一、淺談鋁合金型材擠壓中縱向擠壓痕的形成及預(yù)防措施（論文文獻(xiàn)綜述）
葉正洪[1]（2020）在《外門(mén)窗滲漏原因及防滲施工》文中認(rèn)為外門(mén)窗滲漏不易查明原因,維修時(shí)間較長(zhǎng)且容易反復(fù),是房屋建筑工程中比較常見(jiàn)卻又不易處理的質(zhì)量通病之一。該文結(jié)合鐵籽板安置小區(qū)工程實(shí)例,系統(tǒng)分析了外門(mén)窗滲漏的原因,并從外門(mén)窗設(shè)計(jì)、原材料、施工及施工過(guò)程監(jiān)測(cè)4個(gè)方面論述了外門(mén)窗的滲漏防治措施,進(jìn)一步提出外門(mén)窗防滲漏的具體施工要點(diǎn),希望為相關(guān)外門(mén)窗安裝人員提供一定的幫助。
周曉彬[2]（2020）在《新能源汽車(chē)動(dòng)力電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及塑性壓鉚連接性能研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)技術(shù)不斷發(fā)展,以及電動(dòng)汽車(chē)相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)具備節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢(shì),導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)越來(lái)越受到消費(fèi)者青睞。為不斷滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)日益增長(zhǎng)性能要求,電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)需要不斷提高電動(dòng)汽車(chē)整體性能從而提升其吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力,其中電池箱作為影響電動(dòng)汽車(chē)整體性能關(guān)鍵因素之一,提高電池箱各項(xiàng)性能不僅能夠起到保護(hù)動(dòng)力系統(tǒng)作用,而且對(duì)整車(chē)安全性和舒適性有深遠(yuǎn)影響,為此本文以某款電池箱體做如下幾個(gè)方面研究:（1）通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)研,對(duì)電池箱設(shè)計(jì)時(shí)需要滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求和常用箱體及模組布置方式等內(nèi)容進(jìn)行闡述,隨后在UG中進(jìn)行電池箱體三維建模,并通過(guò)Hypermesh對(duì)電池箱體進(jìn)行網(wǎng)格劃分,完成有限元模型。為優(yōu)化箱體整體性能、提升動(dòng)力系統(tǒng)能量密度以及改善上箱體剛度,運(yùn)用Optistruct軟件分別對(duì)鋁合金材料原上箱體進(jìn)行形貌優(yōu)化和原下箱體進(jìn)行尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)。（2）考慮到鋁合金箱體采用CMT等焊接技術(shù)實(shí)現(xiàn)連接時(shí)存在焊縫過(guò)長(zhǎng)成本過(guò)高等問(wèn)題,為減少鋁合金電池箱體焊縫數(shù)量降低箱體生產(chǎn)成本提高生產(chǎn)效率,本文通過(guò)借鑒榫卯結(jié)構(gòu)進(jìn)行塑性壓鉚連接截面設(shè)計(jì),最終設(shè)計(jì)出多款塑性壓鉚連接用以提升鋁合金材料間連接性能減少焊縫。（3）為驗(yàn)證塑性壓鉚提高連接性能的可行性,對(duì)所設(shè)計(jì)塑性壓鉚連接進(jìn)三點(diǎn)彎試驗(yàn)和仿真分析,隨后對(duì)比CMT焊接和塑性壓鉚在三點(diǎn)彎試驗(yàn)中連接性能之間差異性;與此同時(shí),為確保塑性壓鉚連接有限元仿真準(zhǔn)確性,將塑性壓鉚試驗(yàn)和仿真分析數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比,驗(yàn)證仿真分析可以精確反映塑性壓鉚連接力學(xué)性能。研究結(jié)果表明塑性壓鉚連接雖然能夠有效提升箱體材料間連接性能,但是與傳統(tǒng)焊接相比,仍然有一定差距,為此電池箱體材料間連接需要結(jié)合CMT焊接工藝和塑性壓鉚連接技術(shù),最終實(shí)現(xiàn)提升箱體連接性能及達(dá)到減少焊縫長(zhǎng)度。（4）對(duì)完成形貌優(yōu)化和尺寸優(yōu)化并采用塑性壓鉚連接的新電池箱體進(jìn)行典型靜態(tài)分析和模態(tài)分析,驗(yàn)證優(yōu)化后電池箱體符合箱體設(shè)計(jì)要求。為進(jìn)一步驗(yàn)證塑性壓鉚連接對(duì)電池箱體整體性能有改善作用,分別對(duì)采用塑性壓鉚和未采用塑性壓鉚兩種連接形式新的電池箱體進(jìn)行縱向擠壓仿真分析,分析結(jié)果表明,采用塑性壓鉚連接箱體在縱向擠壓仿真分析中抵抗變形能力更加優(yōu)異,因此塑性壓鉚連接能夠有效提高箱體在側(cè)面碰撞事故中安全性。（5）依據(jù)隨機(jī)振動(dòng)疲勞壽命國(guó)標(biāo)要求,同樣對(duì)優(yōu)化后采用兩種不同連接形式箱體進(jìn)行隨機(jī)振動(dòng)疲勞壽命性能分析,疲勞壽命分析結(jié)果表明塑性壓鉚連接不僅可以有效提升電池箱體連接性能,而且可以改善電池箱體疲勞壽命,對(duì)箱體疲勞壽命有明顯提升效果。最后通過(guò)對(duì)箱體進(jìn)行樣件制造并對(duì)其進(jìn)行各項(xiàng)基礎(chǔ)試驗(yàn)測(cè)試,進(jìn)一步驗(yàn)證所設(shè)計(jì)箱體滿(mǎn)足各項(xiàng)法規(guī)要求。
周毛毛[3]（2017）在《纖維增強(qiáng)復(fù)合材料軸心受力構(gòu)件的理論與試驗(yàn)研究》文中認(rèn)為空間結(jié)構(gòu)正朝著大跨度方向發(fā)展,這對(duì)材料提出了更高的要求。將輕質(zhì)高強(qiáng)耐腐蝕的復(fù)合材料用于索穹頂結(jié)構(gòu)中可有效增大結(jié)構(gòu)跨度,由于各向異性的復(fù)合材料與鋼結(jié)構(gòu)的性能有很大差異,因此對(duì)于索穹頂中復(fù)合材料構(gòu)件的研究具有十分重要的意義。本文以新型索穹頂結(jié)構(gòu)為研究背景,以索穹頂中的壓桿為研究對(duì)象,采用試驗(yàn)研究、數(shù)值模擬和理論分析相結(jié)合的方法,對(duì)纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的軸心受力性能進(jìn)行了研究。本文主要做了以下幾個(gè)方面的研究工作:1.通過(guò)材性試驗(yàn)測(cè)得了拉擠型玻璃纖維復(fù)合材料的基本力學(xué)性能參數(shù)。對(duì)GFRP板進(jìn)行軸向拉伸試驗(yàn),得到拉伸承載力、抗拉強(qiáng)度和彈性模量等力學(xué)參數(shù)。通過(guò)有限元軟件ABAQUS進(jìn)一步研究了試件兩端的加強(qiáng)片寬度和厚度、加強(qiáng)片與GFRP板寬度比等因素對(duì)GFRP板拉伸承載力的影響。2.對(duì)GFRP中長(zhǎng)桿進(jìn)行軸心受壓穩(wěn)定性試驗(yàn)研究,得到了穩(wěn)定承載力和破壞模式。采用ABAQUS有限元軟件,選用二維Hashin準(zhǔn)則并引入初始缺陷,建立GFRP軸壓桿的有限元模型。通過(guò)與試驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比,證明了所建模型的正確性。對(duì)所建模型進(jìn)行數(shù)值分析,得到了 GFRP桿的穩(wěn)定承載力與長(zhǎng)細(xì)比和徑厚比的關(guān)系曲線。3.對(duì)GFRP中長(zhǎng)桿和長(zhǎng)桿的軸壓穩(wěn)定性進(jìn)行理論分析。采用有限元軟件ABAQUS對(duì)三種簡(jiǎn)單邊界條件和有側(cè)移彈性支承條件下,不同長(zhǎng)細(xì)比、徑厚比和壁厚的拉擠型GFRP軸壓桿進(jìn)行屈曲分析,發(fā)現(xiàn)減小長(zhǎng)細(xì)比、增大徑厚比、增加壁厚,均可以提高屈曲荷載值;通過(guò)修正歐拉公式得到了拉擠型GFRP桿的屈曲荷載理論計(jì)算公式。對(duì)軸壓中長(zhǎng)桿和長(zhǎng)桿施加初始缺陷進(jìn)行極限承載力分析,通過(guò)修正的Perry公式,建立了拉擠型GFRP中長(zhǎng)桿和長(zhǎng)桿的穩(wěn)定承載力理論計(jì)算公式。
徐海蓉[4]（2013）在《波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕防控研究》文中研究指明本文針對(duì)民航主力機(jī)型波音737CL（Clasicc，傳統(tǒng)型）飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域普遍存在的腐蝕問(wèn)題開(kāi)展研究，制定了腐蝕預(yù)防和控制解決方案，避免龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕危及飛行安全并降低維修成本。論文根據(jù)不同腐蝕類(lèi)型典型特征，采用掃描電子顯微鏡以及能譜分析等現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷分析技術(shù)，確定了波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域包括點(diǎn)蝕、剝蝕及應(yīng)力腐蝕三種腐蝕類(lèi)型并經(jīng)歷表面點(diǎn)蝕、表層剝蝕以及中間層應(yīng)力腐蝕開(kāi)裂三個(gè)腐蝕擴(kuò)展階段。根據(jù)不同腐蝕類(lèi)型形成機(jī)理及歐美國(guó)家先進(jìn)民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)防腐蝕設(shè)計(jì)和維護(hù)要求，根據(jù)波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)，確定了龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域在通風(fēng)排水、裝配密封、表面防護(hù)、應(yīng)力控制以及緩蝕劑噴涂等防腐蝕方面存在的設(shè)計(jì)缺陷以及維護(hù)缺陷。針對(duì)波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕維護(hù)缺陷，根據(jù)現(xiàn)代民用飛機(jī)先進(jìn)的MSG-3飛機(jī)維護(hù)原理，研究并制定了波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕維護(hù)改進(jìn)方案。本文還針對(duì)波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域結(jié)構(gòu)防腐蝕設(shè)計(jì)缺陷，根據(jù)歐美國(guó)家先進(jìn)民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)防腐蝕設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，在通風(fēng)排水、漆層、裝配密封和應(yīng)力控制等方面提出了設(shè)計(jì)改進(jìn)方案。本文研究成果已經(jīng)過(guò)海南航空股份有限公司波音737CL機(jī)隊(duì)?wèi)?yīng)用驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果表明：本文研究成果可以有效預(yù)防和控制波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕，在中國(guó)民航波音737CL機(jī)隊(duì)具有較大推廣價(jià)值。此外，本文研究成果還可以用于指導(dǎo)我國(guó)自主設(shè)計(jì)D-600、M700以及C919等民用飛機(jī)類(lèi)似結(jié)構(gòu)防腐蝕設(shè)計(jì)以及制定合理的飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕維護(hù)大綱。本文研究思路對(duì)于指導(dǎo)航空公司研究解決結(jié)構(gòu)腐蝕問(wèn)題、優(yōu)化飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕防護(hù)和控制方案也有較大意義。
朱鵬飛[5]（2013）在《北京地鐵車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)研究》文中研究表明論文是針對(duì)北京地鐵車(chē)輛的輕量化進(jìn)行的設(shè)計(jì)研究，按照輕量化設(shè)計(jì)的實(shí)例調(diào)研與分析、輕量化設(shè)計(jì)理論探討以及輕量化設(shè)計(jì)應(yīng)用探討的邏輯思路進(jìn)行了論文的研究與寫(xiě)作工作，這幾方面的工作可以進(jìn)行如下的闡述：在輕量化設(shè)計(jì)的調(diào)研與實(shí)例研究章節(jié)，論文將對(duì)車(chē)輛的輕量化調(diào)研與研究分成兩大部分，一是對(duì)車(chē)體進(jìn)行的調(diào)研與分析，主要內(nèi)容是對(duì)耐候鋼車(chē)體、不銹鋼車(chē)體以及鋁合金這三種典型的車(chē)體進(jìn)行了研究，研究的方面包括了車(chē)體材料的選用、車(chē)體的結(jié)構(gòu)形式以及車(chē)體結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)加工方式等；另一部分的內(nèi)容就是對(duì)車(chē)輛的內(nèi)部設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)圍繞著輕量化設(shè)計(jì)進(jìn)行了橫向的比較與分析。通過(guò)調(diào)研章節(jié)的工作，論文對(duì)車(chē)體的結(jié)構(gòu)以及設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的特點(diǎn)都有了清晰的理解，為后文的設(shè)計(jì)分析打下了基礎(chǔ)。輕量化設(shè)計(jì)的理論探討章節(jié)著重對(duì)輕量化設(shè)計(jì)的理論研究成果以及北京地鐵運(yùn)營(yíng)的實(shí)際環(huán)境進(jìn)行了綜合性的思考，將具有普遍性意義的輕量化設(shè)計(jì)原則與方法與特殊的情況相結(jié)合，提出了針對(duì)北京地鐵的車(chē)體輕量化設(shè)計(jì)原則以及內(nèi)部設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的實(shí)際原則。論文在研究過(guò)程中，以經(jīng)濟(jì)性為設(shè)計(jì)的平衡杠桿，不以追求輕量化程度為最終目標(biāo)，綜合控制影響輕量化設(shè)計(jì)的不同因素，并提出了針對(duì)北京地鐵的多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)思路與方法。輕量化設(shè)計(jì)應(yīng)用探討章節(jié)則是在上文提出的原則的基礎(chǔ)上將設(shè)計(jì)思路具體化，形成了多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方案。論文還在此基礎(chǔ)上，通過(guò)學(xué)科交叉知識(shí)的應(yīng)用，利用有限元分析的方法以及ANSYS分析軟件對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了是否具有可行性的計(jì)算驗(yàn)證，并達(dá)到了預(yù)期的目的，符合地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。同時(shí)，論文還利用通用性的輕量化設(shè)計(jì)方法以及結(jié)合人機(jī)工程學(xué)的具體要求對(duì)車(chē)輛內(nèi)部的設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行了具體的設(shè)計(jì)研究，提出了輕量化的設(shè)計(jì)方案。
張傳海[6]（2013）在《長(zhǎng)軸深孔件熱擠壓工藝設(shè)計(jì)及數(shù)值模擬》文中研究表明熱擠壓是一種高效、優(yōu)質(zhì)、低消耗的精密塑性加工技術(shù)，在很大程度上可以實(shí)現(xiàn)近凈成形，尤其是在生產(chǎn)形狀復(fù)雜的受力部件時(shí)，既能夠保證擠壓件的尺寸精度和機(jī)械性能，又能夠降低設(shè)備噸位和減少工藝流程。因此，擠壓技術(shù)在汽車(chē)、機(jī)械、軍工、航空航天等金屬塑性成形領(lǐng)域得到迅速發(fā)展和廣泛應(yīng)用。本文在討論長(zhǎng)軸深孔件的熱擠壓成形工藝時(shí)，考慮到其他工藝鍛出的毛坯，一般都不能達(dá)到零件的尺寸精度要求，尤其是不能直接鍛出深孔，需要大量的切削加工來(lái)完成，這不僅破壞了金屬流線致密分布，嚴(yán)重影響零件質(zhì)量，而且工序多、材料利用率低、生產(chǎn)效率低下，不符合當(dāng)今低能耗、高質(zhì)量、高效率的發(fā)展趨勢(shì)，因此熱擠壓技術(shù)成為開(kāi)發(fā)長(zhǎng)軸深孔件新工藝的一個(gè)重要的研究方向。熱擠壓成形是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問(wèn)題，傳統(tǒng)的物理實(shí)驗(yàn)很難直觀的分析成形過(guò)程中金屬材料變形和流動(dòng)規(guī)律、應(yīng)力應(yīng)變分布規(guī)律，無(wú)法明確地解釋材料工藝缺陷的形成位置、形成原因、缺陷種類(lèi)及預(yù)防措施，只能通過(guò)盲目的“試錯(cuò)法”來(lái)優(yōu)化工藝設(shè)計(jì)。有限元仿真技術(shù)能夠在短周期內(nèi)，以低成本實(shí)時(shí)地模擬熱擠壓成形過(guò)程，直觀地分析金屬內(nèi)部的變形機(jī)理，為優(yōu)化工藝參數(shù)和模具設(shè)計(jì)提供理論支持，是一種開(kāi)發(fā)新工藝的先進(jìn)技術(shù)和手段。本文首先對(duì)半軸套管進(jìn)行熱擠壓工藝分析，提出采用圓棒坯料的兩步成形工藝，以及采用管材的一步成形工藝。通過(guò)三維造型軟件CATIA建立模具和坯料的幾何模型，然后采用有限元軟件DEFROM-3D對(duì)新工藝進(jìn)行數(shù)值模擬，通過(guò)單因素循環(huán)法，對(duì)比分析坯料加熱溫度、摩擦條件、模具預(yù)熱溫度和擠壓速度這四個(gè)主要參數(shù)對(duì)成形過(guò)程的影響，確定了一組優(yōu)化的工藝參數(shù)。同時(shí)分析不同工藝方案中金屬流動(dòng)速度場(chǎng)、應(yīng)力應(yīng)變場(chǎng)分布、溫度場(chǎng)分布以及模具載荷的變化規(guī)律，兩種新工藝都能得到理想的半軸套管外形?；瑒?dòng)油缸體是底帶凸緣的深盲孔結(jié)構(gòu)，提出熱擠壓一次成形方案，并完成模擬分析，得到理想的擠壓件外形。在此基礎(chǔ)上，最終確定了最優(yōu)工藝方案，并完成了對(duì)主要熱擠壓模具的設(shè)計(jì)。通過(guò)本課題對(duì)長(zhǎng)軸深孔件的研究，將擠壓理論與有限元仿真技術(shù)結(jié)合起來(lái)，開(kāi)發(fā)了半軸套管和滑動(dòng)油缸體的熱擠壓新工藝。通過(guò)模擬分析，驗(yàn)證了工藝的可行性，為同類(lèi)零件的工藝和模具設(shè)計(jì)提供了借鑒和參考。
李正[7]（2012）在《7075-T6鋁合金激光-MIG復(fù)合焊研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理7075鋁合金是一種鍛壓合金，強(qiáng)度高，遠(yuǎn)勝于軟鋼，是商用最強(qiáng)力鋁合金之一。7075鋁合金由于其優(yōu)越的性能，被廣泛應(yīng)用于航空航天、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)。但是7075鋁合金的致命的缺點(diǎn)就是其熔焊性差，在以往很長(zhǎng)一段時(shí)間被認(rèn)為是不可焊金屬。因而在其作為結(jié)構(gòu)件材料出現(xiàn)時(shí)，往往是采用鉚接的方式進(jìn)行連接，但是鉚接不但接頭強(qiáng)度不如焊接，而且會(huì)大大增加整個(gè)結(jié)構(gòu)件的重量，既浪費(fèi)材料又削弱了結(jié)構(gòu)的整體剛性。激光束的高能量密度特性，使得其非常適用于7075鋁合金的焊接。但是單獨(dú)采用激光焊接7075鋁合金時(shí)會(huì)產(chǎn)生氣孔、裂紋等缺陷，而且單激光熱源焊接存在著能量利用率常不高、焊接效率低等問(wèn)題。采用激光束附加電弧構(gòu)成復(fù)合熱源可以大大改善激光熔焊的工藝特性和橋接性，不僅可提高焊接效率，而且可較大幅度地拓展工藝容限。本文針對(duì)7075高強(qiáng)鋁合金結(jié)構(gòu)的應(yīng)用問(wèn)題，進(jìn)行激光-MIG復(fù)合熱源焊的工藝性能試驗(yàn)。通過(guò)金相分析技術(shù)、SEM/EDS、硬度測(cè)試、同步輻射熒光CT以及同步輻射硬X射線掃描技術(shù)詳細(xì)分析了接頭的宏觀形貌、微觀組織、成分分布、微區(qū)元素分布、氣孔分布、斷口形貌、拉伸強(qiáng)度和顯微硬度分布等；試驗(yàn)表明，合適的工藝參數(shù)下得到的焊縫魚(yú)鱗紋整齊美觀、無(wú)咬邊、裂紋、不連續(xù)等宏觀缺陷。力學(xué)性能測(cè)試表明：復(fù)合焊接頭的抗拉強(qiáng)度279MPa，達(dá)到母材強(qiáng)度（524MPa）的53%。而焊縫金相-硬度分析表明，復(fù)合焊焊縫內(nèi)主要軟化相為雪花狀鑄態(tài)組織，而且此類(lèi)組織聚集在焊縫中部，使得復(fù)合焊焊縫中部成為最薄弱地帶。同步輻射X射線熒光CT觀察表明，焊縫內(nèi)氣孔分布呈現(xiàn)中間部位氣孔尺寸大且較為密集，焊縫兩邊尺寸較小，另外焊縫熔合線部位存在大量微小空隙組織，這種微觀空隙是導(dǎo)致接頭疲勞性能下降的主要原因。對(duì)比激光-MIG復(fù)合焊和單獨(dú)激光焊接頭EDS線掃描結(jié)果，可看出復(fù)合焊縫中銅、鋅含量低于單獨(dú)激光焊縫，這就是接頭硬度低于激光焊縫的主要原因。分析了同步輻射硬X射線掃描元素分布以及硬度云圖之后，可以得知接頭硬度分布趨勢(shì)基本和銅元素的分布一致，因此可推斷出銅是影響接頭硬度的主要元素之一。
黃昌龍,萬(wàn)小朋[8]（2010）在《波音737CL龍骨梁BS535區(qū)域腐蝕成因研究》文中認(rèn)為針對(duì)波音737CL機(jī)隊(duì)龍骨梁下緣條BS535區(qū)域腐蝕原因開(kāi)展研究,確認(rèn)空調(diào)艙冷凝水溶液導(dǎo)致該區(qū)域密封膠及漆層老化脫落是腐蝕外因,緣條材料扁平狀晶粒、晶界連續(xù)分布的無(wú)彌散區(qū)以及擠壓應(yīng)力是剝蝕內(nèi)因。在此基礎(chǔ)上,指出了有效的腐蝕預(yù)防和控制維修措施。
胡紅軍[9]（2010）在《變形鎂合金擠壓-剪切復(fù)合制備新技術(shù)研究》文中指出鎂合金被譽(yù)為21世紀(jì)資源與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的綠色材料,已成為世界各國(guó)普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。鎂合金由于其具有的六方晶體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn),在室溫變形條件下獨(dú)立的滑移系少,導(dǎo)致室溫塑性低,變形加工困難。目前,90%以上的鎂合金是以鑄件的形式獲得應(yīng)用,而不是像鋁合金那樣大部分以擠壓材和板材的形式獲得應(yīng)用。未來(lái)鎂合金的發(fā)展必將依靠變形鎂合金產(chǎn)品的大規(guī)模生產(chǎn)應(yīng)用,而變形鎂合金產(chǎn)品的廣泛應(yīng)用必須依靠鎂合金塑性加工技術(shù)的根本突破。主要針對(duì)傳統(tǒng)的鎂合金擠壓棒材的變形能力比較差和強(qiáng)韌性差,大變形技術(shù)（如ECAP）又難以工業(yè)化推廣,而且工藝復(fù)雜、成本高等常見(jiàn)問(wèn)題,提出了一種新型的鎂合金復(fù)合擠壓方法,就是將傳統(tǒng)的擠壓（Extrusion）和大塑性變形方法等通道擠壓（ECAP）相結(jié)合,也就是將壓縮變徑擠壓（Extrusion）和剪切（Shearing）（一次或者連續(xù)二次）結(jié)合起來(lái)（簡(jiǎn)稱(chēng)ES）。發(fā)展了一種低成本變形鎂合金的擠壓技術(shù)原型,對(duì)鎂合金棒材進(jìn)行晶粒細(xì)化及織構(gòu)控制,找到一種提高鎂合金塑性變形的新途徑,形成一些新型的鎂合金復(fù)合成形理論。所取得的成果如下:采用現(xiàn)代塑性加工方法從應(yīng)力狀態(tài)、變形路徑以及變形能等方面對(duì)鎂合金變形行為進(jìn)行了研究。ES擠壓不僅具有一般擠壓的特點(diǎn),而且在局部受到四向壓力,而且承受連續(xù)剪切力。建立了鎂合金ES變形過(guò)程應(yīng)力狀態(tài)模型和滑移場(chǎng)模型,推導(dǎo)出了考慮摩擦和不考慮摩擦的包含一次壓縮減徑擠壓和n次連續(xù)剪切的擠壓力模型。根據(jù)能量守恒原理建立了ES變形過(guò)程中變形區(qū)的溫度場(chǎng)溫升數(shù)學(xué)模型。確立了ES變形過(guò)程中累積應(yīng)變,建立了Zener-Hollomon參數(shù)和模具結(jié)構(gòu)的關(guān)系。在正擠壓階段Z1參數(shù)與擠壓速度v1、擠壓比λ、鑄錠半徑R1溫度T之間的關(guān)系為:在一次剪切階段Z2參數(shù)和二次剪切Z3與擠壓速度v2、棒料半徑R2、溫度T、剪切通道轉(zhuǎn)角β、夾角ψ之間的關(guān)系為:根據(jù)ES變形的思想,設(shè)計(jì)并制造了適合于熱模擬儀Gleeble1500D的一次剪切的ES擠壓裝置?；贕leeble1500D熱模擬測(cè)試,證明了ES擠壓是可行的。從ES熱模擬擠壓過(guò)程的應(yīng)力-應(yīng)變曲線和擠壓力曲線的特點(diǎn),ES熱模擬實(shí)驗(yàn)中鎂合金發(fā)生了與一般動(dòng)態(tài)再結(jié)晶過(guò)程不一樣的再結(jié)晶過(guò)程,具有明顯的兩個(gè)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶階段,被稱(chēng)為“雙級(jí)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶”。在300℃、350℃擠壓速度為2mm/s時(shí),經(jīng)過(guò)ES熱模擬設(shè)備擠壓后動(dòng)態(tài)再結(jié)晶尺寸分別為2μm、4μm。在正擠壓階段,累積應(yīng)變的值較小,動(dòng)態(tài)再結(jié)晶的方式主要是不連續(xù)再結(jié)晶。在剪切階段主要為連續(xù)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶機(jī)制。根據(jù)熱模擬實(shí)驗(yàn)建立了ES變形過(guò)程中每個(gè)階段Z參數(shù)（壓縮減徑階段lnZ1和剪切階段lnZ2 ）和晶粒尺寸的關(guān)系: InZ1=0.36-0.002Ind ;InZ2=0.81-0.004Ind。借鑒多道次等通道擠壓工藝的特點(diǎn),設(shè)計(jì)并制造了多付適合工業(yè)臥式擠壓機(jī)上的ES變形組合凹模（擠壓比為32.1、18、11.6）。進(jìn)行了ES工藝實(shí)驗(yàn)和中試生產(chǎn)。中試生產(chǎn)在擠壓溫度為420℃、400℃和370℃擠壓速度為20mm/s時(shí)取得了成功,由于擠壓機(jī)的擠壓能力的局限,使得在350℃下沒(méi)有擠壓成功。對(duì)坯料的應(yīng)力狀態(tài)進(jìn)行了計(jì)算機(jī)模擬分析,發(fā)現(xiàn)ES擠壓過(guò)程局部坯料受到四向壓應(yīng)力,坯料所承受的壓力和剪切力比普通擠壓大,因此可以更有效的細(xì)化晶粒。初步利用計(jì)算機(jī)模擬的結(jié)果建立了ES擠壓極限圖,為ES擠壓工藝參數(shù)的選擇奠定了基礎(chǔ)。針對(duì)ES擠壓實(shí)驗(yàn)留存在ES模具內(nèi)部的棒料（擠壓比為32.1、18）進(jìn)行了微觀組織觀察和計(jì)算機(jī)模擬。結(jié)果表明在較低溫度下ES擠壓可以得到尺寸很小的動(dòng)態(tài)再結(jié)晶晶粒,擠壓比增大可以有效的細(xì)化晶粒,擠壓溫度升高雖然可以提高再結(jié)晶的體積分?jǐn)?shù),但使得再結(jié)晶晶粒長(zhǎng)大。擠壓比32.1、擠壓溫度420℃的工藝可以得到小到1-2μm的細(xì)小晶粒;溫度為450℃組織較均勻,但晶粒長(zhǎng)大迅速,最終組織較粗大。針對(duì)中試生產(chǎn)（擠壓比為11.6）的ES擠壓和普通擠壓棒料的不同位置進(jìn)行了微觀組織觀察,發(fā)現(xiàn)在370℃和400℃的ES擠壓可以有效的細(xì)化晶粒,不僅可以細(xì)化棒材表層晶粒,心部也得到了細(xì)化。在對(duì)于420℃下的ES擠壓效果比普通擠壓效果要差,主要原因是高溫下ES擠壓的溫升比普通擠壓高,使得晶粒長(zhǎng)大。在具有有二次連續(xù)剪切的ES熱變形過(guò)程中由模擬計(jì)算的擠壓力-時(shí)間曲線,可以發(fā)現(xiàn)雙級(jí)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶的現(xiàn)象,在ES擠壓的起初階段主要是不連續(xù)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶,在擠壓壓縮變徑和轉(zhuǎn)角剪切階段為連續(xù)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶。ES擠壓可以在一定程度上提高屈服強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度。ES擠壓前塊狀的第二相在剪切后逐步變成彌散分布在Mg基體上的小顆粒。擠壓和連續(xù)兩次剪切使更多的晶粒取向發(fā)生改變,使得基面與非基面取向共存。
楊金鈺[10]（2000）在《淺談鋁合金型材擠壓中縱向擠壓痕的形成及預(yù)防措施》文中研究表明對(duì)鋁合金型材擠壓生產(chǎn)形成的縱向擠壓痕的原因進(jìn)行了分析 ,提出了在擠壓生產(chǎn)中預(yù)防和減少縱向擠壓痕的措施。指出提高模具質(zhì)量以及加強(qiáng)模具工作帶表面強(qiáng)化處理 ,控制鋁棒合理的合金成份含量 ,控制擠壓生產(chǎn)中的合理工藝技術(shù)參數(shù)等預(yù)防擠壓痕的措施
二、淺談鋁合金型材擠壓中縱向擠壓痕的形成及預(yù)防措施（論文開(kāi)題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫(xiě)法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、淺談鋁合金型材擠壓中縱向擠壓痕的形成及預(yù)防措施（論文提綱范文）
（1）外門(mén)窗滲漏原因及防滲施工（論文提綱范文）
| 1 工程概況 |
| 2 外門(mén)窗滲漏原因分析 |
| 2.1 設(shè)計(jì)水平因素 |
| 2.2 原材料因素 |
| 2.3 土建施工因素 |
| 2.4 外門(mén)窗安裝因素 |
| 3 外門(mén)窗滲漏防治措施 |
| 3.1 結(jié)合規(guī)范科學(xué)設(shè)計(jì) |
| 3.2 嚴(yán)格把好原材料關(guān) |
| 3.3 規(guī)范外門(mén)窗施工過(guò)程 |
| 3.3.1 提高外墻施工質(zhì)量 |
| 3.3.2 提高門(mén)窗安裝質(zhì)量 |
| 3.4 加強(qiáng)施工監(jiān)測(cè)管理 |
| 4 外門(mén)窗防滲漏施工要點(diǎn) |
| 4.1 外窗洞口防滲漏施工 |
| 4.2 門(mén)窗框防滲漏施工 |
| 4.3 窗扇防滲漏施工 |
| 4.4 窗臺(tái)防滲漏施工 |
| 5 結(jié)語(yǔ) |
（2）新能源汽車(chē)動(dòng)力電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及塑性壓鉚連接性能研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題背景及意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 電動(dòng)汽車(chē)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 電動(dòng)汽車(chē)電池箱體研究概述 |
| 1.3 車(chē)用鋁合金連接研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 本文主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 電池箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及優(yōu)化 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 箱體設(shè)計(jì)基本要求及布置方案 |
| 2.2.1 電池箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求 |
| 2.2.2 電池箱體布置方案 |
| 2.3 電池箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 2.3.1 上箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 2.3.2 下箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 2.4 電池箱體優(yōu)化設(shè)計(jì) |
| 2.4.1 箱體有限元模型建立 |
| 2.4.2 箱體結(jié)構(gòu)優(yōu)化 |
| 2.4.3 電池箱體上箱蓋形貌優(yōu)化 |
| 2.4.4 電池箱體下箱體尺寸優(yōu)化 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 鋁合金塑性壓鉚連接截面設(shè)計(jì) |
| 3.1 引言 |
| 3.2 傳統(tǒng)鋁合金連接工藝概述 |
| 3.2.1 常見(jiàn)鋁合金連接工藝 |
| 3.2.2 常見(jiàn)鋁合金連接工藝性能分析 |
| 3.3 傳統(tǒng)榫卯連接工藝概述 |
| 3.3.1 榫卯結(jié)構(gòu)研究與運(yùn)用現(xiàn)狀 |
| 3.4 塑性壓鉚連接工藝分析與截面設(shè)計(jì) |
| 3.4.1 塑性壓鉚擠壓成型工藝分析 |
| 3.4.2 塑性壓鉚連接截面設(shè)計(jì) |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 電池箱體塑性壓鉚連接性能研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 多種塑性壓鉚連接截面 |
| 4.3 塑性壓鉚連接實(shí)驗(yàn) |
| 4.3.1 試驗(yàn)材料 |
| 4.3.2 塑性壓鉚連接三點(diǎn)彎曲試驗(yàn) |
| 4.3.3 試驗(yàn)結(jié)果分析 |
| 4.4 壓鉚連接三點(diǎn)彎曲仿真分析 |
| 4.4.1 三點(diǎn)彎曲仿真建模及分析 |
| 4.4.2 仿真分析與試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比 |
| 4.5 結(jié)構(gòu)優(yōu)化及塑性壓鉚箱體模型 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 箱體優(yōu)化設(shè)計(jì)與塑性壓鉚性能分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 典型電池箱體性能驗(yàn)證方法 |
| 5.2.1 確定典型仿真分析 |
| 5.2.2 電池箱體性能仿真分析 |
| 5.3 塑性壓鉚電池箱體疲勞壽命分析 |
| 5.3.1 疲勞壽命研究方法 |
| 5.3.2 疲勞累計(jì)損傷理論 |
| 5.3.3 電池箱體隨機(jī)振動(dòng)疲勞壽命分析 |
| 5.4 塑性壓鉚電池箱體縱向擠壓性能分析 |
| 5.4.1 縱向擠壓箱體有限元模型 |
| 5.4.2 塑性壓鉚箱體縱向擠壓性能分析 |
| 5.5 箱體樣件試制和試驗(yàn)測(cè)試 |
| 5.5.1 塑性壓鉚電池箱樣件試制 |
| 5.5.2 箱體樣件試驗(yàn) |
| 5.6 本章總結(jié) |
| 總結(jié)和展望 |
| 總結(jié) |
| 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄 攻讀學(xué)位期間所發(fā)表的學(xué)術(shù)論文目錄 |
（3）纖維增強(qiáng)復(fù)合材料軸心受力構(gòu)件的理論與試驗(yàn)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 課題研究背景及意義 |
| 1.1.1 索穹頂結(jié)構(gòu)中的壓桿失穩(wěn) |
| 1.1.2 課題研究的意義 |
| 1.2 纖維增強(qiáng)復(fù)合材料研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 纖維增強(qiáng)復(fù)合材料構(gòu)件受壓性能研究 |
| 1.2.2 纖維增強(qiáng)復(fù)合材料材性試驗(yàn)研究 |
| 1.2.3 端部加強(qiáng)試驗(yàn)研究及有限元分析 |
| 1.3 本文主要研究?jī)?nèi)容 |
| 2 纖維增強(qiáng)復(fù)合材料 |
| 2.1 FRP簡(jiǎn)介 |
| 2.1.1 FRP的分類(lèi) |
| 2.1.2 FRP的特點(diǎn) |
| 2.2 FRP的制備工藝 |
| 2.3 FRP在土木工程中的應(yīng)用 |
| 2.3.1 FRP用于結(jié)構(gòu)加固 |
| 2.3.2 FRP用于大跨度空間結(jié)構(gòu) |
| 2.3.3 FRP用于橋梁結(jié)構(gòu) |
| 2.4 復(fù)合材料漸進(jìn)損傷理論 |
| 2.4.1 單層板應(yīng)力—應(yīng)變本構(gòu)關(guān)系 |
| 2.4.2 混合定律 |
| 2.4.3 漸進(jìn)失效分析 |
| 2.4.4 強(qiáng)度準(zhǔn)則(失效準(zhǔn)則) |
| 2.4.5 材料性能退化 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 GFRP拉伸性能研究 |
| 3.1 GFRP板材拉伸試驗(yàn)研究 |
| 3.1.1 試件設(shè)計(jì) |
| 3.1.2 試驗(yàn)方法及裝置 |
| 3.1.3 試驗(yàn)現(xiàn)象及結(jié)果分析 |
| 3.2 GFRP板材拉伸試驗(yàn)有限元分析 |
| 3.3 GFRP板材拉伸參數(shù)分析 |
| 3.3.1 加強(qiáng)片與試件寬度比對(duì)承載力的影響 |
| 3.3.2 加強(qiáng)片厚度對(duì)承載力的影響 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 拉擠型GFRP桿軸心受壓穩(wěn)定性試驗(yàn)研究 |
| 4.1 GFRP中長(zhǎng)桿穩(wěn)定性試驗(yàn) |
| 4.1.1 試件的端部處理 |
| 4.1.2 試件設(shè)計(jì) |
| 4.1.3 試驗(yàn)方法及裝置 |
| 4.1.4 試驗(yàn)現(xiàn)象及結(jié)果分析 |
| 4.2 GFRP中長(zhǎng)桿有限元分析 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 5 拉擠型GFRP桿軸心受壓穩(wěn)定性研究 |
| 5.1 軸心受壓構(gòu)件穩(wěn)定性計(jì)算公式 |
| 5.1.1 歐拉公式 |
| 5.1.2 邊緣屈服準(zhǔn)則 |
| 5.1.3 極限荷載準(zhǔn)則 |
| 5.2 拉擠型GFRP桿軸心受壓屈曲分析 |
| 5.2.1 臨界長(zhǎng)細(xì)比 |
| 5.2.2 拉擠型GFRP桿軸心受壓屈曲荷載理論公式 |
| 5.2.3 拉擠型GFRP桿軸心受壓屈曲的有限元分析 |
| 5.3 拉擠型GFRP桿軸心受壓極限承載力分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 結(jié)論與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
（4）波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕防控研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 民用飛機(jī)腐蝕及其防控 |
| 1.1 腐蝕對(duì)民用飛機(jī)的危害 |
| 1.2 腐蝕機(jī)理 |
| 1.2.1 電化學(xué)腐蝕 |
| 1.2.1.1 電偶腐蝕 |
| 1.2.1.2 縫隙腐蝕 |
| 1.2.1.3 點(diǎn)蝕 |
| 1.2.1.4 剝蝕（EFC) |
| 1.2.1.5 應(yīng)力腐蝕（SCC) |
| 1.3 腐蝕防控 |
| 1.3.1 總體思路 |
| 1.3.2 材料及應(yīng)力 |
| 1.3.3 表面保護(hù) |
| 1.3.4 裝配密封 |
| 1.3.5 排水 |
| 1.3.6 緩蝕劑 |
| 第二章 選題依據(jù)及研究方法 |
| 2.1 飛機(jī)結(jié)構(gòu)腐蝕的危害 |
| 2.2 研究?jī)?nèi)容和必要性 |
| 2.3 研究方法 |
| 第三章 龍骨梁構(gòu)型特點(diǎn)及腐蝕規(guī)律 |
| 3.1 構(gòu)型特點(diǎn) |
| 3.1.1 波音 737CL 飛機(jī)龍骨梁及 ADF 天線位置 |
| 3.1.2 材料及應(yīng)力 |
| 3.1.3 表面保護(hù) |
| 3.1.4 裝配密封 |
| 3.1.5 通風(fēng)排水 |
| 3.2 腐蝕類(lèi)型 |
| 3.3 腐蝕規(guī)律 |
| 第四章 龍骨梁腐蝕形成原因 |
| 4.1 設(shè)計(jì)缺陷 |
| 4.1.1 通風(fēng)排水 |
| 4.1.2 裝配密封 |
| 4.1.3 表面防護(hù) |
| 4.1.4 設(shè)計(jì)應(yīng)力 |
| 4.1.4.1 正應(yīng)力對(duì)龍骨梁腐蝕影響分析 |
| 4.1.4.2 正應(yīng)力對(duì)龍骨梁腐蝕影響驗(yàn)證試驗(yàn) |
| 4.1.4.3 結(jié)論 |
| 4.2 維護(hù)缺陷 |
| 4.3 結(jié)論 |
| 第五章 龍骨梁腐蝕防控措施 |
| 5.1 維護(hù)措施 |
| 5.1.1 檢查對(duì)象 |
| 5.1.2 首檢期限 |
| 5.1.3 重復(fù)間隔 |
| 5.1.4 檢查方法 |
| 5.1.5 檢查步驟 |
| 5.2 防腐蝕設(shè)計(jì)改進(jìn)思路 |
| 5.2.1 通風(fēng)排水 |
| 5.2.2 漆層 |
| 5.2.3 裝配密封 |
| 5.2.4 應(yīng)力控制 |
| 第六章 成果應(yīng)用及總結(jié) |
| 6.1 成果應(yīng)用 |
| 6.2 成果總結(jié) |
| 6.3 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄：研究成果應(yīng)用證明 |
| 攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
| 附件 |
（5）北京地鐵車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 論文研究的背景、范圍及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 論文研究范圍 |
| 1.1.3 本論文研究的目的及意義 |
| 1.2 論文的研究方法 |
| 1.2.1 經(jīng)驗(yàn)方法 |
| 1.2.2 理論方法 |
| 1.3 論文寫(xiě)作框架 |
| 第二章 北京地鐵車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)的調(diào)研與實(shí)例研究 |
| 2.1 城市軌道車(chē)輛的相關(guān)概念 |
| 2.1.1 城市軌道車(chē)輛的分類(lèi) |
| 2.1.2 地鐵限界的概念 |
| 2.1.3 地鐵車(chē)輛的系統(tǒng)構(gòu)成 |
| 2.2 北京地鐵車(chē)輛耐候鋼車(chē)體研究 |
| 2.2.1 國(guó)內(nèi)外地鐵車(chē)輛耐候鋼車(chē)體的發(fā)展 |
| 2.2.2 耐候鋼車(chē)體材料特性及焊接特點(diǎn) |
| 2.2.3 耐候鋼車(chē)體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介 |
| 2.3 北京地鐵車(chē)輛不銹鋼車(chē)體研究 |
| 2.3.1 國(guó)內(nèi)外地鐵車(chē)輛不銹鋼車(chē)體的發(fā)展 |
| 2.3.2 不銹鋼車(chē)體材料特性及焊接特點(diǎn) |
| 2.3.3 不銹鋼車(chē)體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介 |
| 2.4 地鐵車(chē)輛鋁合金車(chē)體研究 |
| 2.4.1 國(guó)內(nèi)外地鐵車(chē)輛鋁合金車(chē)體的發(fā)展 |
| 2.4.2 鋁合金車(chē)體材料特性及焊接特點(diǎn) |
| 2.4.3 鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介 |
| 2.5 北京地鐵車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)研究 |
| 2.5.1 座椅 |
| 2.5.2 吊環(huán)和握桿 |
| 2.5.3 無(wú)障礙設(shè)施 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第三章 北京地鐵車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)的理論探討 |
| 3.1 輕量化設(shè)計(jì)的概念與影響因素 |
| 3.1.1 輕量化設(shè)計(jì)的概念 |
| 3.1.2 輕量化設(shè)計(jì)的影響因素 |
| 3.2 輕量化設(shè)計(jì)的理論研究現(xiàn)狀 |
| 3.3 論文相關(guān)的基礎(chǔ)理論 |
| 3.3.1 彈性力學(xué)的基本理論 |
| 3.3.2 薄殼彎曲的基本理論 |
| 3.3.3 有限元分析的原理和方法 |
| 3.3.4 材料成型的基礎(chǔ)理論 |
| 3.3.5 人機(jī)工程理論 |
| 3.3.6 人性化設(shè)計(jì)原則 |
| 3.3.7 形式美法則 |
| 3.4 北京地鐵車(chē)輛輕量化車(chē)體設(shè)計(jì)原則的探討 |
| 3.4.1 北京地鐵車(chē)輛車(chē)體材料選用原則分析 |
| 3.4.2 多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)可行性的探討 |
| 3.4.3 多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)的輕量化設(shè)計(jì)思路的探討 |
| 3.5 北京地鐵車(chē)輛設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)輕量化設(shè)計(jì)原則的探討 |
| 3.5.1 設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)人性化原則的探討 |
| 3.5.2 設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)輕量化設(shè)計(jì)方法的探討 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第四章 北京地鐵車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)的應(yīng)用探討 |
| 4.1 城市軌道車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)中幾個(gè)值得探討的問(wèn)題 |
| 4.1.1 關(guān)于目前我國(guó)城市軌道車(chē)輛車(chē)體選材傾向性的問(wèn)題 |
| 4.1.2 關(guān)于城市軌道車(chē)輛車(chē)體輕量化設(shè)計(jì)的探討 |
| 4.1.3 關(guān)于城市軌道車(chē)輛總體輕量化設(shè)計(jì)的思考 |
| 4.2 北京地鐵車(chē)輛多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 4.2.1 多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案 |
| 4.2.2 多材料混合車(chē)體結(jié)構(gòu)有限元分析 |
| 4.3 北京地鐵車(chē)輛設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的輕量化設(shè)計(jì) |
| 4.3.1 座椅設(shè)計(jì) |
| 4.3.2 吊環(huán)與握桿設(shè)計(jì) |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第五章 結(jié)論與展望 |
| 5.1 結(jié)論 |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 圖表清單 |
（6）長(zhǎng)軸深孔件熱擠壓工藝設(shè)計(jì)及數(shù)值模擬（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 擠壓工藝簡(jiǎn)介 |
| 1.2.1 擠壓加工的定義及分類(lèi) |
| 1.2.2 擠壓工藝的特點(diǎn) |
| 1.3 擠壓技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) |
| 1.4 選題目的及意義 |
| 1.5 課題研究?jī)?nèi)容 |
| 第2章 熱力耦合剛塑性有限元基本理論及方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 剛塑性有限元基本理論 |
| 2.2.1 剛塑性有限元法的基本假設(shè) |
| 2.2.2 塑性力學(xué)基本方程 |
| 2.2.3 剛塑性有限元變分原理 |
| 2.2.4 剛塑性有限元求解過(guò)程 |
| 2.3 熱傳導(dǎo)有限元基本理論 |
| 2.3.1 熱傳導(dǎo)基本方程 |
| 2.3.2 初始條件和邊界條件 |
| 2.3.3 有限元公式與求解 |
| 2.3.4 熱力耦合分析 |
| 2.4 DEFORM 有限元模擬系統(tǒng) |
| 2.4.1 有限元技術(shù)發(fā)展概況 |
| 2.4.2 DEFORM 軟件簡(jiǎn)介 |
| 2.4.3 DEFORM 軟件特點(diǎn) |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 半軸套管成形工藝及有限元分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 3.3 半軸套管熱擠壓工藝分析 |
| 3.3.1 擠壓件圖設(shè)計(jì) |
| 3.3.2 工藝方案一 |
| 3.3.3 工藝方案二 |
| 3.3.4 有限元模型建立 |
| 3.4 擠壓工藝參數(shù)的選擇 |
| 3.4.1 坯料加熱溫度的影響 |
| 3.4.2 摩擦條件的影響 |
| 3.4.3 模具預(yù)熱溫度的影響 |
| 3.4.4 擠壓速度的影響 |
| 3.5 工藝方案一模擬分析 |
| 3.5.1 鐓擠成形過(guò)程 |
| 3.5.2 正擠壓成形過(guò)程 |
| 3.6 工藝方案二模擬分析 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 第4章 油缸體成形工藝及有限元分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 油缸體熱擠壓工藝分析 |
| 4.2.1 擠壓件圖設(shè)計(jì) |
| 4.2.2 坯料尺寸計(jì)算 |
| 4.2.3 工藝方案確定 |
| 4.2.4 工藝參數(shù)選擇 |
| 4.3 仿真模擬結(jié)果分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 熱擠壓模具設(shè)計(jì) |
| 5.1 熱擠壓模具設(shè)計(jì)要求 |
| 5.2 擠壓力的計(jì)算 |
| 5.3 半軸套管熱擠壓模具 |
| 5.4 油缸體熱擠壓模具 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（7）7075-T6鋁合金激光-MIG復(fù)合焊研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 致謝 |
| 插圖清單 |
| 表格清單 |
| 1 緒論 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 鋁及鋁合金概述 |
| 1.2.1 鋁合金的性能 |
| 1.2.2 鋁合金的分類(lèi) |
| 1.2.3 鋁合金的應(yīng)用 |
| 1.2.4 鋁合金的焊接性 |
| 1.2.5 高強(qiáng)鋁合金常見(jiàn)焊接缺陷的控制 |
| 1.2.6 高強(qiáng)鋁合金常用的幾種焊接方法 |
| 1.3 鋁合金的激光-MIG 復(fù)合焊技術(shù)及其發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 熱源耦合機(jī)理 |
| 1.3.2 激光-電弧復(fù)合焊國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.4 研究目的、意義及內(nèi)容 |
| 1.4.1 研究的目的及意義 |
| 1.4.2 研究的內(nèi)容 |
| 第二章 試驗(yàn)設(shè)備、材料及方法 |
| 2.1 激光-MIG 復(fù)合焊接系統(tǒng) |
| 2.2 相關(guān)的后期分析測(cè)試設(shè)備 |
| 2.3 試驗(yàn)材料及處理 |
| 2.3.1 試驗(yàn)材料 |
| 2.3.2 焊接前材料處理 |
| 2.4 試樣制備及分析測(cè)試 |
| 2.4.1 金相組織觀察 |
| 2.4.2 顯微硬度測(cè)試 |
| 2.4.3 拉伸性能測(cè)試 |
| 2.4.4 同步輻射 X 射線熒光 CT |
| 2.4.5 同步輻射硬 X 射線掃描 |
| 2.4.6 拉伸斷口及成分分析 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第三章 7075-T6 鋁合金激光-MIG 復(fù)合焊接的工藝研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 試驗(yàn)方法 |
| 3.3 焊縫成型及相關(guān)分析 |
| 3.3.1 工藝參數(shù)與宏觀形貌 |
| 3.3.2 焊縫宏觀缺陷 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 7075-T6 鋁合金焊接接頭組織性能分析 |
| 4.1 焊接接頭氣孔缺陷分析 |
| 4.2 焊接接頭力學(xué)性能分析 |
| 4.2.1 接頭顯微硬度分析 |
| 4.2.2 接頭拉伸性能分析 |
| 4.3 焊接接頭金相組織及能譜分析 |
| 4.4 復(fù)合焊接頭元素分布分析 |
| 4.4.1 接頭 EDS 分析 |
| 4.4.2 接頭的同步輻射微束硬 X 射線掃描分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第五章 研究結(jié)論與創(chuàng)新點(diǎn)，建議與展望 |
| 5.1 研究結(jié)論 |
| 5.2 創(chuàng)新點(diǎn)及下一步工作建議 |
| 5.2.1 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 5.2.2 下一步工作與建議 |
| 5.3 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 碩士期間發(fā)表論文 |
（9）變形鎂合金擠壓-剪切復(fù)合制備新技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 緒論 |
| 1.1 問(wèn)題的提出及研究意義 |
| 1.1.1 問(wèn)題的提出 |
| 1.1.2 研究的意義 |
| 1.1.3 變形鎂合金大塑性變形方法的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2 ES 變形路徑的提出 |
| 1.3 課題研究目的、內(nèi)容、技術(shù)路線 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.3 技術(shù)路線 |
| 2 ES 工藝基本原理和理論模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 ES 變形應(yīng)力狀態(tài)分析 |
| 2.3 ES 變形Z 參數(shù)模型 |
| 2.4 ES 工藝變形區(qū)溫升模型 |
| 2.5 ES 工藝擠壓力模型 |
| 2.6 AZ31 材料模型 |
| 2.7 本章小結(jié) |
| 3 ES 擠壓變形行為物理模擬實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模型 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于熱模擬設(shè)備的ES 擠壓實(shí)驗(yàn) |
| 3.2.1 實(shí)驗(yàn)方案及裝置 |
| 3.2.2 實(shí)驗(yàn)方法及材料 |
| 3.2.3 ES 擠壓變形行為數(shù)值模型研究方法 |
| 3.3 ES 工藝物理和數(shù)值模擬結(jié)果與分析 |
| 3.3.1 ES 變形過(guò)程擠壓力變化分析 |
| 3.3.2 ES 熱模擬應(yīng)力-應(yīng)變曲線 |
| 3.3.3 微觀組織和數(shù)值模擬分析 |
| 3.3.4 變形溫度對(duì)雙級(jí)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶的影響 |
| 3.3.5 擠壓速度對(duì)雙級(jí)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶的影響 |
| 3.4 ES 變形中物理場(chǎng)演變分析及變形的均勻性 |
| 3.5 基于熱模擬的ES 擠壓雙級(jí)動(dòng)態(tài)再結(jié)晶機(jī)制 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 4 二次連續(xù)剪切的 ES 工藝實(shí)驗(yàn)及數(shù)值模型 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 連續(xù)二次剪切ES 擠壓過(guò)程分析 |
| 4.3 二次剪切的ES 組合凹模的設(shè)計(jì)與制造及擠壓工藝 |
| 4.4 ES 擠壓過(guò)程的有限元分析 |
| 4.4.1 ES 擠壓有限元模型 |
| 4.4.2 ES 錐模擠壓過(guò)程流動(dòng)網(wǎng)格變化 |
| 4.4.3 ES 平模擠壓過(guò)程金屬流動(dòng)與分區(qū) |
| 4.4.4 ES 擠壓過(guò)程的均勻性研究 |
| 4.5 ES 擠壓中試生產(chǎn)與工藝分析 |
| 4.5.1 模具設(shè)計(jì)與制造 |
| 4.5.2 ES 擠壓和普通擠壓的比較 |
| 4.6 ES 擠壓極限圖的建立 |
| 4.7 本章小結(jié) |
| 5 連續(xù)二次剪切 ES 工藝微觀組織演化及分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 實(shí)驗(yàn)材料及方法 |
| 5.3 ES 擠壓過(guò)程微觀組織演化與計(jì)算機(jī)模擬分析 |
| 5.3.1 動(dòng)態(tài)再結(jié)晶理論計(jì)算 |
| 5.3.2 擠壓比為32.1 的ES 變形微觀組織 |
| 5.3.3 擠壓比為18 的ES 變形微觀組織 |
| 5.4 ES 擠壓中試生產(chǎn)的微觀組織演化與分析 |
| 5.4.1 ES 擠壓過(guò)程動(dòng)態(tài)再結(jié)晶的理論分析 |
| 5.4.2 擠壓溫度370℃下普通擠壓和ES 擠壓微觀組織的影響 |
| 5.4.3 擠壓溫度400℃對(duì)普通擠壓和ES 擠壓微觀組織的影響 |
| 5.4.4 擠壓溫度420℃對(duì)普通擠壓和ES 擠壓微觀組織的影響 |
| 5.5 ES 變形過(guò)程中動(dòng)態(tài)再結(jié)晶機(jī)制 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 6 連續(xù)二次剪切 ES 變形對(duì)鎂合金的力學(xué)性能的影響 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 室溫顯微硬度測(cè)試 |
| 6.2.1 顯微硬度測(cè)試方法及設(shè)備 |
| 6.2.2 ES 擠壓棒的室溫硬度測(cè)試結(jié)果與分析 |
| 6.3 壓縮性能分析 |
| 6.4 拉壓不對(duì)稱(chēng)性 |
| 6.5 擠壓比11.6 時(shí)棒料的拉伸性能分析 |
| 6.6 本章小結(jié) |
| 7 ES 工藝對(duì)第二相粒子（或夾雜物）和織構(gòu)的影響 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 ES 工藝對(duì)第二相或夾雜物的破碎作用 |
| 7.2.1 ES 變形對(duì)AZ31 第二相或夾雜物演化的影響 |
| 7.2.2 ES 變形的第二相（或夾雜物）細(xì)化和對(duì)基體細(xì)化的機(jī)制 |
| 7.3 ES 變形過(guò)程晶粒取向研究 |
| 7.3.1 X-射線衍射實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析 |
| 7.3.2 ES 擠壓EBSD 織構(gòu)演變 |
| 7.3.3 本章小結(jié) |
| 8 鎂合金亞快速凝固熱應(yīng)力演變模型與分析 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 鎂合金激冷連續(xù)鑄造數(shù)值模型研究 |
| 8.2.1 物理模型和有限元模型 |
| 8.2.2 結(jié)果和討論 |
| 8.3 鎂合金薄板鑄軋過(guò)程熱力耦合數(shù)值模型及分析 |
| 8.3.1 鎂合金快速鑄軋過(guò)程溫度場(chǎng)及熱應(yīng)力的有限元模型 |
| 8.3.2 試驗(yàn)結(jié)果與討論 |
| 8.4 本章小結(jié) |
| 9 結(jié)論與展望 |
| 9.1 主要結(jié)論 |
| 9.2 研究工作的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 9.3 研究工作的前景展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| A. 作者在攻讀學(xué)位期間發(fā)表的論文目錄 |
| B. 作者在攻讀學(xué)位期間取得的科研成果和參加的科研項(xiàng)目 |
四、淺談鋁合金型材擠壓中縱向擠壓痕的形成及預(yù)防措施（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]外門(mén)窗滲漏原因及防滲施工[J]. 葉正洪. 中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品, 2020(22)
- [2]新能源汽車(chē)動(dòng)力電池箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及塑性壓鉚連接性能研究[D]. 周曉彬. 湖南大學(xué), 2020(08)
- [3]纖維增強(qiáng)復(fù)合材料軸心受力構(gòu)件的理論與試驗(yàn)研究[D]. 周毛毛. 南京理工大學(xué), 2017(07)
- [4]波音737CL飛機(jī)龍骨梁ADF天線安裝區(qū)域腐蝕防控研究[D]. 徐海蓉. 華南理工大學(xué), 2013(06)
- [5]北京地鐵車(chē)輛輕量化設(shè)計(jì)研究[D]. 朱鵬飛. 北京建筑大學(xué), 2013(S2)
- [6]長(zhǎng)軸深孔件熱擠壓工藝設(shè)計(jì)及數(shù)值模擬[D]. 張傳海. 吉林大學(xué), 2013(09)
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標(biāo)簽：剪切變形論文; 剪切強(qiáng)度論文; 剪切試驗(yàn)論文; 金屬腐蝕論文; 鋁鎂合金論文;