強度評估可有效降低構(gòu)架疲勞失效的概率,對提高軌道車輛運行的安全性具有重要意義。
馮帥[5]（2020）在《基于EN15227標(biāo)準(zhǔn)的某B型地鐵列車耐撞性研究》文中指出軌道客車的準(zhǔn)時性、速達性以及舒適性使其成為國民首選的出行方式,其飛速發(fā)展體現(xiàn)著我國鐵路科技發(fā)展的進步。但從列車實際運營過程看,受自然環(huán)境、人為錯誤以及機器故障等不可抗因素的影響,列車運行安全性問題仍時有發(fā)生,其中,最為嚴(yán)重的問題之一就是列車碰撞事故。列車碰撞事故將嚴(yán)重威脅到司乘人員的生命財產(chǎn)安全,對國民經(jīng)濟造成重大損失。本文基于LS-DYNA的碰撞接觸分析技術(shù),依據(jù)EN 15227:2008《鐵路應(yīng)用—鐵路車輛車體耐撞性要求》,對國內(nèi)某B型不銹鋼地鐵列車25km/h下的相對碰撞進行研究。具體研究內(nèi)容如下:（1）介紹軌道列車被動安全性研究的背景及意義,并對國內(nèi)外軌道客車耐撞性研究的發(fā)展現(xiàn)狀及評價標(biāo)準(zhǔn)進行闡述;（2）闡述軌道客車碰撞仿真分析的基本原理、關(guān)鍵技術(shù),并對軌道客車耐撞性研究的方法進行簡要介紹;（3）在地鐵車輛方案設(shè)計階段,應(yīng)用軌道客車能量分配快速分析方法,快速實現(xiàn)地鐵車輛碰撞過程中各吸能元件的壓縮行程以及吸能次序的確定,判斷列車吸能部件性能參數(shù)的有效性。（4）已知地鐵車輛三維模型后,考慮到碰撞過程中司機室骨架與防爬器共同參與吸能,建立司機室骨架撞擊剛性墻有限元模型,整合第一吸能界面力-行程曲線,優(yōu)化能量分配方案,保證地鐵列車碰撞能量分配的精確性和有效性。（5）應(yīng)用Hyper Mesh軟件建立列車碰撞有限元模型,應(yīng)用LS-DYNA軟件進行求解分析,完成軌道客車碰撞吸能的三維驗證。結(jié)果表明,列車碰撞速度、壓潰行程、司機室生存空間、車體變形以及平均減速度等評價指標(biāo)均滿足標(biāo)準(zhǔn)要求,驗證了B型不銹鋼地鐵列車吸能方案的準(zhǔn)確性和可行性。本文介紹了一種應(yīng)用于列車碰撞仿真分析的有效可行的方法,從方案設(shè)計階段的能量分配到列車三維碰撞模擬仿真,對后續(xù)軌道客車的耐撞性設(shè)計提供了理論指導(dǎo)。
路文連[6]（2020）在《內(nèi)燃動車組EMC設(shè)計及仿真研究》文中研究表明近年來,城市軌道交通發(fā)展迅猛,人們對軌道列車的安全可靠運行越來越重視,而軌道列車的電磁兼容性能是影響列車安全運行的至關(guān)重要的因素。目前,在中短途城市之間主要以柴油發(fā)電為動力的內(nèi)燃動車組為主,是保障地鐵正常運行不可或缺的重要組成部分。內(nèi)燃動車組作為強弱電信號設(shè)備密集布置的復(fù)雜系統(tǒng),其電磁環(huán)境非常復(fù)雜,但當(dāng)前針對內(nèi)燃動車組EMC技術(shù)的研究比較欠缺,本文對內(nèi)燃動車組的電磁兼容技術(shù)進行設(shè)計研究。首先,本文介紹了電磁干擾的三要素,并提出了解決電磁干擾問題的方法途徑;根據(jù)電磁兼容耦合理論,通過搭建耦合原理圖,對傳導(dǎo)耦合和輻射耦合的產(chǎn)生機理進行了分析;通過公式推導(dǎo),對列車電纜屏蔽層接地產(chǎn)生的電場屏蔽和磁場屏蔽進行了分析介紹。其次,本文從工程應(yīng)用和電磁兼容設(shè)計角度出發(fā),對列車EMC設(shè)計原理進行了介紹,主要包括整車的安全接地原理和接地導(dǎo)體的選擇、動車組屏蔽電纜的端接方式、列車電纜EMC分類和最小布線間距。同時根據(jù)以往工程案例,對動力線纜絕緣層局部放電特性進行了理論研究,得出動力線纜絕緣等級不足和絕緣老化是導(dǎo)致整車輻射超標(biāo)的原因之一。再次,本文依據(jù)電磁兼容設(shè)計原理對本車型內(nèi)燃動車組進行了EMC設(shè)計,其中包括整車安全接地設(shè)計、車載設(shè)備接地設(shè)計、屏蔽電纜屏蔽層接地設(shè)計、布局布線設(shè)計;結(jié)合動力線纜絕緣層局部放電特性的理論分析,對本車型動力線纜的選型提供了應(yīng)該遵循的原則和注意事項,降低了整車電磁輻射超標(biāo)的風(fēng)險。最后,利用CST仿真軟件對本車車下布線進行電磁兼容仿真。仿真內(nèi)容主要包括拖車車下大動力線纜對列車速度傳感器的串?dāng)_情況和動車車下大動力線纜對關(guān)鍵通信MVB線纜的串?dāng)_情況,并通過對比仿真結(jié)果,提出工程上可以采用對動力線纜和敏感信號線纜增加屏蔽編織網(wǎng)和優(yōu)化布線兩種措施抑制電磁干擾,驗證了列車電磁兼容設(shè)計的合理性和可靠性。
彭俊江[7]（2020）在《基于Unity3D的軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)研究》文中研究指明隨著圖像處理技術(shù)、仿真技術(shù)、人機交互技術(shù)、面向?qū)ο缶幊痰燃夹g(shù)的發(fā)展與成熟,虛擬現(xiàn)實技術(shù)大量應(yīng)用在社會各領(lǐng)域中。針對軌道車輛產(chǎn)品設(shè)計在實際過程中設(shè)計周期長、設(shè)計成本高、設(shè)計效果無法實時顯示、無法實現(xiàn)設(shè)計產(chǎn)品跨平臺聯(lián)動等問題,提出了基于Unity3D的軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)研究,開發(fā)基于Unity3D引擎平臺沉浸感、想象性、交互性特點的軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng),為用戶提供一個低成本、高效率、多樣式,且包括軌道車輛總體設(shè)計、關(guān)鍵部件設(shè)計、虛擬裝配、虛擬運行的集成設(shè)計系統(tǒng)。第一章闡述了本文的背景及研究意義,詳細講述了虛擬現(xiàn)實技術(shù)特征,綜述了基于Unity3D技術(shù)在軌道車輛方面應(yīng)用的國內(nèi)外現(xiàn)狀,包括虛擬現(xiàn)實技術(shù)在軌道車輛檢修、裝配、虛擬運行等方面的應(yīng)用,并介紹了本文在開發(fā)過程中的主要研究工作和文章組織結(jié)構(gòu)。第二章根據(jù)項目要求分析了軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)需求,詳細介紹了軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)功能模塊和系統(tǒng)組織架構(gòu)、系統(tǒng)開發(fā)軟硬件環(huán)境,包括虛擬引擎平臺、3D建模軟件,仿真分析軟件,系統(tǒng)闡述了軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)路線。第三章研究了軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)功能實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù),提出了UI自適應(yīng)屏幕與錨點和空間扇形檢測方法解決人機交互問題;研究了場景虛擬視角控制數(shù)學(xué)模型算法,解決了運行場景運行時視角變化不真實,用戶眩暈、運行畫面切換不穩(wěn)定等問題;分析了不同實時碰撞算法之間的優(yōu)缺點,提出使用AABB包圍盒算法進行場景模型間的碰撞檢測,實現(xiàn)模型間碰撞的快速檢測。第四章開發(fā)了基于Unity3D的軌道車輛虛擬設(shè)計原型系統(tǒng),介紹了系統(tǒng)3D模型構(gòu)建、車輛總體設(shè)計子模塊、關(guān)鍵部件結(jié)構(gòu)設(shè)計子模塊、虛擬裝配設(shè)計子模塊、虛擬運行子模塊主要功能實現(xiàn)的方法方式。第五章分析了軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)在相應(yīng)硬件環(huán)境下,對用戶需求、模型功能、數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、運行流暢度等功能效果進行了調(diào)試,根據(jù)調(diào)試結(jié)果對系統(tǒng)模型和內(nèi)存進行了優(yōu)化,模型優(yōu)化考慮Mesh合并、控制多邊形數(shù)量兩個方向,內(nèi)存優(yōu)化考慮Assert、引擎Native、和臨時調(diào)用對象三個方向,優(yōu)化測試結(jié)果表明軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)運行穩(wěn)定流暢,功能符合需求,具備可擴展性。第六章總結(jié)本文研究內(nèi)容,對論文研究內(nèi)容和方向進行了展望。
熊頡[8]（2020）在《軌道交通裝備滾動試驗臺一體化測試技術(shù)研究》文中提出近年來,軌道交通裝備滾動試驗臺因其更少的人力物力試驗成本、更寬松和安全的試驗環(huán)境、更靈活的試驗條件,逐漸模擬軌道交通裝備線路動態(tài)試驗,大大地縮短了軌道交通車輛的研發(fā)周期,為軌道交通車輛實現(xiàn)更快速、更安全、更高效的開行提供了強有力的試驗基礎(chǔ)。基于滾動試驗臺實行軌道交通裝備動態(tài)特性試驗需要配套相關(guān)的試驗技術(shù),這也是制約這一方法繼續(xù)發(fā)展的重要因素。因此,本文基于滾動試驗臺,對軌道交通裝備電氣牽引與制動、車輛能耗測試及阻力模擬和空氣制動三種動態(tài)試驗的相關(guān)技術(shù)進行了研究,并提供了可供選擇的滾動試驗臺總體設(shè)計方法。論文的主要研究內(nèi)容如下:基于動車組和地鐵車輛的電氣牽引與電制動模型,對電氣牽引與制動試驗的變流器、電機及齒輪箱設(shè)計進行分析,明確了能源回饋節(jié)能設(shè)計和光伏能源效率優(yōu)化的供電系統(tǒng)研究目標(biāo)。能源回饋設(shè)計中,車輪對帶動滾動試驗臺軌道輪轉(zhuǎn)動,將機械能傳遞到負載電機,使電能回饋到單相交流電源系統(tǒng)。效率優(yōu)化設(shè)計采用一種集Г-Z源升壓變換器、雙有源橋式變換器、LCL濾波器的無源集成DC/AC變換器,以提高光伏微逆變器的穩(wěn)定性和系統(tǒng)傳輸效率。為了實現(xiàn)不同軌道交通裝備的電氣牽引與制動試驗設(shè)備選型,設(shè)計一套基于變頻交流電機的傳動系統(tǒng)機械特性曲線設(shè)計方法,以快速完成試驗臺與被試系統(tǒng)的特性、參數(shù)匹配,實現(xiàn)試驗臺陪試變頻交流電機、齒輪箱的快速選型,并在滾動試驗臺上實現(xiàn)了動車組和地鐵車輛的電氣牽引與制動特性驗證。為了使軌道交通裝備在滾動試驗臺上實現(xiàn)與線路測試相同的能耗測試試驗。利用傳統(tǒng)控制參數(shù)化方法研究以位移為自變量的列車節(jié)能操縱問題,提出無限維限速約束和非光滑牽引力邊界約束的處理策略,將列車節(jié)能操縱問題轉(zhuǎn)化為非線性規(guī)劃問題。在定點定速的基礎(chǔ)上,引入自動控制方法,模擬一條軌道交通線上行線路實現(xiàn)能耗測試試驗的過程控制。采用斜率控制算法約束車輛速度在轉(zhuǎn)矩速度曲線的包絡(luò)線以內(nèi),達到車輛速度的穩(wěn)定控制。并以地鐵車輛為例,為實現(xiàn)軌道交通裝備在滾動試驗臺上模擬運行阻力及能耗測試,提供測試手段和方法。為了實現(xiàn)基于滾動試驗臺的軌道交通裝備空氣制動動態(tài)測試,引入電慣量模擬的思想,控制車輛制動過程中電機的輸出來模擬產(chǎn)生與機械飛輪慣量等效的制動效果,實現(xiàn)慣量的無級調(diào)節(jié)。為了實現(xiàn)電慣量快速模擬和電機轉(zhuǎn)速的快速跟蹤,設(shè)計一種基于滑模變結(jié)構(gòu)異步電機直接轉(zhuǎn)矩控制方法,通過滑模變結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)矩磁鏈控制器減小速度調(diào)節(jié)器對系統(tǒng)參數(shù)的變化和外界干擾的敏感程度。同時在電慣量的基礎(chǔ)上匹配機械飛輪慣量模擬,以自動補償由機械系統(tǒng)阻力引起的誤差,提高慣量模擬精度。并以動車組為例完成空氣制動功能設(shè)計和軟件控制,實現(xiàn)軌道交通裝備空氣制動動態(tài)測試在滾動試驗臺上的試驗。針對整車滾動試驗臺的主體構(gòu)成、系統(tǒng)設(shè)計、參數(shù)推理等完整設(shè)計過程進行總結(jié),分析不同被試品和不同試驗項目的滾動試驗臺設(shè)計的異同特征,建立一套完整的適用于軌道交通裝備動態(tài)特性測試的滾動試驗臺設(shè)計方法。研究滾動試驗臺的總體設(shè)計、電氣系統(tǒng)、機械系統(tǒng)及主要部件設(shè)計方法,并對試驗系統(tǒng)的牽引基本參數(shù)、機械參數(shù)和電氣參數(shù)等特性參數(shù)進行詳細推理計算,完成傳動單元參數(shù)、軌道輪參數(shù)、電機的主要參數(shù)和牽引/制動工況核算。最后設(shè)計牽引系統(tǒng)、干線機車車輛、高速動車組列車單元和養(yǎng)路車輛等四類牽引系統(tǒng)試驗臺和滾動試驗臺的總體參數(shù)及功能,為滿足不同試驗裝備和不同試驗類型的滾動試驗臺測試提供選擇。
張福宇[9]（2020）在《城軌車輛技術(shù)狀態(tài)綜合評價方法的研究》文中研究表明城軌車輛承擔(dān)著城市交通運輸?shù)闹匾蝿?wù),是一種運量大、密度高、快速準(zhǔn)時的運輸工具。城軌車輛的生命全流程要經(jīng)歷從車輛選型到交付制造并驗收,再到服役維護的很長時間。然而,目前車輛在選型時主要依靠個人主觀決策,盲目性和主觀性極強,缺乏一套科學(xué)、客觀和完善的城軌車輛選型方案;在驗收過程中一般僅有“驗收通過”“驗收不通過”兩極化的結(jié)果,缺乏對驗收通過車輛技術(shù)狀態(tài)的進一步細分;在服役期間,缺乏車輛子系統(tǒng)和整車的多級健康狀態(tài)及百分制的健康指數(shù),不利于車輛維護。因而,本文建立綜合評價模型并將其應(yīng)用在城軌車輛選型、驗收及服役健康狀態(tài)的評價,主要的內(nèi)容及結(jié)論如下:（1）建立了5種新型的城軌車輛技術(shù)狀態(tài)綜合評價模型,創(chuàng)新性地形成一套可處理語言屬性值與數(shù)值屬性值、可使用主客觀各種賦權(quán)方法的完整評價體系,能夠解決城軌車輛在技術(shù)狀態(tài)評價時遇到的各種工程實際問題。（2）針對車輛選型評價,建立了涵蓋5類15項指標(biāo)的城軌車輛評價指標(biāo)體系,以及適用于機場旅客捷運系統(tǒng)（簡稱機場APM系統(tǒng)）的評價指標(biāo)體系。同時,將基于目標(biāo)方案距離的客觀多屬性決策模型、語言型多屬性決策模型及不定語言型多屬性決策模型應(yīng)用在城軌車輛選型,選出最優(yōu)車型,驗證了選型模型的工程適用性。此外,編寫了計算機程序——城市軌道交通車輛選型系統(tǒng),程序可以輸出選型結(jié)果及計算過程中的相關(guān)數(shù)據(jù)。（3）針對車輛驗收評價,提出了車輛驗收的范圍、要求以及具體內(nèi)容,并給出驗收流程圖及幾種典型的驗收試驗。依次為基礎(chǔ),創(chuàng)新性地將D-S證據(jù)理論應(yīng)用在城軌車輛評價領(lǐng)域。利用五級標(biāo)度賦值法和熵權(quán)法分別計算主觀、客觀權(quán)重,并應(yīng)用基于D-S證據(jù)理論的組合多屬性決策模型進行證據(jù)合成,驗證了驗收模型的工程適用性。（4）針對車輛服役健康狀態(tài)評價,將城軌車輛劃分為10個二級子系統(tǒng),建立了包括混合故障嚴(yán)酷度η、故障概率h、故障檢出概率?及相對劣化度d的指標(biāo)體系評價子系統(tǒng)的健康狀態(tài),給出對應(yīng)的子系統(tǒng)健康指數(shù)。基于子系統(tǒng)健康指數(shù),應(yīng)用五級標(biāo)度賦值法評價得到了整車的健康狀態(tài)和健康指數(shù),實現(xiàn)了對運營中城軌車輛健康狀態(tài)的準(zhǔn)確認(rèn)知,對改善車輛的維修方式和維修時間均有較好的參考價值。全文共有圖30幅,表38個,參考文獻93篇。
劉承聰[10]（2020）在《160km/h市域車輛內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架設(shè)計及動力學(xué)性能研究》文中研究說明目前推進新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、促進城市群和都市圈的發(fā)展已經(jīng)成為我國的一個重要發(fā)展戰(zhàn)略。為了建設(shè)一個強大的城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)來促進新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展,2017年7月,我國發(fā)布了《關(guān)于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》,要求做好市域（郊）鐵路發(fā)展整體規(guī)劃和優(yōu)化完善市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)[1,2]。市域鐵路的發(fā)展離不開與之匹配的市域車輛的研究,而轉(zhuǎn)向架作為市域車輛的走行部,對市域車輛的運行穩(wěn)定性和安全性具有決定性的影響。由于我國市域鐵路起步比較晚,目前應(yīng)用于我國市域鐵路的轉(zhuǎn)向架主要是從CRH2動車組轉(zhuǎn)向架改進而來的CRH6動車組轉(zhuǎn)向架。為了促進我國市域鐵路的發(fā)展,本文結(jié)合市域鐵路的特點和內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點,對適用于160km/h市域車輛的內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架進行方案設(shè)計和動力學(xué)性能研究。具體研究內(nèi)容如下:1.研究國內(nèi)外的市域車輛非動力轉(zhuǎn)向架和內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點,確定了160km/h市域車輛內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架的設(shè)計方案,對轉(zhuǎn)向架的輪對、構(gòu)架、軸箱、交叉支撐裝置、一系懸掛裝置、二系懸掛裝置、基礎(chǔ)制動裝置等部件進行結(jié)構(gòu)設(shè)計和參數(shù)研究,得到轉(zhuǎn)向架整體設(shè)計模型;2.根據(jù)車輛系統(tǒng)動力學(xué)模型化的原則,建立了配裝內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架市域車輛的動力學(xué)模型;建立車輛系統(tǒng)的二維力學(xué)模型,對車輛系統(tǒng)進行受力分析和運動分析,從而建立車體、構(gòu)架、輪對的垂向和橫向運動方程;3.在車輛系統(tǒng)動力學(xué)模型原始參數(shù)的基礎(chǔ)上,根據(jù)單一變量法的原則,通過研究懸掛參數(shù)對評定指標(biāo)的影響,逐一優(yōu)化車輛模型的兩系懸掛參數(shù),得到一組適用于160km/h市域車輛內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架的懸掛參數(shù);4.利用優(yōu)化以后的懸掛參數(shù)對市域車輛的運行平穩(wěn)性、曲線通過性和運行穩(wěn)定性進行評估,結(jié)果證明配備內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架的市域車輛具有良好的動力學(xué)性能。
二、城市地鐵電動車組轉(zhuǎn)向架的選型與結(jié)構(gòu)（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細分析其設(shè)計過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻研究法：通過調(diào)查文獻來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實踐的需要提出設(shè)計。
定性分析法：對研究對象進行“質(zhì)”的方面的研究，這個方法需要計算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進行研究。
功能分析法：這是社會科學(xué)用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、城市地鐵電動車組轉(zhuǎn)向架的選型與結(jié)構(gòu)（論文提綱范文）
（1）城市軌道交通受流與磨耗試驗臺供電電源系統(tǒng)研制（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 發(fā)展及研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 研究方向概述 |
| 1.2.2 供電系統(tǒng)研究發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 受流與磨耗試驗臺系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 論文主要研究內(nèi)容 |
| 2 試驗臺系統(tǒng)設(shè)計 |
| 2.1 試驗臺結(jié)構(gòu)與電源系統(tǒng)框架設(shè)計 |
| 2.1.1 第三軌磨耗試驗臺 |
| 2.1.2 高速弓網(wǎng)關(guān)系試驗臺 |
| 2.1.3 電源系統(tǒng)框架設(shè)計 |
| 2.2 系統(tǒng)關(guān)聯(lián)關(guān)系 |
| 2.3 試驗臺供電電源系統(tǒng)組成 |
| 2.4 供電電源系統(tǒng)概述 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 供電電源系統(tǒng)設(shè)計 |
| 3.1 供電電源系統(tǒng)硬件設(shè)計 |
| 3.2 PLC控制系統(tǒng)設(shè)計 |
| 3.3 單套晶閘管整流電源性能 |
| 3.4 整流單元數(shù)字調(diào)節(jié)觸發(fā)控制技術(shù)設(shè)計 |
| 3.4.1 高性能數(shù)字控制系統(tǒng) |
| 3.4.2 機組穩(wěn)流控制系統(tǒng) |
| 3.5 水冷穩(wěn)定電阻柜設(shè)計 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 4 供電電源系統(tǒng)人機交互設(shè)計 |
| 4.1 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)框圖 |
| 4.2 數(shù)據(jù)顯示模塊設(shè)計 |
| 4.2.1 電源監(jiān)測模塊設(shè)計 |
| 4.2.2 水冷系統(tǒng)控制模塊設(shè)計 |
| 4.2.3 電阻柜控制模塊設(shè)計 |
| 4.2.4 試驗臺切換模塊設(shè)計 |
| 4.2.5 故障報警模塊設(shè)計 |
| 4.2.6 故障顯示與急停復(fù)位模塊設(shè)計 |
| 4.3 數(shù)據(jù)處理與可視化界面設(shè)計 |
| 4.3.1 試驗臺選擇及電源控制界面 |
| 4.3.2 水冷穩(wěn)定電阻柜控制界面 |
| 4.3.3 電源系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測界面 |
| 4.3.4 電源系統(tǒng)控制界面 |
| 4.3.5 電源狀態(tài)監(jiān)測子界面 |
| 4.3.6 保護值查詢子界面 |
| 4.3.7 故障信息查詢子界面 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 供電電源系統(tǒng)性能仿真 |
| 5.1 理論計算 |
| 5.2 仿真分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 6 供電電源系統(tǒng)實現(xiàn)與應(yīng)用 |
| 6.1 裝置及零部件結(jié)構(gòu)與選型 |
| 6.2 電源系統(tǒng)保護功能 |
| 6.3 運行維護 |
| 6.4 電源系統(tǒng)安全防范 |
| 6.5 實際應(yīng)用 |
| 6.5.1 試驗電源柜監(jiān)測控制功能設(shè)計 |
| 6.5.2 控制室監(jiān)測控制功能設(shè)計 |
| 6.6 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻 |
| 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的科研成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（2）基于LabVIEW的鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 鋼軌波磨概述 |
| 1.2.2 鋼軌波磨檢測技術(shù) |
| 1.2.3 鋼軌波磨與聲學(xué)關(guān)系 |
| 1.2.4 聲學(xué)診斷的應(yīng)用 |
| 1.3 研究內(nèi)容與創(chuàng)新點 |
| 1.3.1 研究內(nèi)容 |
| 1.3.2 本文創(chuàng)新點 |
| 2 鋼軌波磨聲學(xué)特征研究 |
| 2.1 高速鐵路動車組車外噪聲特征 |
| 2.2 鋼軌粗糙度聲學(xué)特征分析研究 |
| 2.2.1 鋼軌粗糙度現(xiàn)場測試分析 |
| 2.2.2 輻射噪聲特性測試分析 |
| 2.3 車下聲信號運用驗證測試分析 |
| 2.4 非穩(wěn)態(tài)信號處理方法 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 聲學(xué)診斷系統(tǒng)設(shè)計開發(fā) |
| 3.1 系統(tǒng)整體設(shè)計 |
| 3.1.1 系統(tǒng)開發(fā)平臺選擇 |
| 3.1.2 系統(tǒng)功能設(shè)計 |
| 3.1.3 系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)問題 |
| 3.1.4 系統(tǒng)架構(gòu) |
| 3.2 系統(tǒng)硬件設(shè)計選型 |
| 3.2.1 下位機控制器 |
| 3.2.2 上位機 |
| 3.2.3 聲學(xué)傳感器 |
| 3.2.4 慣性導(dǎo)航系統(tǒng) |
| 3.2.5 加速度傳感器 |
| 3.2.6 硬件整體展示 |
| 3.3 軟件功能開發(fā)設(shè)計 |
| 3.3.1 軟件整體要求 |
| 3.3.2 數(shù)據(jù)的采集存儲 |
| 3.3.3 數(shù)據(jù)預(yù)處理 |
| 3.3.4 定位與數(shù)據(jù)分析 |
| 3.3.5 波磨信號判定預(yù)警 |
| 3.3.6 數(shù)據(jù)其他后處理功能 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 系統(tǒng)驗證 |
| 4.1 高速鐵路鋼軌波磨聲學(xué)診斷現(xiàn)場驗證 |
| 4.2 地鐵鋼軌波磨聲學(xué)診斷現(xiàn)場驗證 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 5 總結(jié)與展望 |
| 5.1 總結(jié) |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的科研成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（3）高速動車組載荷譜復(fù)現(xiàn)方法及臺架試驗研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 車輛系統(tǒng)動力學(xué)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 軌道車輛專用試驗設(shè)備研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 系統(tǒng)辨識技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 迭代復(fù)現(xiàn)技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.5 研究現(xiàn)狀綜合分析 |
| 1.3 課題來源 |
| 1.4 論文主要研究內(nèi)容 |
| 第2章 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺系統(tǒng)及動力學(xué)建模 |
| 2.1 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺系統(tǒng)組成 |
| 2.1.1 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺子系統(tǒng) |
| 2.1.2 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺坐標(biāo)系 |
| 2.1.3 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺位姿運動譜解算系統(tǒng) |
| 2.1.4 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺試驗數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) |
| 2.2 模擬半車質(zhì)量試驗裝備 |
| 2.3 車輛及模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)動力學(xué)建模 |
| 2.3.1 車輛系統(tǒng)垂向動力學(xué)建模 |
| 2.3.2 模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)垂向動力學(xué)建模 |
| 2.4 MATLAB/Simulink建模仿真及誤差分析 |
| 2.4.1 MATLAB/Simulink建模仿真 |
| 2.4.2 仿真結(jié)果分析 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 轉(zhuǎn)向架多功能試驗臺測力及驅(qū)動技術(shù) |
| 3.1 測力平臺測量技術(shù)研究 |
| 3.1.1 測力平臺結(jié)構(gòu)與安裝 |
| 3.1.2 測力平臺測量原理 |
| 3.1.3 彈性體加載有限元分析 |
| 3.1.4 測力平臺標(biāo)定試驗與維間解耦 |
| 3.2 試驗臺電液伺服系統(tǒng)設(shè)計 |
| 3.2.1 電液伺服控制系統(tǒng)靜態(tài)設(shè)計 |
| 3.2.2 電液伺服控制系統(tǒng)動態(tài)設(shè)計 |
| 3.3 試驗臺下運動平臺掃頻試驗及模態(tài)試驗 |
| 3.3.1 試驗臺下運動平臺掃頻試驗 |
| 3.3.2 試驗臺下運動平臺模態(tài)試驗 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 轉(zhuǎn)向架參數(shù)測定方法及試驗 |
| 4.1 轉(zhuǎn)向架懸掛剛度及阻尼參數(shù)測定 |
| 4.1.1 轉(zhuǎn)向架懸掛參數(shù)測定方法 |
| 4.1.2 轉(zhuǎn)向架懸掛剛度測定試驗 |
| 4.1.3 轉(zhuǎn)向架懸掛阻尼測定試驗 |
| 4.2 轉(zhuǎn)向架載荷參數(shù)測定 |
| 4.2.1 轉(zhuǎn)向架載荷參數(shù)測定方法 |
| 4.2.2 轉(zhuǎn)向架載荷參數(shù)測定試驗 |
| 4.3 轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動慣量測定 |
| 4.3.1 轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動慣量測定方法 |
| 4.3.2 轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)動慣量測定試驗 |
| 4.3.3 基于轉(zhuǎn)動慣量的轉(zhuǎn)向架重心高度測定新方法 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 中國高鐵軌道不平順樣本重構(gòu)及復(fù)現(xiàn)試驗 |
| 5.1 軌道不平順理論 |
| 5.2 中國高鐵軌道不平順樣本重構(gòu) |
| 5.3 中國高鐵軌道不平順復(fù)現(xiàn)試驗 |
| 5.3.1 試驗臺位姿運動譜的生成 |
| 5.3.2 運動平臺位姿測量計算方案 |
| 5.3.3 軌道不平順復(fù)現(xiàn)試驗數(shù)據(jù)分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第6章 基于系統(tǒng)辨識理論的載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗 |
| 6.1 模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)傳遞函數(shù)理論分析 |
| 6.1.1 模擬半車質(zhì)量試驗系統(tǒng)G_(sys)傳遞函數(shù) |
| 6.1.2 輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化過程G_(data)傳遞函數(shù) |
| 6.1.3 模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)傳遞函數(shù) |
| 6.2 系統(tǒng)辨識理論及應(yīng)用 |
| 6.3 模擬半車質(zhì)量載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗系統(tǒng)傳遞函數(shù)辨識試驗 |
| 6.3.1 模型構(gòu)型選擇 |
| 6.3.2 輸入信號生成 |
| 6.3.3 基于最小二乘法的系統(tǒng)辨識 |
| 6.3.4 系統(tǒng)模型驗證 |
| 6.3.5 參數(shù)確定及應(yīng)用 |
| 6.4 載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗 |
| 6.4.1 載荷譜復(fù)現(xiàn)理論 |
| 6.4.2 循環(huán)迭代復(fù)現(xiàn)試驗方案 |
| 6.4.3 恒定誤差修正系數(shù)載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗 |
| 6.4.4 自適應(yīng)誤差修正系數(shù)載荷譜復(fù)現(xiàn)試驗 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 第7章 總結(jié)與展望 |
| 7.1 全文總結(jié) |
| 7.2 工作展望 |
| 參考文獻 |
| 作者簡介及在學(xué)期間所取得的科研成果 |
| 致謝 |
（4）基于DVS1612標(biāo)準(zhǔn)的A型地鐵車輛焊接構(gòu)架強度評估（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外軌道客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展 |
| 1.2.1 國內(nèi)軌道客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展 |
| 1.2.2 國外軌道客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展 |
| 1.3 國內(nèi)外軌道客車轉(zhuǎn)向架研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國內(nèi)軌道客車轉(zhuǎn)向架研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國外軌道客車轉(zhuǎn)向架研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 本文主要研究內(nèi)容 |
| 第二章 焊接構(gòu)架疲勞強度評估方法研究 |
| 2.1 焊接結(jié)構(gòu)疲勞問題的特殊性 |
| 2.2 焊接結(jié)構(gòu)疲勞強度評估方法 |
| 2.2.1 焊接結(jié)構(gòu)疲勞應(yīng)力類型 |
| 2.2.2 耐久極限法和累積損傷法 |
| 2.3 DVS1612標(biāo)準(zhǔn)的焊接構(gòu)架疲勞強度評估方法 |
| 2.3.1 DVS1612標(biāo)準(zhǔn)簡介 |
| 2.3.2 DVS1612標(biāo)準(zhǔn)評估的基本流程 |
| 2.4 BS7608標(biāo)準(zhǔn)的焊接構(gòu)架疲勞強度評估方法 |
| 2.4.1 BS7608標(biāo)準(zhǔn)簡介 |
| 2.4.2 BS7608標(biāo)準(zhǔn)評估的基本流程 |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 有限元法基礎(chǔ)理論及有限元模型建立 |
| 3.1 有限元法基礎(chǔ)理論概述 |
| 3.1.1 有限元法的發(fā)展 |
| 3.1.2 有限元法的分析過程 |
| 3.2 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)分析 |
| 3.3 A型構(gòu)架有限元模型建立 |
| 3.3.1 A型構(gòu)架結(jié)構(gòu)分析 |
| 3.3.2 A型構(gòu)架結(jié)構(gòu)離散 |
| 3.3.3 邊界條件 |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 A型構(gòu)架的靜強度分析 |
| 4.1 構(gòu)架靜強度評估標(biāo)準(zhǔn)簡介 |
| 4.2 構(gòu)架超常載荷工況 |
| 4.2.1 構(gòu)架超常載荷計算 |
| 4.2.2 構(gòu)架超常載荷工況 |
| 4.3 靜強度分析結(jié)果 |
| 4.3.1 強度理論 |
| 4.3.2 靜強度計算結(jié)果及分析 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 A型構(gòu)架的模態(tài)分析 |
| 5.1 構(gòu)架模態(tài)分析概述 |
| 5.2 構(gòu)架模態(tài)分析基本理論 |
| 5.3 構(gòu)架模態(tài)分析結(jié)果 |
| 5.3.1 模態(tài)分析有限元模型及分析方法 |
| 5.3.2 模態(tài)分析結(jié)果 |
| 本章小結(jié) |
| 第六章 A型構(gòu)架的疲勞強度分析 |
| 6.1 LIMIT軟件簡介 |
| 6.2 LIMIT軟件算法基本原理 |
| 6.3 構(gòu)架疲勞載荷工況 |
| 6.3.1 構(gòu)架疲勞載荷計算 |
| 6.3.2 構(gòu)架疲勞載荷工況 |
| 6.4 構(gòu)架疲勞強度分析結(jié)果 |
| 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 參考文獻 |
| 附錄A 超常載荷工況表及評估結(jié)果 |
| 附錄B 超常載荷工況應(yīng)力云圖 |
| 附錄C 疲勞強度載荷工況表 |
| 致謝 |
（5）基于EN15227標(biāo)準(zhǔn)的某B型地鐵列車耐撞性研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 論文研究的背景及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外軌道客車碰撞吸能的發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3 軌道客車耐撞性分析評價標(biāo)準(zhǔn) |
| 1.3.1 軌道車輛碰撞被動安全性標(biāo)準(zhǔn)介紹 |
| 1.3.2 EN15227標(biāo)準(zhǔn)對軌道車輛耐撞性指標(biāo)的要求 |
| 1.4 論文研究的主要內(nèi)容 |
| 本章小結(jié) |
| 第二章 軌道客車碰撞仿真分析基本理論及方法 |
| 2.1 軌道客車碰撞仿真基本理論 |
| 2.1.1 非線性變形仿真技術(shù)概述 |
| 2.1.2 動態(tài)非線性有限元基本方程 |
| 2.1.3 動態(tài)非線性有限元求解算法 |
| 2.2 軌道客車碰撞吸能研究方法 |
| 2.2.1 實車試驗研究 |
| 2.2.2 計算機仿真 |
| 2.3 基于LS-DYNA軌道客車碰撞仿真關(guān)鍵技術(shù) |
| 2.3.1 沙漏現(xiàn)象及對策 |
| 2.3.2 積分和步長控制對策 |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 列車能量分配分析 |
| 3.1 軌道客車能量分配快速分析方法的應(yīng)用 |
| 3.2 分析工況 |
| 3.3 能量快速分配方法分析流程 |
| 3.4 列車能量分配結(jié)果分析 |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 能量快速分配方案優(yōu)化 |
| 4.1 頭車三維模型對比分析 |
| 4.2 有限元模型的建立 |
| 4.2.1 有限元網(wǎng)格的劃分 |
| 4.2.2 材料及單元屬性的選擇 |
| 4.2.3 接觸的定義 |
| 4.2.4 邊界條件的定義 |
| 4.3 能量分配結(jié)果分析 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 軌道客車編組碰撞有限元仿真分析 |
| 5.1 分析對象簡介 |
| 5.1.1 不銹鋼點焊車體簡介 |
| 5.1.2 轉(zhuǎn)向架介紹 |
| 5.1.3 吸能元件介紹 |
| 5.2 軌道客車碰撞有限元模型的建立 |
| 5.2.1 車體有限元網(wǎng)格的劃分 |
| 5.2.2 轉(zhuǎn)向架有限元網(wǎng)格的劃分 |
| 5.2.3 車鉤有限元網(wǎng)格的劃分 |
| 5.2.4 材料的定義及單元屬性參數(shù)的選擇 |
| 5.2.5 約束關(guān)系建立 |
| 5.2.6 列車輸出信息 |
| 5.3 評價指標(biāo) |
| 5.4 計算結(jié)果及分析 |
| 5.4.1 碰撞速度 |
| 5.4.2 壓潰行程 |
| 5.4.3 司機室生存空間 |
| 5.4.4 列車碰撞爬車及脫軌性能 |
| 5.4.5 列車車體變形 |
| 5.4.6 列車碰撞平均減速度評價 |
| 5.4.7 能量吸收 |
| 5.5 能量快速分配方法與列車三維碰撞分析對比 |
| 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 參考文獻 |
| 致謝 |
（6）內(nèi)燃動車組EMC設(shè)計及仿真研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 國內(nèi)外電磁兼容發(fā)展概述 |
| 1.3 列車電磁兼容技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 列車接地技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 列車線纜仿真研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 課題研究目的及意義 |
| 1.5 論文主要研究內(nèi)容及章節(jié)安排 |
| 本章小結(jié) |
| 第二章 電磁兼容機理研究 |
| 2.1 電磁場理論分析 |
| 2.1.1 麥克斯韋方程 |
| 2.1.2 電磁場邊界條件分析 |
| 2.2 電磁干擾概述 |
| 2.3 電磁干擾耦合機理 |
| 2.3.1 傳導(dǎo)耦合 |
| 2.3.2 輻射耦合 |
| 2.4 電纜屏蔽原理 |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 內(nèi)燃動車組電磁兼容設(shè)計原理 |
| 3.1 內(nèi)燃動車組EMC設(shè)計要求 |
| 3.2 接地設(shè)計原理分析 |
| 3.2.1 安全接地原理分析 |
| 3.2.2 接地線纜的選擇 |
| 3.2.3 電纜屏蔽層的端接方式 |
| 3.3 電纜EMC分類和最小布線間距 |
| 3.3.1 線纜EMC分類 |
| 3.3.2 線纜最小布線間距 |
| 3.4 動力線纜絕緣層局部放電特性 |
| 3.4.1 電纜絕緣層局部放電 |
| 3.4.2 電纜絕緣層局部放電原理分析 |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 內(nèi)燃動車組整車電磁兼容設(shè)計 |
| 4.1 內(nèi)燃動車組接地設(shè)計 |
| 4.1.1 安全接地設(shè)計 |
| 4.1.2 關(guān)鍵車載設(shè)備接地設(shè)計 |
| 4.1.3 屏蔽電纜屏蔽層接地設(shè)計 |
| 4.2 內(nèi)燃動車組布局布線設(shè)計 |
| 4.2.1 內(nèi)燃動車組整車布局設(shè)計 |
| 4.2.2 內(nèi)燃動車組整車布線設(shè)計 |
| 4.3 內(nèi)燃動車組動力線纜選型 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 內(nèi)燃動車組車下關(guān)鍵線纜建模與仿真 |
| 5.1 CST線纜工作室介紹 |
| 5.2 車下線架EMC仿真架構(gòu) |
| 5.3 拖車車下關(guān)鍵線纜建模仿真分析 |
| 5.3.1 線纜三維模型搭建 |
| 5.3.2 仿真激勵設(shè)定 |
| 5.3.3 仿真分析與設(shè)計 |
| 5.4 動車車下關(guān)鍵線纜建模仿真分析 |
| 5.4.1 線纜三維模型搭建 |
| 5.4.2 仿真激勵設(shè)定 |
| 5.4.3 仿真分析與設(shè)計 |
| 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
（7）基于Unity3D的軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 課題研究背景及意義 |
| 1.1.1 課題來源 |
| 1.1.2 課題研究背景及意義 |
| 1.2 虛擬現(xiàn)實技術(shù)介紹 |
| 1.2.1 虛擬現(xiàn)實技術(shù)特征 |
| 1.2.2 虛擬現(xiàn)實技術(shù)的系統(tǒng)類型 |
| 1.2.3 虛擬現(xiàn)實技術(shù)的應(yīng)用 |
| 1.3 虛擬現(xiàn)實技術(shù)在軌道車輛中的應(yīng)用現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國內(nèi)的應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國外的應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.4 論文的主要研究工作及組織結(jié)構(gòu) |
| 1.4.1 論文主要研究工作 |
| 1.4.2 論文組織結(jié)構(gòu) |
| 第二章 軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)方案設(shè)計 |
| 2.1 軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)需求分析 |
| 2.1.1 安全管理模塊 |
| 2.1.2 功能實現(xiàn)模塊 |
| 2.1.3 數(shù)據(jù)庫管理模塊 |
| 2.1.4 幫助文檔模塊 |
| 2.2 系統(tǒng)架構(gòu)與功能模塊設(shè)計 |
| 2.2.1 系統(tǒng)架構(gòu) |
| 2.2.2 功能模塊 |
| 2.3 系統(tǒng)開發(fā)軟件選擇 |
| 2.3.1 虛擬引擎軟件 |
| 2.3.2 3D建模軟件 |
| 2.3.3 仿真分析軟件 |
| 2.4 系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)路線 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第三章 系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)與方法 |
| 3.1 人機交互技術(shù) |
| 3.1.1 UI自適應(yīng)屏幕與錨點 |
| 3.1.2 空間扇形檢測 |
| 3.2 虛擬視角控制算法 |
| 3.2.1 數(shù)學(xué)模型 |
| 3.2.2 仿真分析 |
| 3.3 實時碰撞檢測 |
| 3.3.1 層次碰撞算法類型 |
| 3.3.2 AABB碰撞檢測算法 |
| 3.4 Maya 建模關(guān)鍵技術(shù) |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)具體實現(xiàn) |
| 4.1 系統(tǒng)3D模型構(gòu)建 |
| 4.1.1 模型分類 |
| 4.1.2 紋理貼圖 |
| 4.2 車輛總體方案設(shè)計子模塊實現(xiàn) |
| 4.2.1 可視化屬性設(shè)計 |
| 4.2.2 Unity3D內(nèi)部XML讀寫 |
| 4.2.3 SQLServer與 Unity3D數(shù)據(jù)交互 |
| 4.3 關(guān)鍵部件結(jié)構(gòu)設(shè)計子模塊實現(xiàn) |
| 4.3.1 PDF顯示面板 |
| 4.3.2 Ansys動態(tài)鏈接 |
| 4.4 虛擬裝配設(shè)計子模塊實現(xiàn) |
| 4.4.1 裝配關(guān)系 |
| 4.4.2 裝配順序與路徑規(guī)劃 |
| 4.4.3 虛擬裝配中的零件定位 |
| 4.5 虛擬運行環(huán)境子模塊實現(xiàn) |
| 4.5.1 Particle system |
| 4.5.2 虛擬運行環(huán)境模擬 |
| 4.5.3 LOD模型顯示 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第五章 系統(tǒng)調(diào)試優(yōu)化與發(fā)布 |
| 5.1 系統(tǒng)調(diào)試 |
| 5.1.1 調(diào)試環(huán)境 |
| 5.1.2 調(diào)試內(nèi)容 |
| 5.1.3 集成測試 |
| 5.2 系統(tǒng)優(yōu)化 |
| 5.2.1 模型優(yōu)化 |
| 5.2.2 內(nèi)存優(yōu)化 |
| 5.3 系統(tǒng)發(fā)布 |
| 5.4 測試總結(jié) |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第六章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 總結(jié) |
| 6.1.1 結(jié)論 |
| 6.1.2 創(chuàng)新點 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 個人簡歷 在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 |
| 致謝 |
（8）軌道交通裝備滾動試驗臺一體化測試技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題背景及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外機車滾動試驗臺建設(shè)概述 |
| 1.2.2 國內(nèi)機車滾動試驗臺建設(shè)概述 |
| 1.2.3 軌道交通裝備電氣牽引技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 軌道交通裝備制動技術(shù)的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.5 軌道交通裝備軌道交通節(jié)能優(yōu)化技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 試驗臺架上實現(xiàn)試驗項目分析 |
| 1.4 本文的主要研究內(nèi)容 |
| 1.5 論文組織結(jié)構(gòu) |
| 第2章 試驗臺架上軌道交通裝備電氣牽引/制動特性試驗技術(shù) |
| 2.1 動車組的電氣牽引與制動原理 |
| 2.1.1 基于動車組CRH2 的電氣牽引與制動方式原理分析 |
| 2.1.2 動車組牽引電制動計算與特性曲線 |
| 2.2 地鐵車輛的電氣牽引與制動原理 |
| 2.2.1 地鐵車輛牽引與制動原理分析 |
| 2.2.2 地鐵車輛牽引與制動計算 |
| 2.3 電氣牽引及電氣制動試驗原理設(shè)計 |
| 2.3.1 試驗方法設(shè)計 |
| 2.3.2 試驗臺基礎(chǔ)設(shè)備原理及能源回饋設(shè)計 |
| 2.4 光伏DC/AC逆變器無源集成設(shè)計 |
| 2.4.1 拓撲結(jié)構(gòu)組成部分特性分析 |
| 2.4.2 集成單元結(jié)構(gòu)構(gòu)成及連接方式 |
| 2.4.3 集成單元參數(shù)化設(shè)計 |
| 2.4.4 仿真驗證 |
| 2.5 基于變頻交流電機特性曲線快速匹配設(shè)計 |
| 2.5.1 傳動系統(tǒng)特性匹配設(shè)計方法 |
| 2.5.2 電機特性曲線設(shè)計流程 |
| 2.6 不同軌道交通設(shè)備的電氣牽引試驗結(jié)果 |
| 2.6.1 動車組牽引/制動特性試驗驗證 |
| 2.6.2 地鐵車輛牽引/制動特性試驗驗證 |
| 2.7 本章小結(jié) |
| 第3章 基于整車滾動試驗臺的全線路阻力模擬及能耗試驗技術(shù) |
| 3.1 基于線路阻力模擬的列車動力學(xué)模型 |
| 3.2 地鐵節(jié)能操縱優(yōu)化問題描述 |
| 3.3 基于控制參數(shù)化方法的地鐵節(jié)能操縱問題求解 |
| 3.4 滾動試驗臺上地鐵列車能耗測試技術(shù) |
| 3.4.1 測試品及試驗工況選取 |
| 3.4.2 牽引能耗測試方案 |
| 3.5 全線路運行阻力模擬技術(shù) |
| 3.5.1 試驗臺架牽引特性試驗的自動控制方法 |
| 3.5.2 試驗線路設(shè)計參數(shù) |
| 3.5.3 運行阻力試驗計算結(jié)果 |
| 3.5.4 阻力給定處理 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第4章 基于整車滾動試驗臺的空氣制動試驗技術(shù) |
| 4.1 整車慣量模擬方案及控制架構(gòu) |
| 4.2 慣量模擬基本原理 |
| 4.3 基于機電混合慣量模擬空氣制動試驗設(shè)計 |
| 4.3.1 電機扭矩計算 |
| 4.3.2 基于滑模變結(jié)構(gòu)異步電機直接轉(zhuǎn)矩控制設(shè)計及仿真 |
| 4.3.3 變頻器 |
| 4.4 空氣制動功能工藝設(shè)計及控制軟件 |
| 4.4.1 空氣制動試驗技術(shù)設(shè)計 |
| 4.4.2 空氣制動控制軟件設(shè)計 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 整車滾動試驗系統(tǒng)總體設(shè)計方法 |
| 5.1 整車滾動試驗臺總體介紹 |
| 5.1.1 機械系統(tǒng) |
| 5.1.2 電氣傳動系統(tǒng) |
| 5.1.3 總控制系統(tǒng) |
| 5.1.4 測試系統(tǒng)、監(jiān)視系統(tǒng)及供電系統(tǒng) |
| 5.1.5 整車滾動試驗臺總體架構(gòu)及核心部件原理 |
| 5.2 整車滾動試驗系統(tǒng)總體計算 |
| 5.2.1 試驗臺單元參數(shù)設(shè)計 |
| 5.2.2 電氣傳動特性參數(shù)計算 |
| 5.2.3 牽引定位裝置參數(shù)設(shè)計 |
| 5.2.4 軌道輪單元參數(shù)設(shè)計 |
| 5.3 不同試驗臺功能及總體參數(shù) |
| 5.3.1 牽引系統(tǒng)試驗臺總體參數(shù)設(shè)計 |
| 5.3.2 干線機車車輛整車滾動試驗臺總體參數(shù)設(shè)計 |
| 5.3.3 高速動車組列車單元滾動試驗臺總體參數(shù)設(shè)計 |
| 5.3.4 養(yǎng)路車輛滾動振動試驗臺總體參數(shù)設(shè)計 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 總結(jié) |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 攻讀博士學(xué)位期間主要的研究成果 |
（9）城軌車輛技術(shù)狀態(tài)綜合評價方法的研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 城軌車輛選型評價研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 城軌車輛驗收及服役健康狀態(tài)評價研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 綜合評價方法研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究內(nèi)容及技術(shù)路線 |
| 2 城軌車輛技術(shù)狀態(tài)綜合評價方法 |
| 2.1 語言型多屬性決策模型 |
| 2.1.1 建模準(zhǔn)備 |
| 2.1.2 語言型綜合評價值的計算方法 |
| 2.1.3 基于偏差函數(shù)構(gòu)建模型 |
| 2.2 不定語言型多屬性決策模型 |
| 2.2.1 建模準(zhǔn)備 |
| 2.2.2 不定語言型綜合評價值的計算及比較方法 |
| 2.2.3 基于偏差函數(shù)構(gòu)建模型 |
| 2.3 基于目標(biāo)方案距離的客觀多屬性決策模型 |
| 2.3.1 建模準(zhǔn)備 |
| 2.3.2 數(shù)值型綜合評價值的計算方法 |
| 2.3.3 基于目標(biāo)方案距離構(gòu)建模型 |
| 2.4 基于五級標(biāo)度賦值法的主觀多屬性決策模型 |
| 2.5 基于D-S證據(jù)理論的組合多屬性決策模型 |
| 2.5.1 證據(jù)理論的概率解釋 |
| 2.5.2 證據(jù)合成規(guī)則 |
| 2.5.3 主客觀權(quán)重合成 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 3 語言型機場APM系統(tǒng)車輛選型評價 |
| 3.1 城軌車輛選型的基本原則 |
| 3.2 備選系統(tǒng)制式及車型 |
| 3.2.1 單軌制式 |
| 3.2.2 中低速磁浮制式 |
| 3.2.3 膠輪制式 |
| 3.2.4 鋼輪制式 |
| 3.2.5 PRT交通系統(tǒng) |
| 3.3 選型評價指標(biāo) |
| 3.3.1 指標(biāo)選取原則 |
| 3.3.2 建立選型評價指標(biāo)體系 |
| 3.3.3 定量指標(biāo) |
| 3.3.4 定性指標(biāo) |
| 3.4 客觀賦權(quán)模型求取語言偏好值 |
| 3.4.1 建立決策矩陣 |
| 3.4.2 求解規(guī)范決策矩陣 |
| 3.4.3 建立與求解目標(biāo)優(yōu)化模型 |
| 3.4.4 求解偏好值 |
| 3.5 建立語言型車輛選型模型并求解 |
| 3.5.1 建立語言決策矩陣 |
| 3.5.2 建立與求解目標(biāo)優(yōu)化模型 |
| 3.5.3 對偏差量的解釋 |
| 3.6 編寫城軌車輛選型的計算機程序 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 4 不定語言型機場APM系統(tǒng)車輛選型評價 |
| 4.1 不定語言變量 |
| 4.2 建立決策矩陣和模型 |
| 4.3 求解模型 |
| 4.4 綜合評價值比較及車型排序 |
| 4.5 對偏差量的解釋 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 5 基于D-S證據(jù)理論的城軌車輛驗收評價 |
| 5.1 車輛驗收要求與流程 |
| 5.2 幾種典型的車輛驗收試驗 |
| 5.2.1 車輛運行安全及平穩(wěn)性試驗 |
| 5.2.2 噪聲試驗及受電裝置試驗 |
| 5.2.3 曲線及坡度變化線路的運行試驗 |
| 5.2.4 蓄電池容量檢查 |
| 5.2.5 車輛稱重試驗 |
| 5.3 基于D-S證據(jù)理論的車輛驗收評價 |
| 5.3.1 建立決策矩陣 |
| 5.3.2 計算主客觀權(quán)重向量 |
| 5.3.3 證據(jù)合成 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 基于五級標(biāo)度賦值法的城軌車輛服役健康狀態(tài)評價 |
| 6.1 對問題的基本分析 |
| 6.2 子系統(tǒng)健康狀態(tài)評價 |
| 6.2.1 子系統(tǒng)的劃分 |
| 6.2.2 子系統(tǒng)健康狀態(tài)等級的劃分 |
| 6.2.3 子系統(tǒng)健康狀態(tài)評價指標(biāo) |
| 6.3 整車服役健康狀態(tài)評價 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 7 結(jié)論與展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 作者簡歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（10）160km/h市域車輛內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架設(shè)計及動力學(xué)性能研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文選題背景 |
| 1.2 國內(nèi)外市域車輛非動力轉(zhuǎn)向架發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外市域車輛非動力轉(zhuǎn)向架發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)市域車輛非動力轉(zhuǎn)向架發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3 國內(nèi)外內(nèi)軸箱轉(zhuǎn)向架發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 Flexx Eco系列轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.2 SF7000轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.3 BM3000-LIM轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.4 波士頓地鐵轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.5 SF30轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.6 SF40轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.7 Syntegra轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.8 SF2100IB轉(zhuǎn)向架 |
| 1.3.9 LEILA轉(zhuǎn)向架 |
| 1.4 本文主要研究內(nèi)容 |
| 第2章 160km/h市域車輛內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架方案研究 |
| 2.1 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) |
| 2.2 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計研究 |
| 2.2.1 輪對裝置 |
| 2.2.2 軸箱和一系懸掛裝置 |
| 2.2.3 基礎(chǔ)制動裝置 |
| 2.2.4 二系懸掛裝置和牽引裝置 |
| 2.2.5 交叉支撐裝置 |
| 2.2.6 構(gòu)架 |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 第3章 車輛系統(tǒng)動力學(xué)模型和運動方程分析 |
| 3.1 車輛系統(tǒng)動力學(xué)模型的建立 |
| 3.2 車輛系統(tǒng)運動方程分析 |
| 3.2.1 車體運動方程分析 |
| 3.2.2 構(gòu)架運動方程分析 |
| 3.2.3 輪對運動方程分析 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 第4章 轉(zhuǎn)向架主要懸掛參數(shù)優(yōu)化 |
| 4.1 動力學(xué)性能評定指標(biāo)介紹 |
| 4.1.1 平穩(wěn)性指標(biāo) |
| 4.1.2 脫軌系數(shù) |
| 4.1.3 輪重減載率 |
| 4.1.4 輪軌橫向力 |
| 4.1.5 輪軸橫向力 |
| 4.1.6 傾覆系數(shù) |
| 4.2 主要懸掛參數(shù)的優(yōu)化 |
| 4.2.1 鋼彈簧垂向剛度的優(yōu)化 |
| 4.2.2 一系垂向液壓減振器阻尼的優(yōu)化 |
| 4.2.3 轉(zhuǎn)臂縱向定位剛度的優(yōu)化 |
| 4.2.4 轉(zhuǎn)臂橫向定位剛度的優(yōu)化 |
| 4.2.5 交叉支撐剛度的優(yōu)化 |
| 4.2.6 抗側(cè)滾扭桿剛度的優(yōu)化 |
| 4.2.7 抗蛇行液壓減振器阻尼的優(yōu)化 |
| 4.2.8 二系橫向液壓減振器阻尼的優(yōu)化 |
| 4.2.9 二系垂向液壓減振器阻尼的優(yōu)化 |
| 4.2.10 空氣彈簧水平剛度的優(yōu)化 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 第5章 基于優(yōu)化參數(shù)的車輛動力學(xué)性能評估 |
| 5.1 運行平穩(wěn)性分析 |
| 5.2 曲線通過性分析 |
| 5.3 運行穩(wěn)定性分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 總結(jié)與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表專利及科研工作 |
| 附錄 |
四、城市地鐵電動車組轉(zhuǎn)向架的選型與結(jié)構(gòu)（論文參考文獻）
- [1]城市軌道交通受流與磨耗試驗臺供電電源系統(tǒng)研制[D]. 魏中堂. 中國鐵道科學(xué)研究院, 2021(01)
- [2]基于LabVIEW的鋼軌波磨聲學(xué)診斷系統(tǒng)研究[D]. 張毅超. 中國鐵道科學(xué)研究院, 2021(01)
- [3]高速動車組載荷譜復(fù)現(xiàn)方法及臺架試驗研究[D]. 張益瑞. 吉林大學(xué), 2021(01)
- [4]基于DVS1612標(biāo)準(zhǔn)的A型地鐵車輛焊接構(gòu)架強度評估[D]. 于春洋. 大連交通大學(xué), 2020(06)
- [5]基于EN15227標(biāo)準(zhǔn)的某B型地鐵列車耐撞性研究[D]. 馮帥. 大連交通大學(xué), 2020(06)
- [6]內(nèi)燃動車組EMC設(shè)計及仿真研究[D]. 路文連. 大連交通大學(xué), 2020(06)
- [7]基于Unity3D的軌道車輛虛擬設(shè)計系統(tǒng)研究[D]. 彭俊江. 華東交通大學(xué), 2020(03)
- [8]軌道交通裝備滾動試驗臺一體化測試技術(shù)研究[D]. 熊頡. 浙江大學(xué), 2020(12)
- [9]城軌車輛技術(shù)狀態(tài)綜合評價方法的研究[D]. 張福宇. 北京交通大學(xué), 2020(03)
- [10]160km/h市域車輛內(nèi)軸箱非動力轉(zhuǎn)向架設(shè)計及動力學(xué)性能研究[D]. 劉承聰. 西南交通大學(xué), 2020(07)
標(biāo)簽：轉(zhuǎn)向架論文; 試驗臺論文; 高速動車組列車論文; 系統(tǒng)構(gòu)架論文; 軌道車輛論文;