一、公路工程施工期文檔管理（論文文獻(xiàn)綜述）
王浩,李汝杰[1]（2022）在《結(jié)合BIM和GIS技術(shù)的工程建設(shè)項(xiàng)目管理平臺(tái)研究》文中研究指明施工階段是工程建設(shè)項(xiàng)目生命周期的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。本文面向建設(shè)方和EPC總承包方的工程項(xiàng)目管理,研究信息化數(shù)字化項(xiàng)目管理平臺(tái)的功能界定和功能要點(diǎn),并研究BIM技術(shù)和GIS技術(shù)與施工業(yè)務(wù)管理的融合集成方法,對(duì)工程建設(shè)項(xiàng)目管理平臺(tái)的選型和開(kāi)發(fā)具有重要參考意義。
曾蕾潔[2]（2021）在《基于BIM技術(shù)的高速公路施工期管理平臺(tái)研究》文中指出隨著我國(guó)高速公路建設(shè)的不斷推進(jìn),其管理工作日趨復(fù)雜與繁重。在數(shù)字化與信息化高速發(fā)展的新時(shí)期,高速公路工程依靠二維信息建設(shè)和管理的傳統(tǒng)模式已無(wú)法適應(yīng)智慧交通建設(shè)的需求。為實(shí)現(xiàn)對(duì)高速公路工程的有效管理,建筑信息模型（Building Information Modeling,BIM）技術(shù)的應(yīng)用已成為必然趨勢(shì)。而在高速公路建設(shè)管控中推進(jìn)“標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)”,是促進(jìn)管理邁向信息化、智能化的重要方法,也是和傳統(tǒng)建設(shè)管理良好融合的關(guān)鍵。本文編制了高速公路構(gòu)件級(jí)信息模型編碼,使用Revit創(chuàng)建了高速公路BIM標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件庫(kù)模型,研究了高速公路施工期業(yè)務(wù)管控方法;開(kāi)發(fā)了高速公路工程施工管理系統(tǒng),并驗(yàn)證了其在高速公路管理平臺(tái)當(dāng)中針對(duì)模型信息集成和業(yè)務(wù)管理的可行性與實(shí)用性;最后,對(duì)高速公路竣工交付模型的創(chuàng)建與交付的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究與探討。主要研究?jī)?nèi)容如下:（1）在建設(shè)工程國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)推薦的分類框架、現(xiàn)有編碼標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上,結(jié)合高速公路工程的特點(diǎn),對(duì)高速公路信息模型進(jìn)行了構(gòu)件級(jí)的分類與編碼,以及信息存儲(chǔ)方法的研究,服務(wù)于高速公路管理平臺(tái)模型對(duì)信息的綁定、提取和使用。（2）創(chuàng)建了具有復(fù)用性的參數(shù)化高速公路標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件庫(kù)模型,彌補(bǔ)了目前Revit軟件中公路領(lǐng)域不同于建筑領(lǐng)域有現(xiàn)成的門(mén)窗等“系統(tǒng)族文件”可用的弊端,并對(duì)構(gòu)件庫(kù)模型的使用效果進(jìn)行了展示。（3）研究BIM與GIS融合的關(guān)鍵技術(shù)、BIM驅(qū)動(dòng)的高速公路業(yè)務(wù)管理方法和系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的技術(shù),建立了高速公路BIM管理平臺(tái),包含BIM信息模型可視化平臺(tái)和施工管控平臺(tái)兩個(gè)子系統(tǒng),以某高速公路為實(shí)例,驗(yàn)證了編碼、構(gòu)件庫(kù)、BIM管理方法三者在高速公路施工管理平臺(tái)的可用性和效果。（4）BIM模型作為高速公路施工期管理系統(tǒng)中工程信息的數(shù)字化載體,本文從模型精細(xì)度、幾何表達(dá)精度以及信息粒度三方面探討了它在高速公路竣工驗(yàn)收后管理系統(tǒng)中模型應(yīng)達(dá)到的交付標(biāo)準(zhǔn),并以某高速公路竣工交付BIM模型進(jìn)行展示說(shuō)明。
戴子樞,胡文峰,劉學(xué)[3]（2021）在《基于BIM的公路工程全生命周期信息傳遞技術(shù)研究》文中提出文章針對(duì)公路工程在全生命周期信息傳遞的過(guò)程中,在施工期到運(yùn)營(yíng)期之間存在信息斷層的問(wèn)題,基于BIM給出了工程信息快速交付的技術(shù)方案。運(yùn)營(yíng)期的BIM應(yīng)用要充分利用資產(chǎn)的全過(guò)程信息,需要將施工期的BIM進(jìn)行重新組織后交付到運(yùn)營(yíng)期,基于運(yùn)營(yíng)期和建設(shè)期的數(shù)據(jù)組織特點(diǎn)建立映射,包括將三維模型根據(jù)業(yè)務(wù)要求和劃分要求進(jìn)行增刪改,以及建立施工期信息的映射通道,通過(guò)合理的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)將資產(chǎn)信息轉(zhuǎn)交到運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)單位。
楊建勛[4]（2020）在《W項(xiàng)目施工質(zhì)量管理研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理
唐樊龍[5]（2020）在《BIM技術(shù)在瀝青路面全壽命周期中的應(yīng)用研究》文中研究表明近十年來(lái),BIM技術(shù)已經(jīng)在全球范圍內(nèi)得到業(yè)界的廣泛認(rèn)可,然而當(dāng)前道路領(lǐng)域在學(xué)習(xí)與引進(jìn)BIM技術(shù)同時(shí)卻面臨著諸多難題。首先,高速公路的設(shè)計(jì)不僅包括線形設(shè)計(jì),路面設(shè)計(jì)也是重要環(huán)節(jié)。路面設(shè)計(jì)離不開(kāi)結(jié)構(gòu)分析,目前BIM環(huán)境中卻缺少與設(shè)計(jì)同步的瀝青路面結(jié)構(gòu)分析功能。另一方面,在施工中更多的是利用BIM進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬與過(guò)程展示,卻很少建立BIM為基礎(chǔ)的可視化施工質(zhì)量管控,以及相應(yīng)的質(zhì)量預(yù)警體系,很難應(yīng)對(duì)工程后期頻繁的變更以及施工質(zhì)量問(wèn)題。在養(yǎng)護(hù)階段,由于病害數(shù)據(jù)量大,信息存儲(chǔ)困難,文本調(diào)閱耗時(shí),很難建立合理有效的成本估算。此外,對(duì)于全生命周期的數(shù)據(jù)整合,模型歸檔,統(tǒng)一管理,依然缺少完善系統(tǒng)的信息平臺(tái),使得高速公路服役后期管理難度大,數(shù)據(jù)調(diào)取困難。因此,針對(duì)上述問(wèn)題,本文基于當(dāng)前道路BIM技術(shù)發(fā)展的實(shí)際需要,分別從設(shè)計(jì)階段,施工階段,養(yǎng)護(hù)階段,以及搭建信息平臺(tái)等四個(gè)方面展開(kāi)了系統(tǒng)的研究。具體研究?jī)?nèi)容如下:（1）開(kāi)展了基于BIM的典型瀝青路面參數(shù)化建模與結(jié)構(gòu)分析研究。首先確立Revit作為主要建模軟件,通過(guò)建立公制常規(guī)模型族的方式完成了瀝青路面基礎(chǔ)模型的創(chuàng)建。然后總結(jié)了國(guó)內(nèi)典型瀝青路面組合形式,并通過(guò)基礎(chǔ)模型的參數(shù)調(diào)整完成了典型瀝青路面的三維結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。在此基礎(chǔ)上,利用Dynamo編程進(jìn)行了BIM軟件的二次開(kāi)發(fā),完成了在BIM中的三維路線自動(dòng)設(shè)計(jì),然后將結(jié)構(gòu)分析公式以Python語(yǔ)言的方式寫(xiě)入Dynamo程序中,并將設(shè)計(jì)參數(shù)與結(jié)構(gòu)分析參數(shù)進(jìn)行串聯(lián),實(shí)現(xiàn)了在BIM環(huán)境中設(shè)計(jì)與結(jié)構(gòu)分析的同步進(jìn)行。此外,為了獲取更加準(zhǔn)確的結(jié)構(gòu)分析結(jié)果,本研究進(jìn)一步提出了建立數(shù)據(jù)中轉(zhuǎn)接口,將參數(shù)化的BIM模型以數(shù)據(jù)文件格式導(dǎo)入ABAQUS中,通過(guò)借助外部有限元軟件計(jì)算的方式實(shí)現(xiàn)了基于BIM-ABAQUS的典型瀝青路面結(jié)構(gòu)的精確分析。（2）進(jìn)行了基于BIM的瀝青路面施工過(guò)程模擬與關(guān)鍵參數(shù)集成研究。首先采用Dynamo編程創(chuàng)建了能夠從Excel自動(dòng)讀取數(shù)據(jù)的節(jié)點(diǎn)程序完成了地質(zhì)模型創(chuàng)建,然后進(jìn)行場(chǎng)地模型布置,最后通過(guò)Navisworks完成瀝青路面施工的模擬。接下來(lái)以智能壓實(shí)技術(shù)為基礎(chǔ),建立了基于BIM的瀝青路面壓實(shí)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系。首先通過(guò)MATLAB用最小標(biāo)準(zhǔn)差的方式將壓實(shí)參數(shù)進(jìn)行區(qū)域劃分,以代表性壓實(shí)度參數(shù)建立了基于BIM-GIS的瀝青路面的壓實(shí)質(zhì)量監(jiān)控體系,實(shí)現(xiàn)了將智能壓實(shí)獲取的質(zhì)量參數(shù)以直觀可視的圖像表達(dá)取代傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)繁多讀取困難的Excel表達(dá)。然后采用層次分析法以專家打分的方式通過(guò)C#語(yǔ)言編程建立了瀝青路面施工質(zhì)量的可視化評(píng)估程序。最后本文針對(duì)瀝青路面施工過(guò)程中典型的級(jí)配離析病害為研究對(duì)象,結(jié)合圖像處理采用基尼不純度模型建立了基于圖像識(shí)別的瀝青路面級(jí)配離析病害參數(shù)獲取,并將圖像識(shí)別結(jié)果反饋到三維的BIM模型中建立預(yù)警提示,建立了基于BIM的瀝青路面施工離析質(zhì)量狀況預(yù)警體系。（3）針對(duì)養(yǎng)護(hù)階段的BIM技術(shù)應(yīng)用不足,開(kāi)展了瀝青路面病害的BIM參數(shù)化集成與成本模型構(gòu)建研究。為構(gòu)建基于BIM的參數(shù)化病害模型,首先采用Context Capture利用三維重構(gòu)技術(shù)重構(gòu)了瀝青路面病害的三維模型。另一方面,針對(duì)局部病害利用Revit建立基礎(chǔ)參數(shù)模型的功能,直接在BIM模型中建立三維的病害模型然后進(jìn)行病害紋理貼圖,實(shí)現(xiàn)病害的精細(xì)建模。然后將完成的參數(shù)模型導(dǎo)入到道路總體模型中,實(shí)現(xiàn)病害尺寸參數(shù)在BIM模型中直接測(cè)量獲取,同時(shí)建立關(guān)注點(diǎn),詳細(xì)記錄病害的其他關(guān)鍵信息方便后期查詢。在此基礎(chǔ)上,接下來(lái)是建立基于BIM模型的養(yǎng)護(hù)成本估算。首先結(jié)合江蘇省歷年的養(yǎng)護(hù)資料建立不同養(yǎng)護(hù)措施的平均費(fèi)率,通過(guò)三維道路模型中的病害信息建立養(yǎng)護(hù)成本估算程序。然后結(jié)合公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)與養(yǎng)護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范,以SRI、RQI、PCI、RDI等公路技術(shù)狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)上述建立的養(yǎng)護(hù)成本估算程序進(jìn)行了優(yōu)化,最終建立了基于數(shù)據(jù)式與三維病害圖像相結(jié)合的瀝青路面自主養(yǎng)護(hù)決策模型。（4）開(kāi)展了基于BIM的建管養(yǎng)一體化運(yùn)維信息平臺(tái)的研究。建立了瀝青路面全生命周期數(shù)據(jù)采集模式,并對(duì)采集的數(shù)據(jù)建立了基于IFC格式的信息表達(dá)方式。在此基礎(chǔ)上,通過(guò)DW網(wǎng)頁(yè)編程軟件,建立了基于全生命周期BIM式數(shù)據(jù)采集的一體化運(yùn)維管理平臺(tái)。信息平臺(tái)主體部分包括密碼式的加密窗口登錄界面,平臺(tái)主頁(yè)總體信息概況以及大類目錄標(biāo)簽,視頻與模型文件存儲(chǔ)查詢專區(qū),數(shù)據(jù)文件詳細(xì)資料歸類專區(qū)等。
李成龍[6]（2020）在《摻隧道洞渣改良高液限土路用特性研究》文中研究表明作為一種廣泛分布于我國(guó)西南山區(qū)的特殊土,高液限土對(duì)工程施工帶來(lái)很多不利影響。隨著山區(qū)高速公路數(shù)量的不斷增加,在路基修筑過(guò)程中越來(lái)越可能遇到高液限土導(dǎo)致的病害。此外,高液限土具有區(qū)域性,在不同地區(qū)其工程特性差異較大。因此,對(duì)高液限土進(jìn)行研究和改良是有必要的,可以為相關(guān)地區(qū)路基工程的設(shè)計(jì)和施工提供重要的參考價(jià)值。廣西荔玉高速公路工程沿線高液限土分布廣泛,具有強(qiáng)度低、水穩(wěn)定性差的特點(diǎn)。本文以此工程為研究背景,以沿線高液限土為研究對(duì)象,因地制宜開(kāi)展了摻隧道洞渣改良高液限土的路用特性研究,并取得了一些積極成果。主要研究?jī)?nèi)容如下:（1）對(duì)試驗(yàn)地區(qū)高液限土進(jìn)行顆粒分析試驗(yàn)、化學(xué)組成分析試驗(yàn)、界限含水率試驗(yàn),研究其物理性質(zhì)。通過(guò)擊實(shí)試驗(yàn)、剪切試驗(yàn)、承載比試驗(yàn)、無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)和靜回彈模量試驗(yàn),對(duì)試驗(yàn)地區(qū)高液限土的力學(xué)性質(zhì)進(jìn)行研究。根據(jù)文獻(xiàn)查閱和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況提出了相應(yīng)的改良方法:摻隧道洞渣改良。（2）在高液限土中摻不同比例的隧道洞渣,控制不同的壓實(shí)度進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)、直剪試驗(yàn)、承載比試驗(yàn)、無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)和干濕循環(huán)試驗(yàn),對(duì)改良后高液限土相關(guān)的工程性質(zhì)和水穩(wěn)定性進(jìn)行研究,并提出了最佳洞渣摻比。研究結(jié)果表明,改良土摻隧道洞渣比例為15%左右時(shí),可使其各項(xiàng)性能達(dá)到相對(duì)最佳水平,且有一定的安全儲(chǔ)備。（3）通過(guò)GeoStudio2018軟件對(duì)摻15%隧道洞渣改良高液限土路基進(jìn)行數(shù)值模擬分析。首先基于極限平衡法對(duì)路基邊坡進(jìn)行穩(wěn)定性分析,得到改良土路基的安全系數(shù)大于1,說(shuō)明采用摻隧道洞渣改良后的路基邊坡穩(wěn)定性較好,滿足規(guī)范要求。再基于摩爾—庫(kù)倫準(zhǔn)則與有效應(yīng)力法聯(lián)合分析的方法,對(duì)改良后高液限土路基的沉降效果進(jìn)行分析,結(jié)果表明:路基變形主要在施工期和固結(jié)期,使用期間路基變形量較小;在使用期間改良土路基的不均勻沉降較小,符合設(shè)計(jì)要求。（4）通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)對(duì)改良高液限土路用特性進(jìn)行研究。通過(guò)試驗(yàn)段高液限土路基碾壓工藝的研究,找到了合適的碾壓次數(shù),解決摻隧道洞渣改良高液限土難壓實(shí)的問(wèn)題;通過(guò)對(duì)試驗(yàn)路段斷面的沉降觀測(cè),分析改良土路基沉降現(xiàn)狀,進(jìn)行沉降預(yù)測(cè)和指導(dǎo)后續(xù)施工。最后就高液限土路基邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)提出幾點(diǎn)合適的建議。
楊江富[7]（2020）在《橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)研究》文中研究表明目前的橋梁管理系統(tǒng)普遍只能服務(wù)于橋梁的施工期或者運(yùn)營(yíng)期,未能將兩者聯(lián)系起來(lái)對(duì)橋梁從施工期到運(yùn)營(yíng)期進(jìn)行一體化管理,使得橋梁施工期和運(yùn)營(yíng)期間的相關(guān)信息處于相互隔離狀態(tài),施工期的信息不能夠有效應(yīng)用于運(yùn)營(yíng)期。本文以研究開(kāi)發(fā)出能實(shí)現(xiàn)對(duì)橋梁的施工期與運(yùn)營(yíng)期進(jìn)行一體化管理的系統(tǒng)為目標(biāo),著眼于橋梁施工期的施工監(jiān)控和運(yùn)營(yíng)期的健康監(jiān)測(cè),以施工監(jiān)控和健康監(jiān)測(cè)的一體化作為具體的實(shí)現(xiàn)方式對(duì)橋梁的施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)展開(kāi)研究。首先,根據(jù)研究的目的確定了橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)需具備數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)管理、施工期間橋梁的施工監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)期間橋梁的健康監(jiān)測(cè)以及使施工監(jiān)控和健康監(jiān)測(cè)有效銜接的基本功能。根據(jù)確定的基本功能,將橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)為主要由施工監(jiān)控子系統(tǒng)和健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)構(gòu)成的系統(tǒng);其次,以橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)在施工期間需具備的功能為要求進(jìn)行了施工監(jiān)控子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)了實(shí)測(cè)值子模塊、理論值子模塊、對(duì)比表子模塊、當(dāng)前控制狀態(tài)子模塊、立模標(biāo)高子模塊、文件報(bào)表子模塊和系統(tǒng)配置子模塊作為施工監(jiān)控子系統(tǒng)的7個(gè)子模塊,并在設(shè)計(jì)完成的施工監(jiān)控子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上提出了以傳感器共享和基于文件報(bào)表子模塊的能應(yīng)用于健康監(jiān)測(cè)的施工期數(shù)據(jù)的傳遞實(shí)現(xiàn)與健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的銜接,達(dá)到一體化的目的;再次,依據(jù)橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)期間需具備的功能要求進(jìn)行了健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。將健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)設(shè)計(jì)為由實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與預(yù)警子模塊、歷史數(shù)據(jù)查詢統(tǒng)計(jì)子模塊、安全評(píng)估子模塊、系統(tǒng)狀態(tài)子模塊、分析報(bào)告子模塊和系統(tǒng)配置子模塊構(gòu)成的系統(tǒng);然后,在研究設(shè)計(jì)好的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)行橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā),展示了開(kāi)發(fā)后各模塊的主要功能界面;最后,將橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)應(yīng)用于溫泉特大橋和潮白河大橋的工程實(shí)踐中,應(yīng)用結(jié)果表明系統(tǒng)基本具備實(shí)現(xiàn)預(yù)定功能的能力,達(dá)到了研究開(kāi)發(fā)的目標(biāo)。
馬鹿[8]（2020）在《國(guó)際化戰(zhàn)略下公路項(xiàng)目工程索賠管理研究 ——以A公路工程項(xiàng)目為例》文中研究表明在中國(guó)“一帶一路”的倡議下,中國(guó)建筑施工企業(yè)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的機(jī)遇增多。海外工程索賠普遍性與應(yīng)對(duì)上的不適應(yīng)、不及時(shí)、不專業(yè)、低效率,工程、合同等關(guān)鍵管理上的滯后和復(fù)合型專業(yè)人才缺乏等問(wèn)題日益凸顯,加大了投資風(fēng)險(xiǎn)。各種挑戰(zhàn)與機(jī)遇同時(shí)并存,對(duì)企業(yè)形成巨大考驗(yàn)。在國(guó)際化戰(zhàn)略下,中國(guó)公路工程企業(yè)在加快國(guó)際化步伐、積極爭(zhēng)取市場(chǎng)份額同時(shí),如何規(guī)范工程索賠管理,更好地適應(yīng)國(guó)際規(guī)則和市場(chǎng)規(guī)律,做到合法、合理和有利,達(dá)到戰(zhàn)略預(yù)期,這是一個(gè)新時(shí)代背景下需要深入研究的重要課題。本文以中國(guó)承包商為視角,海外工程項(xiàng)目為背景,中國(guó)企業(yè)參與埃塞俄比亞公路工程索賠管理案例為研究對(duì)象,結(jié)合索賠管理理論,提出了規(guī)范索賠管理活動(dòng)的對(duì)策及建議。本文采用了 PDCA法、層次分析法等多種方法分析了海外公路工程索賠管理的現(xiàn)狀,探討了索賠管理活動(dòng)中適用規(guī)則和合同依據(jù),剖析了索賠管理問(wèn)題產(chǎn)生的主要原因,分析案例中索賠管理的實(shí)際情況及操作實(shí)踐,重點(diǎn)關(guān)注及分析索賠管理活動(dòng)中的重點(diǎn)環(huán)節(jié),有重點(diǎn)、有針對(duì)性對(duì)索賠管理規(guī)范化方面進(jìn)行較系統(tǒng)研究。研究表明,海外公路工程管理中存在思想認(rèn)識(shí)上的誤區(qū),對(duì)工程索賠的誤解以及企業(yè)在工程、合同、運(yùn)營(yíng)管理上的缺陷、人才缺乏尤其對(duì)索賠管理的影響較大,相關(guān)公司在海外工程索賠管理應(yīng)對(duì)、應(yīng)變方面不足,給承包商帶來(lái)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)和損失。本文結(jié)合理論分析以及案例實(shí)踐,從改變認(rèn)知、加強(qiáng)合同管理、關(guān)注過(guò)程、健全體系、提升能力水平等五個(gè)方面提出改進(jìn)索賠管理的方式,以合法、合理和補(bǔ)償為原則,加強(qiáng)企業(yè)管理,實(shí)現(xiàn)中國(guó)對(duì)外承包商持續(xù)改進(jìn)、穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與健康發(fā)展。
高宇琦[9]（2020）在《強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)作用下大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期抖振及控制研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理本文以新建鹽城至南通鐵路某大跨度高鐵連續(xù)梁橋?yàn)楣こ瘫尘?結(jié)合大型有限元分析軟件ANSYS和計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）分析軟件FLUENT,緊密?chē)@大跨度高鐵連續(xù)梁橋風(fēng)致抖振及其控制兩個(gè)研究熱點(diǎn)開(kāi)展研究工作,研究?jī)?nèi)容涉及大跨度高鐵連續(xù)梁橋氣動(dòng)力特性研究、橋梁有限元建模及動(dòng)力特性分析、強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)數(shù)值模擬、橋梁抖振時(shí)域分析及控制方法研究等四個(gè)方面。主要研究?jī)?nèi)容包括:（1）基于CFD的大跨度高鐵連續(xù)梁橋氣動(dòng)力特性研究。采用CFD方法,首先對(duì)二維薄平板斷面進(jìn)行了三分力系數(shù)和顫振導(dǎo)數(shù)識(shí)別,以驗(yàn)證模擬過(guò)程中所采用的湍流模型、網(wǎng)格及計(jì)算邊界條件的準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上,采用SST k-ω湍流模型模擬了-3°、0°及+3°風(fēng)攻角下大跨高鐵橋梁主梁斷面的二維流場(chǎng),并獲得了典型主梁斷面的三分力系數(shù)和顫振導(dǎo)數(shù)。結(jié)合流場(chǎng)特征,進(jìn)一步分析了不同風(fēng)攻角下各截面處的風(fēng)壓和速度分布?；谏鲜龉ぷ鞯玫搅嗣嫦驑蛄憾墩穹治龅闹髁簹鈩?dòng)力參數(shù)。（2）大跨度高鐵連續(xù)梁橋有限元建模及動(dòng)力特性分析。根據(jù)該高鐵橋的主要結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù),將整體結(jié)構(gòu)離散為主梁系統(tǒng)、橋墩系統(tǒng)和支座系統(tǒng)分別建模?；贏NSYS分別建立了該橋成橋和最大懸臂狀態(tài)下的三維有限元模型。采用Block Lanczos法獲得了該橋的前200階模態(tài)參數(shù),并對(duì)前20階模態(tài)與頻率開(kāi)展了較為深入的分析。選取典型模態(tài)參數(shù)與MIDAS計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證,結(jié)果表明所建立的有限元模型能較好地反映橋梁實(shí)際動(dòng)力特性,可服務(wù)于后續(xù)橋梁抖振及控制研究。（3）大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期最大懸臂狀態(tài)抖振時(shí)域分析。根據(jù)該橋結(jié)構(gòu)形式及動(dòng)力特征,結(jié)合橋址區(qū)自然風(fēng)的相關(guān)特性開(kāi)展了橋梁三維脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)模擬。在此基礎(chǔ)上,基于大跨度橋梁時(shí)域抖振分析框架,實(shí)現(xiàn)了靜風(fēng)力和抖振力的時(shí)域表達(dá),進(jìn)而開(kāi)展了最大懸臂狀態(tài)下橋梁時(shí)域抖振響應(yīng)分析。在此基礎(chǔ)上,深入分析了主梁的抖振響應(yīng)特征,并探討了不同設(shè)計(jì)風(fēng)速和風(fēng)攻角對(duì)大跨度高鐵連續(xù)梁橋懸臂狀態(tài)抖振性能的影響。（4）強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)下大跨度高鐵連續(xù)梁橋最大懸臂狀態(tài)抖振控制研究。采用抗風(fēng)索、臨時(shí)墩兩種控制措施,開(kāi)展了該橋長(zhǎng)懸臂狀態(tài)的抖振控制研究。以位移、加速度、舒適度為控制目標(biāo),詳細(xì)探討了不同抗風(fēng)索布置方案（改變其截面大小、布置形式、初始應(yīng)力、與水平方向夾角等）與不同臨時(shí)墩布置位置對(duì)主梁懸臂端抖振控制效果的影響,據(jù)此提出了強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)下大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期抖振控制的合理方案。
侯媛婷[10]（2020）在《公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究》文中研究說(shuō)明在公路工程項(xiàng)目建設(shè)中,質(zhì)量檢測(cè)工作高效順利進(jìn)行能夠切實(shí)保障公路工程質(zhì)量,減少乃至消除質(zhì)量安全問(wèn)題,現(xiàn)代公路工程檢測(cè)較傳統(tǒng)工藝和方法均有提升和改進(jìn),目的是能為公路工程的施工及運(yùn)行提供良好的建設(shè)與維護(hù)保障。采用現(xiàn)代化方法進(jìn)行上述工作,確保公路工程建運(yùn)階段具有良好的通行能力,是公路建設(shè)及運(yùn)行保障管理部門(mén)的首要任務(wù)。其中,公路質(zhì)量檢測(cè)作為公路工程項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容,包含建設(shè)階段的公路質(zhì)量檢測(cè)和運(yùn)行階段的質(zhì)量檢測(cè),在建設(shè)交付前和運(yùn)維過(guò)程中均需通過(guò)試驗(yàn)檢測(cè)這樣的質(zhì)量檢測(cè)工序予以保障,公路質(zhì)量管理者日常肩負(fù)著對(duì)公路質(zhì)量管理的主要責(zé)任。采用傳統(tǒng)手段如人工采集數(shù)據(jù)方式進(jìn)行質(zhì)量試驗(yàn)檢測(cè),由于涉及專業(yè)較多,項(xiàng)目繁重,且上述工作均要體現(xiàn)在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全過(guò)程中,信息提取工作常常忽略,造成進(jìn)行這類工作時(shí)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及高效的指令,信息孤島效應(yīng)明顯。為克服陳舊的操作模式帶來(lái)的種種弊病,達(dá)到與現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)及質(zhì)量檢測(cè)相適應(yīng)的建設(shè)管理水平,科學(xué)合理地控制評(píng)價(jià)施工質(zhì)量,本文在綜合行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀范例的基礎(chǔ)上,查閱國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)資料,組織軟件公司共同設(shè)計(jì)研發(fā)了一套運(yùn)用在公路試驗(yàn)檢測(cè)項(xiàng)目中的計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)規(guī)范了之前采集數(shù)據(jù)中的體系,降低了數(shù)據(jù)冗余性和人為錯(cuò)誤率。該系統(tǒng)是面向公路工程項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營(yíng)階段進(jìn)行信息數(shù)據(jù)采集工作設(shè)計(jì)研發(fā)的。圍繞當(dāng)前普遍存在的公路檢測(cè)信息采集困難,數(shù)據(jù)兼容格式不統(tǒng)一等問(wèn)題,結(jié)合現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外相關(guān)行業(yè)的產(chǎn)品及經(jīng)驗(yàn),并閱讀查閱了大量有關(guān)資料,構(gòu)建出管理信息系統(tǒng)框架,從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和操作方面進(jìn)行可行性研究,對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行了功能需求設(shè)計(jì),包括系統(tǒng)功能和系統(tǒng)數(shù)據(jù)模塊,給出了模塊設(shè)計(jì)的功能結(jié)構(gòu)圖和流程圖,之后從系統(tǒng)架構(gòu)、功能模塊和數(shù)據(jù)庫(kù)等幾個(gè)方面對(duì)管理系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計(jì),選用合適的開(kāi)發(fā)語(yǔ)言,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能和數(shù)據(jù)存儲(chǔ),建立了管理模式健全、工作流程信息化、數(shù)據(jù)記錄評(píng)價(jià)完整的運(yùn)用在公路試驗(yàn)檢測(cè)項(xiàng)目中的計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)模型。本文針對(duì)傳統(tǒng)公路檢測(cè)工作中信息采集的困難和障礙,提出了運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)對(duì)原有工作進(jìn)行改良的方案。該系統(tǒng)規(guī)范了公路工程試驗(yàn)檢測(cè)工作流程,實(shí)現(xiàn)各個(gè)部門(mén)協(xié)調(diào)工作,使試驗(yàn)檢測(cè)數(shù)據(jù)報(bào)告具有及時(shí)性、真實(shí)性,發(fā)揮人員在實(shí)際工作中的高效性。在此基礎(chǔ)上,有效保障了公路工程質(zhì)量,提升了工作效率,提高了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力,為新形勢(shì)下公路工程試驗(yàn)檢測(cè)管理信息化發(fā)展提供了借鑒和參考。
二、公路工程施工期文檔管理（論文開(kāi)題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫(xiě)法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、公路工程施工期文檔管理（論文提綱范文）
（1）結(jié)合BIM和GIS技術(shù)的工程建設(shè)項(xiàng)目管理平臺(tái)研究（論文提綱范文）
| 1. 引言 |
| 2. 平臺(tái)產(chǎn)品關(guān)注要點(diǎn) |
| 3. 平臺(tái)功能要點(diǎn) |
| 3.1 數(shù)據(jù)集成展示類 |
| 3.2 BIM/GIS應(yīng)用類 |
| 3.3 管理業(yè)務(wù)類 |
| 3.3.1 質(zhì)量管理 |
| 3.3.2 安全管理 |
| 3.3.3 進(jìn)度管理 |
| 3.3.4 計(jì)量支付 |
| 3.3.5 檔案管理 |
| 3.4 物聯(lián)監(jiān)測(cè)類 |
| 4. 展望 |
（2）基于BIM技術(shù)的高速公路施工期管理平臺(tái)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題的背景及意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 BIM在高速公路項(xiàng)目的應(yīng)用難點(diǎn)分析 |
| 1.4 本文的研究?jī)?nèi)容和技術(shù)路線 |
| 1.4.1 主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 第2章 高速公路BIM模型分類和編碼 |
| 2.1 高速公路BIM信息模型編碼系統(tǒng) |
| 2.2 高速公路BIM模型構(gòu)件的分類和編碼 |
| 2.2.1 模型構(gòu)件的分類和編碼的作用 |
| 2.2.2 模型構(gòu)件的分類 |
| 2.2.3 模型構(gòu)件的編碼 |
| 2.3 高速公路 BIM 模型構(gòu)件工程信息的分類和編碼 |
| 2.3.1 模型構(gòu)件信息分類和編碼的作用 |
| 2.3.2 模型構(gòu)件信息分類 |
| 2.3.3 模型構(gòu)件信息的編碼 |
| 2.4 高速公路BIM模型構(gòu)件信息的存儲(chǔ) |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 高速公路BIM模型的標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件庫(kù) |
| 3.1 創(chuàng)建BIM標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件庫(kù)的作用分析 |
| 3.2 創(chuàng)建BIM標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件庫(kù)的軟件 |
| 3.2.1 BIM軟件的功能需求 |
| 3.2.2 Revit軟件的建庫(kù)優(yōu)勢(shì) |
| 3.3 BIM標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件庫(kù)的建立方法 |
| 3.4 高速公路BIM模型構(gòu)件庫(kù)的創(chuàng)建 |
| 3.4.1 路面庫(kù) |
| 3.4.2 路基庫(kù) |
| 3.4.3 道路標(biāo)線庫(kù) |
| 3.4.4 沿線設(shè)施庫(kù) |
| 3.4.5 機(jī)電庫(kù) |
| 3.4.6 綠化庫(kù) |
| 3.4.7 橋梁庫(kù) |
| 3.5 高速公路BIM模型的構(gòu)件審核與管理 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第4章 基于BIM的高速公路施工期管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與應(yīng)用 |
| 4.1 高速公路工程BIM模型與GIS結(jié)合 |
| 4.1.1 IFC高速公路標(biāo)準(zhǔn)模型信息研究 |
| 4.1.2 可視化平臺(tái)選擇 |
| 4.1.3 坐標(biāo)轉(zhuǎn)換 |
| 4.1.4 高速公路工程BIM和 3DGIS的場(chǎng)景匹配 |
| 4.2 BIM驅(qū)動(dòng)的高速公路業(yè)務(wù)管控方法研究 |
| 4.2.1 BIM管理 |
| 4.2.2 合同管理 |
| 4.2.3 進(jìn)度管理 |
| 4.2.4 質(zhì)量管理 |
| 4.2.5 成本控制管理 |
| 4.2.6 竣工管理 |
| 4.3 基于BIM的高速公路施工期管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā) |
| 4.3.1 開(kāi)發(fā)原則 |
| 4.3.2 系統(tǒng)整體架構(gòu) |
| 4.3.3 開(kāi)發(fā)工具 |
| 4.3.4 基于BIM的高速公路施工期管理系統(tǒng)功能應(yīng)用 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 高速公路施工期BIM模型竣工交付標(biāo)準(zhǔn)研究 |
| 5.1 高速公路信息模型施工期竣工交付標(biāo)準(zhǔn) |
| 5.1.1 竣工交付的模型精度要求 |
| 5.1.2 竣工交付的模型拆分方式 |
| 5.2 某高速公路模型竣工交付案例展示 |
| 5.2.1 高速公路工程概況 |
| 5.2.2 高速公路竣工交付模型整體展示 |
| 5.2.3 高速公路竣工交付模型細(xì)節(jié)展示 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 結(jié)論 |
| 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文和參加科研情況 |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)介 |
（3）基于BIM的公路工程全生命周期信息傳遞技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 0 引 言 |
| 1 施工到運(yùn)維模型映射概述 |
| 2 施工期與運(yùn)營(yíng)期BIM編碼及映射 |
| 2.1 基本規(guī)定 |
| 2.2 編碼和擴(kuò)展規(guī)則 |
| 3 施工期到運(yùn)營(yíng)期模型轉(zhuǎn)換 |
| 3.1 三維模型的增刪改 |
| 3.2 文檔和非幾何數(shù)據(jù)移交 |
| 4 結(jié) 論 |
（5）BIM技術(shù)在瀝青路面全壽命周期中的應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 BIM技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 BIM技術(shù)在道路工程設(shè)計(jì)階段的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 BIM技術(shù)在道路工程施工階段的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 BIM技術(shù)在道路工程管養(yǎng)階段的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.5 基于BIM信息數(shù)據(jù)平臺(tái)研發(fā)的相關(guān)研究 |
| 1.3 當(dāng)前公路工程全生命周期運(yùn)維管養(yǎng)面臨的問(wèn)題 |
| 1.4 研究目的與意義 |
| 1.5 主要研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線 |
| 1.5.1 主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.5.2 主要研究方法與技術(shù)路線 |
| 第二章 典型瀝青路面的參數(shù)化建模與結(jié)構(gòu)分析 |
| 2.1 參數(shù)化模型建立 |
| 2.1.1 Revit簡(jiǎn)介 |
| 2.1.2 族構(gòu)件創(chuàng)建 |
| 2.1.3 參數(shù)化模型創(chuàng)建 |
| 2.2 典型瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 2.2.1 瀝青路面組合類型 |
| 2.2.2 典型路面結(jié)構(gòu)組合 |
| 2.2.3 代表性道路的參數(shù)化建模 |
| 2.3 基于Dynamo的瀝青路面自動(dòng)化設(shè)計(jì)與結(jié)構(gòu)分析 |
| 2.3.1 利用Dynamo實(shí)現(xiàn)路面參數(shù)可控的三維道路 |
| 2.3.2 結(jié)構(gòu)分析的參數(shù)準(zhǔn)備 |
| 2.3.3 基于Dynamo的路面結(jié)構(gòu)分析 |
| 2.4 基于BIM的數(shù)據(jù)中轉(zhuǎn)系統(tǒng)的研發(fā) |
| 2.4.1 數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方法 |
| 2.4.2 數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換接口的研發(fā) |
| 2.5 基于ABAQUS-BIM模型的力學(xué)性能驗(yàn)算 |
| 2.5.1 基于BIM-ABAQUS轉(zhuǎn)換接口的參數(shù)化模型數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換 |
| 2.5.2 典型路面的ABAQUS結(jié)構(gòu)分析 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第三章 基于BIM的瀝青路面施工過(guò)程模擬與關(guān)鍵參數(shù)集成 |
| 3.1 高速公路瀝青路面的施工技術(shù) |
| 3.1.1 高速公路瀝青路面的施工 |
| 3.1.2 高速公路瀝青路面施工技術(shù)要點(diǎn) |
| 3.1.3 當(dāng)前施工及管理中存在的問(wèn)題 |
| 3.2 基于BIM的瀝青路面可視化施工模擬 |
| 3.2.1 施工模擬的重要性及其意義 |
| 3.2.2 基于BIM的施工場(chǎng)景構(gòu)建 |
| 3.2.3 基于BIM的施工過(guò)程模擬 |
| 3.3 基于BIM的路基施工質(zhì)量管控 |
| 3.3.1 高速公路路基施工質(zhì)量控制要點(diǎn) |
| 3.3.2 路基壓實(shí)度對(duì)路面性能的影響 |
| 3.3.3 確立壓實(shí)度作為施工質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.3.4 基于BIM-ArcGIS的智能壓實(shí)質(zhì)量的可視化監(jiān)控 |
| 3.4 基于BIM的瀝青路面施工信息集成與質(zhì)量性能評(píng)價(jià) |
| 3.4.1 瀝青路面施工信息的參數(shù)化集成 |
| 3.4.2 層次分析法方法介紹 |
| 3.4.3 基于層次分析的瀝青路面施工質(zhì)量評(píng)價(jià) |
| 3.5 基于BIM的瀝青路面施工質(zhì)量預(yù)警 |
| 3.5.1 瀝青混合料離析的相關(guān)研究 |
| 3.5.2 集料的邊緣檢測(cè) |
| 3.5.3 集料圖像分割 |
| 3.5.4 瀝青混合料的離析程度表征 |
| 3.5.5 基于BIM的可視化呈現(xiàn)與預(yù)警機(jī)制的建立 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第四章 瀝青路面病害的BIM參數(shù)化集成與成本模型構(gòu)建 |
| 4.1 基于Context Caputer的瀝青路面病害三維模型重構(gòu) |
| 4.1.1 三維重構(gòu)技術(shù)的基本原理與簡(jiǎn)介 |
| 4.1.2 基于Context Caputer的瀝青路面病害三維模型重構(gòu) |
| 4.2 瀝青路面病害信息的參數(shù)化建模 |
| 4.2.1 Revit中的基礎(chǔ)病害模型制作 |
| 4.2.2 病害紋理貼圖 |
| 4.2.3 病害模型融入到BIM模型中 |
| 4.3 瀝青路面病害信息的存儲(chǔ)與管理 |
| 4.3.1 瀝青路面病害信息的存儲(chǔ)備案 |
| 4.3.2 基于BIM模式的瀝青路面病害信息管理 |
| 4.4 基于BIM模式的養(yǎng)護(hù)成本估算 |
| 4.4.1 瀝青路面全生命周期成本分析理論框架 |
| 4.4.2 瀝青路面養(yǎng)護(hù)階段的成本分析 |
| 4.4.3 基于模型的養(yǎng)護(hù)成本估算 |
| 4.5 基于BIM的養(yǎng)護(hù)自主決策模型建立 |
| 4.5.1 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)決策的方法與過(guò)程 |
| 4.5.2 基于BIM的養(yǎng)護(hù)決策分析 |
| 4.5.3 養(yǎng)護(hù)自主決策模型的建立 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第五章 基于BIM的建管養(yǎng)一體化運(yùn)維管理平臺(tái)研發(fā) |
| 5.1 瀝青路面全生命周期數(shù)據(jù)的采集 |
| 5.2 瀝青路面全生命周期數(shù)據(jù)的處理與表達(dá) |
| 5.2.1 IFC標(biāo)準(zhǔn)的信息表達(dá)方式 |
| 5.2.2 基于IFC格式的數(shù)據(jù)表達(dá) |
| 5.3 信息的上傳與導(dǎo)入 |
| 5.3.1 信息創(chuàng)建過(guò)程 |
| 5.3.2 信息的傳遞與存儲(chǔ) |
| 5.3.3 信息共享與協(xié)同工作 |
| 5.4 一體化信息平臺(tái)的研發(fā) |
| 5.4.1 開(kāi)發(fā)平臺(tái)介紹 |
| 5.4.2 平臺(tái)的總體設(shè)計(jì) |
| 5.4.3 平臺(tái)的可視化展示與功能的實(shí)現(xiàn) |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要研究結(jié)論 |
| 6.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 6.3 進(jìn)一步的研究建議 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 攻讀博士學(xué)位期間發(fā)表的論文及專利申請(qǐng) |
（6）摻隧道洞渣改良高液限土路用特性研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 高液限土工程特性 |
| 1.2.2 高液限土改良處置方法 |
| 1.2.3 高液限土路基沉降和運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容與目標(biāo) |
| 1.3.1 現(xiàn)有研究存在的問(wèn)題 |
| 1.3.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.3 研究目標(biāo) |
| 1.4 技術(shù)路線 |
| 2 荔玉高速公路高液限土物理力學(xué)性質(zhì)試驗(yàn)研究 |
| 2.1 高液限土的分類及規(guī)范對(duì)路基的要求 |
| 2.2 高液限土物理特性試驗(yàn) |
| 2.2.1 顆粒分析試驗(yàn) |
| 2.2.2 化學(xué)組成分析試驗(yàn) |
| 2.2.3 界限含水率試驗(yàn) |
| 2.3 高液限土力學(xué)特性試驗(yàn) |
| 2.3.1 擊實(shí)試驗(yàn) |
| 2.3.2 剪切試驗(yàn) |
| 2.3.3 承載比試驗(yàn) |
| 2.3.4 無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn) |
| 2.3.5 靜回彈模量試驗(yàn) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 高液限土摻隧道洞渣改良技術(shù)研究 |
| 3.1 高液限土改良 |
| 3.1.1 改良材料選擇 |
| 3.1.2 隧道洞渣特性 |
| 3.1.3 改良原理 |
| 3.1.4 試驗(yàn)方案 |
| 3.2 改良土工程特性研究 |
| 3.2.1 擊實(shí)試驗(yàn) |
| 3.2.2 剪切試驗(yàn) |
| 3.2.3 承載比試驗(yàn) |
| 3.2.4 無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn) |
| 3.3 改良土水穩(wěn)定性研究 |
| 3.3.1 吸水量和脫水量 |
| 3.3.2 膨脹率 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 改良高液限土路基穩(wěn)定性分析 |
| 4.1 Geo Sudio2018 軟件介紹 |
| 4.2 常見(jiàn)的高液限土路基穩(wěn)定性分析方法 |
| 4.2.1 高液限土路基邊坡穩(wěn)定性分析方法 |
| 4.2.2 高液限土路基沉降分析方法 |
| 4.3 路基模擬方案 |
| 4.3.1 路基模型和邊界條件 |
| 4.3.2 路基填筑加載過(guò)程 |
| 4.3.3 有限元參數(shù)的選取 |
| 4.4 改良高液限土路基邊坡穩(wěn)定性效果分析 |
| 4.5 改良高液限土路基路基沉降效果分析 |
| 4.5.1 路基填土內(nèi)部土應(yīng)力的變化情況 |
| 4.5.2 路基沉降量與時(shí)間關(guān)系 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 5 改良高液限土路用特性研究 |
| 5.1 試驗(yàn)路施工工藝及技術(shù)要求 |
| 5.1.1 施工準(zhǔn)備工作 |
| 5.1.2 施工工藝流程 |
| 5.1.3 施工技術(shù)要求 |
| 5.2 試驗(yàn)路段碾壓效果檢測(cè) |
| 5.2.1 壓實(shí)度檢測(cè) |
| 5.2.2 回彈彎沉值檢測(cè) |
| 5.3 現(xiàn)場(chǎng)沉降觀測(cè) |
| 5.3.1 測(cè)試元件的埋設(shè)及觀測(cè) |
| 5.3.2 沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)及結(jié)果分析 |
| 5.4 高液限土路基邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)方法 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 6 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要結(jié)論 |
| 6.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄 攻讀碩士學(xué)位期間參與的科研和工程項(xiàng)目及成果 |
（7）橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景、目的和意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的和意義 |
| 1.2 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 橋梁施工期施工監(jiān)控國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 橋梁施工監(jiān)控管理系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 橋梁運(yùn)營(yíng)期健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 橋梁健康監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.5 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化監(jiān)測(cè)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.6 目前存在的問(wèn)題 |
| 1.3 本文的研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線 |
| 1.3.1 本文的研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 研究的技術(shù)路線 |
| 2 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu) |
| 2.1 引言 |
| 2.2 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)功能分析 |
| 2.3 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 2.3.1 橋梁施工期施工監(jiān)控子系統(tǒng) |
| 2.3.2 橋梁運(yùn)營(yíng)期健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 橋梁施工期施工監(jiān)控子系統(tǒng)研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 橋梁施工監(jiān)控理論及內(nèi)容 |
| 3.2.1 橋梁施工監(jiān)控方法 |
| 3.2.2 橋梁施工監(jiān)控結(jié)構(gòu)計(jì)算分析方法 |
| 3.2.3 橋梁施工監(jiān)控結(jié)構(gòu)狀態(tài)預(yù)測(cè)算法 |
| 3.2.4 影響橋梁施工監(jiān)控的因素 |
| 3.2.5 橋梁施工監(jiān)控內(nèi)容 |
| 3.3 橋梁施工監(jiān)控子系統(tǒng) |
| 3.3.1 橋梁施工監(jiān)控子系統(tǒng)擬實(shí)現(xiàn)功能 |
| 3.3.2 橋梁施工監(jiān)控子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型 |
| 3.3.3 實(shí)測(cè)值子模塊研究 |
| 3.3.4 理論值子模塊研究 |
| 3.3.5 對(duì)比表子模塊研究 |
| 3.3.6 當(dāng)前控制狀態(tài)子模塊研究 |
| 3.3.7 立模標(biāo)高計(jì)算子模塊研究 |
| 3.3.8 文件報(bào)表子模塊研究 |
| 3.3.9 系統(tǒng)配置子模塊研究 |
| 3.4 橋梁施工監(jiān)控子系統(tǒng)與健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的銜接研究 |
| 3.4.1 施工監(jiān)控與健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)共同點(diǎn)分析 |
| 3.4.2 施工監(jiān)控子系統(tǒng)與健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的銜接實(shí)現(xiàn) |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 4 橋梁運(yùn)營(yíng)期健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)內(nèi)容和理論 |
| 4.2.1 橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)內(nèi)容 |
| 4.2.2 橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)理論 |
| 4.2.3 橋梁結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的一般組成 |
| 4.3 橋梁運(yùn)營(yíng)期健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng) |
| 4.3.1 橋梁健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)擬實(shí)現(xiàn)功能 |
| 4.3.2 橋梁健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型 |
| 4.3.3 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與預(yù)警子模塊研究 |
| 4.3.4 歷史數(shù)據(jù)查詢統(tǒng)計(jì)子模塊研究 |
| 4.3.5 安全評(píng)估子模塊研究 |
| 4.3.6 系統(tǒng)狀態(tài)子模塊研究 |
| 4.3.7 分析報(bào)告子模塊研究 |
| 4.3.8 系統(tǒng)配置子模塊研究 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā) |
| 5.1 引言 |
| 5.2 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)工具 |
| 5.2.1 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)語(yǔ)言 |
| 5.2.2 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)開(kāi)發(fā)工具 |
| 5.3 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)界面 |
| 5.3.1 登錄窗體 |
| 5.3.2 系統(tǒng)功能模塊窗體 |
| 5.4 橋梁施工期施工監(jiān)控子系統(tǒng)開(kāi)發(fā) |
| 5.4.1 實(shí)測(cè)值子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.4.2 理論值子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.4.3 對(duì)比表子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.4.4 當(dāng)前控制狀態(tài)子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.4.5 立模標(biāo)高計(jì)算子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.4.6 文件報(bào)表子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.4.7 系統(tǒng)配置子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.5 橋梁運(yùn)營(yíng)期健康監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)開(kāi)發(fā) |
| 5.5.1 實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與預(yù)警子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.5.2 歷史數(shù)據(jù)查詢統(tǒng)計(jì)子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.5.3 安全評(píng)估子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.5.4 系統(tǒng)狀態(tài)子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.5.5 分析報(bào)告子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.5.6 系統(tǒng)配置子模塊開(kāi)發(fā) |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 6 橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)例 |
| 6.1 溫泉特大橋應(yīng)用實(shí)例 |
| 6.1.1 工程概況 |
| 6.1.2 施工監(jiān)控體系 |
| 6.1.3 系統(tǒng)應(yīng)用 |
| 6.2 潮白河大橋應(yīng)用實(shí)例 |
| 6.2.1 工程概況 |
| 6.2.2 索力監(jiān)測(cè)及系統(tǒng)應(yīng)用 |
| 6.3 本章小結(jié) |
| 7 結(jié)論與展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（8）國(guó)際化戰(zhàn)略下公路項(xiàng)目工程索賠管理研究 ——以A公路工程項(xiàng)目為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 導(dǎo)論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 研究?jī)?nèi)容及路線 |
| 1.2.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.2.2 研究技術(shù)線路圖 |
| 1.3 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究 |
| 1.3.1 國(guó)外現(xiàn)狀研究 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 第2章 相關(guān)研究概況及理論基礎(chǔ) |
| 2.1 工程索賠概念 |
| 2.2 工程索賠理論內(nèi)容 |
| 2.2.1 工程索賠的法律特性 |
| 2.2.2 工程索賠處理原則 |
| 2.2.3 工程索賠的內(nèi)容與識(shí)別 |
| 2.2.4 工程索賠的原因分析 |
| 2.2.5 工程索賠的類型及計(jì)算方法 |
| 2.2.6 工程索賠的程序 |
| 2.3 小結(jié) |
| 第3章 埃塞俄比亞公路工程索賠管理現(xiàn)狀及分析 |
| 3.1 埃塞俄比亞公路項(xiàng)目工程背景 |
| 3.2 埃塞俄比亞公路項(xiàng)目工程規(guī)則和合同依據(jù) |
| 3.3 基于PDCA方法的索賠管理現(xiàn)狀調(diào)研分析 |
| 3.4 對(duì)埃塞俄比亞公路項(xiàng)目工程索賠管理的思考 |
| 3.5 小結(jié) |
| 第4章 A公路工程索賠分析與啟示 |
| 4.1 A公路工程索賠案例分析 |
| 4.1.1 A公路工程索賠問(wèn)題提出 |
| 4.1.2 A公路工程索賠分析 |
| 4.2 A公路項(xiàng)目工程索賠案例啟示 |
| 4.3 小結(jié) |
| 第5章 A公路項(xiàng)目工程索賠管理建議及對(duì)策 |
| 5.1 提高對(duì)公路工程索賠認(rèn)知素養(yǎng) |
| 5.2 加強(qiáng)公路工程合同管理 |
| 5.3 規(guī)范公路工程實(shí)施過(guò)程的索賠管理 |
| 5.4 健全公路工程索賠管理體系 |
| 5.5 提升公路工程索賠能力與水平 |
| 5.6 小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 研究結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
（9）強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)作用下大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期抖振及控制研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.2 橋梁風(fēng)致振動(dòng)及其研究方法 |
| 1.2.1 橋梁結(jié)構(gòu)的風(fēng)致振動(dòng) |
| 1.2.2 橋梁風(fēng)工程的研究方法 |
| 1.2.3 橋梁結(jié)構(gòu)風(fēng)致抖振 |
| 1.3 CFD數(shù)值模擬技術(shù)及發(fā)展 |
| 1.3.1 CFD數(shù)值模擬技術(shù)簡(jiǎn)介 |
| 1.3.2 CFD數(shù)值模擬技術(shù)發(fā)展 |
| 1.4 橋梁風(fēng)致振動(dòng)控制研究 |
| 1.4.1 橋梁風(fēng)致振動(dòng)控制措施 |
| 1.4.2 橋梁風(fēng)致抖振控制發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.5 本文依托工程背景 |
| 1.6 本文主要研究?jī)?nèi)容 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 第二章 基于CFD的大跨度高鐵連續(xù)梁橋氣動(dòng)力特性研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 橋梁三分力系數(shù)識(shí)別 |
| 2.2.1 三分力系數(shù) |
| 2.2.2 平板斷面三分力系數(shù)識(shí)別 |
| 2.2.3 大跨度高鐵連續(xù)梁橋箱梁斷面三分力系數(shù)識(shí)別 |
| 2.3 均勻流顫振導(dǎo)數(shù)識(shí)別 |
| 2.3.1 顫振導(dǎo)數(shù)識(shí)別方法 |
| 2.3.2 平板斷面顫振導(dǎo)數(shù)識(shí)別 |
| 2.3.3 大跨度高鐵連續(xù)梁橋閉口箱梁顫振導(dǎo)數(shù)識(shí)別 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 參考文獻(xiàn) |
| 第三章 大跨度高鐵連續(xù)梁橋動(dòng)力特性分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 大跨度高鐵連續(xù)梁橋有限元建模 |
| 3.2.1 最大懸臂狀態(tài)下的有限元模型 |
| 3.2.2 全橋有限元模型 |
| 3.3 大跨度高鐵連續(xù)梁橋全橋動(dòng)力特性分析 |
| 3.3.1 大跨度高鐵連續(xù)梁橋最大懸臂狀態(tài)動(dòng)力特性分析 |
| 3.3.2 大跨度高鐵連續(xù)梁橋全橋動(dòng)力特性分析 |
| 3.4 動(dòng)力特性對(duì)比驗(yàn)證 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 參考文獻(xiàn) |
| 第四章 大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期最大懸臂狀態(tài)抖振時(shí)域分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 大跨度高鐵連續(xù)梁橋三維風(fēng)場(chǎng)模擬 |
| 4.2.1 風(fēng)場(chǎng)的簡(jiǎn)化 |
| 4.2.2 目標(biāo)譜的選取 |
| 4.2.3 主梁風(fēng)場(chǎng)模擬 |
| 4.2.4 橋墩風(fēng)場(chǎng)模擬 |
| 4.3 大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期最大懸臂狀態(tài)抖振時(shí)域分析 |
| 4.3.1 橋梁抖振時(shí)域分析方法 |
| 4.3.2 大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期最大懸臂狀態(tài)抖振時(shí)域分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 參考文獻(xiàn) |
| 第五章 強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)下大跨度高鐵連續(xù)梁橋長(zhǎng)懸臂狀態(tài)抖振控制研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于臨時(shí)抗風(fēng)索的抖振控制 |
| 5.2.1 臨時(shí)抗風(fēng)索布置形式 |
| 5.2.2 抗風(fēng)索對(duì)抖振響應(yīng)的控制效果 |
| 5.3 基于臨時(shí)支墩的抖振控制 |
| 5.3.1 臨時(shí)墩的布置形式 |
| 5.3.2 臨時(shí)墩對(duì)抖振響應(yīng)的控制效果 |
| 5.4 主梁舒適度評(píng)價(jià)及控制效果 |
| 5.4.1 Diekemann舒適度指標(biāo)K |
| 5.4.2 斯佩林指標(biāo)W_z |
| 5.4.3 加速度評(píng)價(jià)指標(biāo) |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 參考文獻(xiàn) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要研究工作與結(jié)論 |
| 6.2 研究工作展望 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
（10）公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 問(wèn)題的提出 |
| 1.3 研究目的及意義 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意義 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容與結(jié)構(gòu) |
| 1.4.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 第二章 文獻(xiàn)綜述及行業(yè)問(wèn)題分析 |
| 2.1 公路工程管理綜述 |
| 2.2 公路質(zhì)量管理研究現(xiàn)狀 |
| 2.2.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 2.2.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 2.3 公路質(zhì)量檢測(cè)行業(yè)問(wèn)題分析 |
| 第三章 公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)需求分析 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 系統(tǒng)可行性分析 |
| 3.2.1 技術(shù)可行性 |
| 3.2.2 經(jīng)濟(jì)可行性 |
| 3.2.3 操作可行性 |
| 3.2.4 項(xiàng)目可行性 |
| 3.3 系統(tǒng)總體需求分析 |
| 3.3.1 系統(tǒng)需求分析 |
| 3.3.2 業(yè)務(wù)需求分析 |
| 3.4 系統(tǒng)功能模塊需求分析 |
| 3.4.1 委托信息管理模塊 |
| 3.4.2 樣品管理模塊 |
| 3.4.3 收費(fèi)管理模塊 |
| 3.4.4 檢測(cè)數(shù)據(jù)管理模塊 |
| 3.4.5 統(tǒng)計(jì)查詢模塊 |
| 3.5 系統(tǒng)數(shù)據(jù)模塊需求分析 |
| 3.5.1 數(shù)據(jù)庫(kù)模塊 |
| 3.5.2 數(shù)據(jù)傳輸模塊 |
| 3.6 系統(tǒng)非功能性需求分析 |
| 第四章 公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 4.1 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì) |
| 4.1.1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則 |
| 4.1.2 系統(tǒng)框架設(shè)計(jì) |
| 4.1.3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì) |
| 4.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 4.3 數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì) |
| 4.3.1 E-R圖設(shè)計(jì) |
| 4.3.2 數(shù)據(jù)邏輯表設(shè)計(jì) |
| 4.4 系統(tǒng)安全設(shè)計(jì) |
| 第五章 公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)及應(yīng)用 |
| 5.1 公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)構(gòu)建 |
| 5.1.1 管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介 |
| 5.1.2 系統(tǒng)功能概要 |
| 5.2 公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)的功能實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.1 委托方信息管理功能實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.2 樣品管理功能模塊實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.3 收費(fèi)管理功能模塊實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.4 檢測(cè)項(xiàng)目管理及數(shù)據(jù)管理功能模塊實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.5 報(bào)告審核、批準(zhǔn)管理模塊實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.6 統(tǒng)計(jì)查詢管理功能模塊實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.7 系統(tǒng)管理模塊功能實(shí)現(xiàn) |
| 5.2.8 管理系統(tǒng)安全性模塊實(shí)現(xiàn) |
| 5.3 質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)應(yīng)用 |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
四、公路工程施工期文檔管理（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]結(jié)合BIM和GIS技術(shù)的工程建設(shè)項(xiàng)目管理平臺(tái)研究[J]. 王浩,李汝杰. 珠江水運(yùn), 2022(02)
- [2]基于BIM技術(shù)的高速公路施工期管理平臺(tái)研究[D]. 曾蕾潔. 河北工程大學(xué), 2021(08)
- [3]基于BIM的公路工程全生命周期信息傳遞技術(shù)研究[J]. 戴子樞,胡文峰,劉學(xué). 現(xiàn)代信息科技, 2021(04)
- [4]W項(xiàng)目施工質(zhì)量管理研究[D]. 楊建勛. 桂林電子科技大學(xué), 2020
- [5]BIM技術(shù)在瀝青路面全壽命周期中的應(yīng)用研究[D]. 唐樊龍. 東南大學(xué), 2020(02)
- [6]摻隧道洞渣改良高液限土路用特性研究[D]. 李成龍. 西安建筑科技大學(xué), 2020(01)
- [7]橋梁施工與運(yùn)營(yíng)期一體化管理系統(tǒng)研究[D]. 楊江富. 北京交通大學(xué), 2020(03)
- [8]國(guó)際化戰(zhàn)略下公路項(xiàng)目工程索賠管理研究 ——以A公路工程項(xiàng)目為例[D]. 馬鹿. 南昌大學(xué), 2020(01)
- [9]強(qiáng)/臺(tái)風(fēng)作用下大跨度高鐵連續(xù)梁橋施工期抖振及控制研究[D]. 高宇琦. 東南大學(xué), 2020
- [10]公路質(zhì)量檢測(cè)管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究[D]. 侯媛婷. 天津理工大學(xué), 2020(05)
標(biāo)簽：bim論文; 高液限土論文; 公路工程論文; 技術(shù)與管理論文; 工程信息論文;