一、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)在汽車多路集中控制系統(tǒng)中的應(yīng)用（論文文獻(xiàn)綜述）
王雅明,袁國(guó)倫[1]（2022）在《自動(dòng)化技術(shù)在汽車機(jī)械制造中的應(yīng)用分析》文中研究指明本文對(duì)國(guó)內(nèi)外汽車制造行業(yè)中自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行分析,系統(tǒng)闡述了目前自動(dòng)化技術(shù)在汽車機(jī)械制造中的研究難點(diǎn)與發(fā)展重點(diǎn),提出未來(lái)我國(guó)汽車機(jī)械制造行業(yè)自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)該向多元化、智能化及標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展,研究結(jié)果對(duì)于汽車機(jī)械制造行業(yè)自動(dòng)化及智能化的提高具有一定的理論意義與技術(shù)支撐。
宗德媛,朱炯,李兵[2]（2021）在《理論仿真實(shí)驗(yàn)相融合的電工學(xué)教學(xué)方式研究》文中指出電工學(xué)是學(xué)生理解、掌握及應(yīng)用電學(xué)知識(shí),培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力和綜合實(shí)踐能力的專業(yè)基礎(chǔ)課。在電工學(xué)教學(xué)中,將EWB虛擬仿真技術(shù)、傳統(tǒng)實(shí)驗(yàn)技術(shù)及理論教學(xué)相結(jié)合,通過(guò)仿真計(jì)算、實(shí)驗(yàn)演示,讓學(xué)生理解掌握電路的組成、工作原理和性能特點(diǎn)。EWB仿真軟件開展案例教學(xué),可以幫助學(xué)生更好地理解和掌握電子技術(shù)理論,同時(shí)為提高學(xué)生實(shí)際操作能力打好基礎(chǔ)。
《中國(guó)公路學(xué)報(bào)》編輯部[3]（2016）在《中國(guó)交通工程學(xué)術(shù)研究綜述·2016》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理為了促進(jìn)中國(guó)交通工程學(xué)科的發(fā)展,從交通流理論、交通規(guī)劃、道路交通安全、交通控制與智能交通系統(tǒng)、交通管理、交通設(shè)計(jì)、交通服務(wù)設(shè)施與機(jī)電設(shè)施、地面公共交通、城市停車交通、交通大數(shù)據(jù)、交通評(píng)價(jià)11個(gè)方面,系統(tǒng)梳理了國(guó)內(nèi)外交通工程領(lǐng)域的學(xué)術(shù)研究進(jìn)展、熱點(diǎn)前沿、存在問(wèn)題、具體對(duì)策及發(fā)展前景。交通流理論方面綜述了交通流基本圖模型、微觀交通流理論及仿真、中觀交通流理論及仿真、宏觀交通流理論、網(wǎng)絡(luò)交通流理論;交通規(guī)劃方面綜述了交通與土地利用、交通與可持續(xù)發(fā)展、交通出行行為特征、交通調(diào)查方法、交通需求預(yù)測(cè)等;道路交通安全方面綜述了交通安全規(guī)劃、設(shè)施安全、交通安全管理、交通行為、車輛主動(dòng)安全、交通安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范等;交通控制與智能交通系統(tǒng)方面綜述了交通信號(hào)控制、通道控制、交通控制與交通分配、車路協(xié)同系統(tǒng)、智能車輛系統(tǒng)等;交通管理方面綜述了交通執(zhí)法與秩序管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、非常態(tài)交通管理;交通設(shè)計(jì)方面綜述了交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、節(jié)點(diǎn)交通設(shè)計(jì)、城市路段交通設(shè)計(jì)、公共汽車交通設(shè)計(jì)、交通語(yǔ)言設(shè)計(jì)等;地面公共交通方面綜述了公交行業(yè)監(jiān)管與服務(wù)評(píng)價(jià)、公交線網(wǎng)規(guī)劃與優(yōu)化、公交運(yùn)營(yíng)管理及智能化技術(shù)、新型公交系統(tǒng);城市停車交通方面綜述了停車需求、停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)、停車管理與政策、停車智能化與信息化;交通大數(shù)據(jù)方面綜述了手機(jī)數(shù)據(jù)、公交IC卡、GPS軌跡及車牌識(shí)別、社交媒體數(shù)據(jù)在交通系統(tǒng)分析,特別是在個(gè)體出行行為特征中的研究;交通評(píng)價(jià)方面分析了交通建設(shè)項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)、交通影響評(píng)價(jià)。
鄧桂芳[4]（2016）在《微機(jī)控制系統(tǒng)在汽車上運(yùn)用》文中認(rèn)為CAN是控制器局域網(wǎng)絡(luò)（Controller Area Network,CAN）的簡(jiǎn)稱,是由以研發(fā)和生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品著稱的德國(guó)BOSCH公司開發(fā)的,并最終成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（ISO 11898）,是國(guó)際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場(chǎng)總線之一。在北美和西歐,CAN總線協(xié)議已經(jīng)成為汽車計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和嵌入式工業(yè)控制局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)總線,并且擁有以CAN為底層協(xié)議專為大型貨車和重工機(jī)械車輛設(shè)計(jì)的J1939協(xié)議。隨著科技的飛速
朱俊[5]（2008）在《詮譯現(xiàn)代汽車的微機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)》文中研究指明1汽車已經(jīng)進(jìn)入了電腦控制時(shí)代現(xiàn)代汽車電子技術(shù)是汽車技術(shù)與電子技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物,自20世紀(jì)70年代中期微機(jī)在汽車上應(yīng)用后,給汽車工業(yè)帶來(lái)劃時(shí)代的變化。特別是近10年來(lái),隨著數(shù)字技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展,本著"科技以人為
曹萬(wàn)科[6]（2008）在《CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)若干關(guān)鍵理論研究》文中認(rèn)為安全、節(jié)能、環(huán)保以及汽車智能化的需求推動(dòng)了汽車電子技術(shù)飛速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)化成為近年來(lái)汽車電子領(lǐng)域最為重要的發(fā)展趨勢(shì)。車載網(wǎng)絡(luò)是基于分布式控制理念采用數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)作為汽車電子系統(tǒng)互連的手段,實(shí)現(xiàn)汽車控制系統(tǒng)的高效集成、實(shí)時(shí)協(xié)作以及可靠的綜合性能監(jiān)控,是汽車電子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計(jì)的平臺(tái)、汽車智能化的關(guān)鍵。控制器局域網(wǎng)絡(luò)CAN協(xié)議是最先被國(guó)際ISO組織標(biāo)準(zhǔn)化的車載網(wǎng)絡(luò)協(xié)議,是汽車電子系統(tǒng)互連最為有效的手段之一。因此深入研究CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵理論及其應(yīng)用對(duì)于汽車進(jìn)一步電子化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化具有十分重要的技術(shù)意義和經(jīng)濟(jì)意義。CAN總線已經(jīng)成為當(dāng)今最成功的車載網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn),被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代汽車控制中,但由于汽車應(yīng)用環(huán)境的復(fù)雜性,CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)的安全（容錯(cuò)）性、實(shí)時(shí)性、可靠性以及帶寬資源利用能力至今仍未能滿足實(shí)際要求與發(fā)展需要。因此,除解決汽車強(qiáng)電磁干擾問(wèn)題和網(wǎng)絡(luò)本身電氣故障外,如何提高網(wǎng)絡(luò)的高效集成、如何針對(duì)不同應(yīng)用設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)調(diào)度算法提高網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性與靈活性、如何分析網(wǎng)絡(luò)性能以保證網(wǎng)絡(luò)可調(diào)度性與可靠性、如何提高帶寬資源利用率,以及如何實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)分析方法的可視化等問(wèn)題都是CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)有待深入研究和解決的關(guān)鍵理論問(wèn)題。本文開展了CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)若干關(guān)鍵理論及其應(yīng)用的研究,取得了一下成果：1.車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的開發(fā)是一個(gè)分布式系統(tǒng)工程問(wèn)題,涉及到節(jié)點(diǎn)開發(fā)、系統(tǒng)集成,信息交換、時(shí)間同步、功能協(xié)作和成本等多方面的因素,而且這些因素之間互相影響和制約。本文在分析現(xiàn)場(chǎng)總線集成理論基礎(chǔ)上,提出了基于CAN協(xié)議的多層次車載網(wǎng)絡(luò)集成策略,并在文獻(xiàn)所提的總線級(jí)系統(tǒng)開發(fā)流程基礎(chǔ)上,進(jìn)一步提出了CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)級(jí)系統(tǒng)V字型系統(tǒng)工程開發(fā)方法,完善了整車網(wǎng)絡(luò)級(jí)系統(tǒng)的系統(tǒng)集成策略。2.面對(duì)汽車車身電子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)要求高擴(kuò)展靈活性,高帶寬資源利用效率和軟實(shí)時(shí)特性,對(duì)比研究了單信號(hào)幀裝載與組合信號(hào)幀裝載RM調(diào)度算法方案,并針對(duì)經(jīng)典RMA分析指標(biāo)不具備評(píng)價(jià)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展靈活性指標(biāo)問(wèn)題,提出擴(kuò)展靈活性因子,理論分析和仿真實(shí)驗(yàn)證明了組合信號(hào)幀裝載RM調(diào)度可擴(kuò)展靈活性、帶寬資源可利用裕度、信息實(shí)時(shí)性均優(yōu)于單信號(hào)幀裝載方案。3.面對(duì)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)要求嚴(yán)格實(shí)時(shí)協(xié)同、閉環(huán)時(shí)間觸發(fā)以及高速容錯(cuò)特性,針對(duì)經(jīng)典CAN方案不具備時(shí)間觸發(fā)功能導(dǎo)致的信息協(xié)同能力差、傳輸不具有確定性、容錯(cuò)性差等問(wèn)題,研究了時(shí)間觸發(fā)的CAN （TTCAN）方案,并針對(duì)TTCAN系統(tǒng)矩陣構(gòu)建多維復(fù)雜性問(wèn)題,提出基于調(diào)度表的AL調(diào)度算法；進(jìn)一步針對(duì)閉環(huán)時(shí)間觸發(fā)應(yīng)用,提出周期最糟糕抖動(dòng)評(píng)價(jià)指標(biāo),經(jīng)對(duì)比驗(yàn)證了所提方案在周期性信息傳輸確定性、實(shí)時(shí)性、容錯(cuò)性以及帶寬資源利用方面優(yōu)于經(jīng)典CAN方案。4.在3、4研究工作基礎(chǔ)上,面對(duì)汽車整車網(wǎng)絡(luò)不同應(yīng)用,分別研究了單一TTCAN網(wǎng)絡(luò)方案和CAN-TTCAN雙網(wǎng)組網(wǎng)方案,針對(duì)前者提出混合調(diào)度算法及相應(yīng)分析理論,針對(duì)后者提出分網(wǎng)調(diào)度策略,并導(dǎo)出了相應(yīng)性能分析方案,理論分析結(jié)果表明單一TTCAN網(wǎng)絡(luò)調(diào)度能力強(qiáng),資源利用率高,集成度好；雙網(wǎng)方案結(jié)構(gòu)信息間沖突機(jī)率小、成本較低。5.針對(duì)經(jīng)典CAN協(xié)議擴(kuò)展靈活性好、傳輸確定性差,TTCAN傳輸確定性強(qiáng)、靈活性差此類不平衡問(wèn)題,為結(jié)合兩方案優(yōu)點(diǎn),本文深入研究了柔性時(shí)間觸發(fā)CAN（FTTCAN）協(xié)議原理,引入動(dòng)態(tài)規(guī)劃概念,設(shè)計(jì)了基于規(guī)劃的調(diào)度策略,通過(guò)理論分析和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了該方案在保證信息傳輸實(shí)時(shí)性能的前提下,具有擴(kuò)展靈活性和確定性兼顧的平衡性、綜合性特點(diǎn)。6.針對(duì)調(diào)度算法及性能分析理論過(guò)于復(fù)雜、難以應(yīng)用問(wèn)題,本文采用了可視化技術(shù),針對(duì)經(jīng)典RMA遞推復(fù)雜性問(wèn)題,推導(dǎo)出等效單步遞推關(guān)系式,采用Matlab設(shè)計(jì)了可視化分析軟件。汽車信息綜合監(jiān)控系統(tǒng)由于集成了多種信息的采集、處理和傳送,傳統(tǒng)的分立系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn)。針對(duì)此情況,本文設(shè)計(jì)了基于CAN網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)的分布式結(jié)構(gòu),并采用上訴可視化分析軟件分析了基于DM算法的網(wǎng)絡(luò)性能,并依據(jù)上訴所提V字型開發(fā)策略,設(shè)計(jì)了實(shí)驗(yàn)測(cè)試系統(tǒng),通過(guò)仿真和實(shí)際實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)運(yùn)行驗(yàn)證了該方案的優(yōu)越性。
儲(chǔ)浩[7]（2007）在《一種車用記憶存儲(chǔ)式后視鏡和座椅控制器的設(shè)計(jì)》文中認(rèn)為汽車后視鏡是與汽車行駛安全相關(guān)的主要部件,良好的后視鏡視野能保證駕駛員的行車安全。駕駛員座椅是與駕駛員身體健康相關(guān)的部件,良好的座椅位置和角度能防止駕駛員長(zhǎng)時(shí)間駕車后出現(xiàn)過(guò)度疲勞而引發(fā)脊椎或者其他病癥。隨著汽車電子化程度的越來(lái)越高,汽車電子控制技術(shù)逐漸成為了汽車行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn),也是各汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。傳統(tǒng)的汽車機(jī)械控制相比于電子控制無(wú)論是在控制精度還是響應(yīng)速度上都存在明顯的劣勢(shì),電子技術(shù)在汽車上的使用甚至已經(jīng)成為汽車設(shè)計(jì)研究部門考慮汽車結(jié)構(gòu)革新的重要手段?，F(xiàn)有的后視鏡和座椅產(chǎn)品不方便使用,其可用性即方便使用的性能需要提高,所以在后視鏡和座椅的設(shè)計(jì)與開發(fā)中需要貫徹以客戶的使用方便性為中心展開。汽車后視鏡和座椅僅僅使用手動(dòng)調(diào)整甚至是電動(dòng)控制是不夠的,還需要使用電子控制技術(shù),在電動(dòng)的基礎(chǔ)上增加位置存儲(chǔ)和恢復(fù)功能,以使駕駛員操作更為方便,可以提高后視鏡和座椅的可用性。本文研究開發(fā)了一種記憶存儲(chǔ)式后視鏡和座椅控制器。該控制器能電動(dòng)調(diào)節(jié)后視鏡上下轉(zhuǎn)動(dòng)、左右轉(zhuǎn)動(dòng)兩個(gè)角度和座椅前后滑動(dòng)、前椅面高度、后椅面高度和椅背角度四個(gè)位置或角度,能在調(diào)整后記憶存儲(chǔ)位置信息,并且可以在需要時(shí)調(diào)用位置信息。本文在探討了汽車電子控制系統(tǒng)的基本組成的基礎(chǔ)上分析并對(duì)比選擇了本控制器采用的控制模式,并結(jié)合控制器需要實(shí)現(xiàn)的功能討論了本設(shè)計(jì)的記憶存儲(chǔ)式控制器的工作原理。ECU是汽車電子控制系統(tǒng)的核心,ECU的正確選擇是硬件電路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。本文討論了ECU選擇的環(huán)境指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)并選擇了摩托羅拉半導(dǎo)體公司的M68HC908GT8車用微處理器。隨后本文詳細(xì)闡述了該ECU的技術(shù)特性和引腳的使用。在ECU選擇的同時(shí),需要展開硬件電路的設(shè)計(jì)和軟件程序流程的設(shè)計(jì)。本文深入探討了與ECU結(jié)合實(shí)現(xiàn)本控制器所有功能的硬件電路。軟件程序流程是本控制系統(tǒng)的硬件電路工作的流程。本文在討論了硬件電路的設(shè)計(jì)后對(duì)軟件程序流程進(jìn)行了介紹。本控制器在硬件電路和軟件程序流程設(shè)計(jì)完成后,開發(fā)了相應(yīng)的原型系統(tǒng),并且進(jìn)行了功能試驗(yàn)和精度試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果表明該系統(tǒng)能順利完成所要求功能,而且控制精度也符合駕駛員日常應(yīng)用要求。本控制器的研究開發(fā)對(duì)國(guó)內(nèi)后視鏡和座椅控制系統(tǒng)的改進(jìn)研究具有積極意義,有一定的工業(yè)應(yīng)用價(jià)值。
裘玉平[8]（2007）在《車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與診斷技術(shù)研究》文中指出車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的汽車已遍及商用汽車和家用轎車,并已成為汽車制造業(yè)作為推銷產(chǎn)品的一個(gè)亮點(diǎn)。由于車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車的應(yīng)用屬直接引進(jìn)型實(shí)用尖端技術(shù),汽車運(yùn)用行業(yè)和職業(yè)教育領(lǐng)域在一定程度上還缺乏對(duì)其深入系統(tǒng)研究,因此企業(yè)和學(xué)校急需有人研究車載網(wǎng)絡(luò)實(shí)用原理及診斷技術(shù)。為了解決研究過(guò)程中零距離接觸和相關(guān)設(shè)備高成本的矛盾,研究在學(xué)校實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架結(jié)合汽車維修企業(yè)實(shí)車上進(jìn)行。通過(guò)研究不同的車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)協(xié)議和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),將不同車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和原理加以分析比較,從而得出各自特點(diǎn);同時(shí)通過(guò)典型的故障模擬試驗(yàn),提出了車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷的有效方法。具體研究?jī)?nèi)容如下:1.綜述了我國(guó)現(xiàn)有在用車上使用的車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)類別、結(jié)構(gòu)、原理和特點(diǎn);并指出了車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展方向。2.重點(diǎn)分析了目前在我國(guó)在用車上大量應(yīng)用的CAN、LIN、WAN、MOST等車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的常見(jiàn)故障現(xiàn)象、檢測(cè)項(xiàng)目、檢修注意事項(xiàng)和診斷步驟。3.通過(guò)試驗(yàn)和診斷案例分析,驗(yàn)證了故障碼讀取、萬(wàn)用表檢測(cè)、數(shù)據(jù)流分析和波形分析等綜合應(yīng)用對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)故障診斷的有效性。4.分析了我國(guó)汽車維修業(yè)的現(xiàn)狀,提出了應(yīng)對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的對(duì)策。
金海松[9]（2005）在《轎車信息集中控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)研究》文中研究指明現(xiàn)代轎車電子控制單元多為相互獨(dú)立的系統(tǒng),各單元間又往往存在著關(guān)聯(lián)性和時(shí)序性的控制需求。如何對(duì)這些電子控制系統(tǒng)實(shí)施有效、有序和安全方便的集中控制,綜合利用它們的信息己成為將電子技術(shù)應(yīng)用于轎車上和轎車技術(shù)發(fā)展迫切需要解決的理論和應(yīng)用問(wèn)題。 本文以多個(gè)項(xiàng)目為支撐,特別是在法國(guó)洛林國(guó)家信息及其應(yīng)用研究實(shí)驗(yàn)室（LORIA:Laboratoire Lorrain de Recherche en Informatique et ses Applications）實(shí)驗(yàn)室的技術(shù)支持下,針對(duì)轎車電子控制系統(tǒng)存在的問(wèn)題,立足于提高轎車整體性能,基于將轎車中各種獨(dú)立的功能系統(tǒng)關(guān)聯(lián)信息集中傳遞和控制的思路,采用當(dāng)前先進(jìn)的車載網(wǎng)絡(luò),研究轎車信息集中控制系統(tǒng)（CICCS:Car InformationCentral Control System）及其主要關(guān)鍵技術(shù)。 在研究CICCS定義、特征和構(gòu)建準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上,構(gòu)建CICCS的總體結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu),通過(guò)比較分析,確定了CICCS結(jié)構(gòu)中的網(wǎng)關(guān)模型。 提出了CICCS的控制方法——基于規(guī)則和分級(jí)遞階的控制方法。對(duì)于帶有轎車信息集中控制器的CICCS兩種方法都可以采用;而對(duì)于在網(wǎng)關(guān)中沒(méi)有集成轎車信息集中控制功能的系統(tǒng),只能采用分級(jí)遞階控制方法。 在對(duì)轎車行駛外控因素進(jìn)行分類分析的基礎(chǔ)上,對(duì)交通環(huán)境進(jìn)行了分類,建立了CICCS控制規(guī)則的層次結(jié)構(gòu);在對(duì)制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行合理的分解后,研究了轎車直線行駛和坡路行駛時(shí)的安全制動(dòng)距離:提出了轎車撞車、火災(zāi)事件的控制規(guī)則;以環(huán)型交叉路口和非環(huán)型交叉路口為例,研究了轎車轉(zhuǎn)向的控制規(guī)則,從而說(shuō)明了CICCS控制規(guī)則的產(chǎn)生過(guò)程與主要方法。 在對(duì)CICCS實(shí)時(shí)性分析的基礎(chǔ)上,結(jié)合Bosch公司開發(fā)的供不同等級(jí)網(wǎng)絡(luò)通信用的通用工作負(fù)荷特性表,設(shè)計(jì)了若干狀態(tài)下CICCS需要傳遞的信息;分別采用RM算法和DM算法分配信息優(yōu)先級(jí),依此計(jì)算出系統(tǒng)的worst-case響應(yīng)時(shí)間,并進(jìn)行了對(duì)比分析。結(jié)果顯示,當(dāng)高速CAN（ControllerArea Network）上的速率達(dá)到500Kbit/s,低速CAN上的速率達(dá)到100 Kbit/s時(shí),不論是采用RM（Rate Monotonic）算法還是采用DM（Deadline Monotonic）算法,所有的信息都能滿足其截止期要求。 采用分布式實(shí)時(shí)系統(tǒng)的可靠性技術(shù)分析了CICCS的故障類別和可靠性要求,提出了CICCS的可靠性體系,得出了CICCS的可靠度計(jì)算公式。 選用Kvaser Navigator作為CICCS性能分析仿真平臺(tái),面向事例,對(duì)CICCS進(jìn)行了實(shí)時(shí)性和可靠性仿真。其結(jié)果驗(yàn)證了CICCS的可行性、實(shí)時(shí)性和可靠性。對(duì)比了下坡行駛時(shí)駕駛員和CICCS制動(dòng)的安全制動(dòng)距離。計(jì)算結(jié)果顯示,在同等條件下,采用CICCS制動(dòng)能明顯改善轎車的制動(dòng)情況。
李響[10]（2005）在《轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS及其仿真的研究》文中指出隨著轎車技術(shù)的快速發(fā)展和社會(huì)對(duì)轎車功能要求的不斷提高，電子技術(shù)在轎車中得到了廣泛的應(yīng)用。轎車中使用的電子控制單元種類繁多，它們?cè)谵I車中共存并各自獨(dú)立，如何對(duì)這些功能控制系統(tǒng)實(shí)施有效、有序和安全方便地集中控制，已成為轎車技術(shù)發(fā)展迫切需要解決的問(wèn)題。轎車信息集中控制系統(tǒng)是集中控制轎車上各種電子控制單元的一種控制模式，利用CAN建立轎車信息集中控制系統(tǒng)順應(yīng)了轎車電子技術(shù)的發(fā)展。 本文基于已建立的轎車信息集中控制系統(tǒng)，對(duì)轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS（服務(wù)質(zhì)量）進(jìn)行了較深入的研究。轎車信息集中控制系統(tǒng)是典型的分布式實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，其最主要的兩個(gè)性能是實(shí)時(shí)性和可靠性。本文根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)和分布式控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性和可靠性理論，建立了轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS體系；在對(duì)實(shí)時(shí)系統(tǒng)的定義和實(shí)時(shí)應(yīng)用中任務(wù)的特征分別進(jìn)行了闡述的基礎(chǔ)上，就轎車信息集中控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的特征和系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性理論進(jìn)行了分析研究，并建立了轎車信息集中控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性算法；基于分布式實(shí)時(shí)系統(tǒng)的可靠性技術(shù)對(duì)轎車信息集中控制系統(tǒng)可靠性進(jìn)行研究，在此基礎(chǔ)上建立了轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性體系、分類模型和轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性算法；根據(jù)所建立的轎車信息集中控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性算法，針對(duì)轎車行駛過(guò)程中所產(chǎn)生的各種關(guān)鍵信息，采用Kvaser Navigator仿真軟件進(jìn)行仿真試驗(yàn)，仿真結(jié)果表明當(dāng)CAN速率達(dá)到一定大小時(shí)，所有信息都滿足它們的最終期限要求，并且當(dāng)CAN速率越高時(shí)，響應(yīng)時(shí)間越短，實(shí)時(shí)性越好。最后，用建立的可靠性算法對(duì)系統(tǒng)的可靠性進(jìn)行評(píng)估，通過(guò)計(jì)算得到系統(tǒng)的可靠度為0.990044883，滿足安全性SIL標(biāo)準(zhǔn)第2等級(jí)，驗(yàn)證了系統(tǒng)的可行性、可靠性。
二、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)在汽車多路集中控制系統(tǒng)中的應(yīng)用（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)在汽車多路集中控制系統(tǒng)中的應(yīng)用（論文提綱范文）
（1）自動(dòng)化技術(shù)在汽車機(jī)械制造中的應(yīng)用分析（論文提綱范文）
| 0 引言 |
| 1 汽車機(jī)械制造自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展意義 |
| 1.1 提高生產(chǎn)效率 |
| 1.2 滿足安全與穩(wěn)定要求 |
| 1.2.1 可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)木扰c響應(yīng)程度： |
| 1.2.2 增強(qiáng)安全性能，消除危險(xiǎn)隱患 |
| 2 自動(dòng)化技術(shù)在汽車機(jī)械制造中的應(yīng)用分析 |
| 2.1 集成自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用分析 |
| 2.2 機(jī)械組裝自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用分析 |
| 2.3 檢測(cè)自動(dòng)化技術(shù)應(yīng)用分析 |
| 3 汽車機(jī)械制造中自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展難點(diǎn) |
| 3.1 重型汽車自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展 |
| 3.2 自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展 |
| 4 自動(dòng)化技術(shù)在汽車機(jī)械制造中的應(yīng)用策略 |
| 4.1 加強(qiáng)自動(dòng)化技術(shù)人才的培養(yǎng) |
| 4.2 提高自主研發(fā)能力 |
| 4.3 機(jī)械控制智能化發(fā)展 |
| 4.4 加快計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)的研究 |
| 5 結(jié)語(yǔ) |
（2）理論仿真實(shí)驗(yàn)相融合的電工學(xué)教學(xué)方式研究（論文提綱范文）
| 1 理論計(jì)算 |
| 2 EWB仿真計(jì)算 |
| 3 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證 |
| 4 理論、實(shí)驗(yàn)、仿真對(duì)比分析 |
（5）詮譯現(xiàn)代汽車的微機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（論文提綱范文）
| 1 汽車已經(jīng)進(jìn)入了電腦控制時(shí)代 |
| 2 汽車微機(jī)網(wǎng)絡(luò)LAN的發(fā)展變遷 |
| 3 汽車微機(jī)控制網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的功用特點(diǎn) |
| 4 汽車微機(jī)控制的分類和基本組成 |
| 4.1 汽車微機(jī)控制的分類 |
| 4.2 汽車微機(jī)控制系統(tǒng)的基本組成 |
| 4.3 網(wǎng)絡(luò)汽車使駕乘者時(shí)刻享受網(wǎng)絡(luò)信息的氛圍 |
| 5 汽車多路復(fù)用系統(tǒng)通信協(xié)議及微機(jī)網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)與運(yùn)用 |
| 5.1 汽車多路復(fù)用系統(tǒng)通信協(xié)議 |
| 5.2 汽車微機(jī)網(wǎng)絡(luò)LAN拓?fù)湫问?/td> |
| 5.3 汽車微機(jī)網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)與運(yùn)用 |
| 5.4 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車內(nèi)部的應(yīng)用 |
| 5.5 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車外部的應(yīng)用 |
| 6 汽車的網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化走向未來(lái) |
（6）CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)若干關(guān)鍵理論研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 汽車電子系統(tǒng) |
| 1.1.2 汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) |
| 1.1.3 汽車CAN總線系統(tǒng) |
| 1.2 本論文研究的工作與主要內(nèi)容 |
| 第2章 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò) |
| 2.1 汽車網(wǎng)絡(luò)及其分類 |
| 2.2 CAN協(xié)議原理與特點(diǎn) |
| 2.2.1 典型的CAN總線拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) |
| 2.2.2 CAN總線的網(wǎng)絡(luò)分層結(jié)構(gòu) |
| 2.2.3 CAN的性能特點(diǎn) |
| 2.2.4 CAN的幀結(jié)構(gòu) |
| 2.2.5 CAN總線的通信機(jī)制與位填充 |
| 2.2.6 CAN的錯(cuò)誤檢測(cè)與錯(cuò)誤管理 |
| 2.3 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu) |
| 2.4 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)集成與開發(fā)任務(wù) |
| 2.4.1 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)集成 |
| 2.4.2 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò)開發(fā)任務(wù) |
| 2.5 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò)開發(fā)流程 |
| 2.6 基于CAN協(xié)議的汽車網(wǎng)絡(luò)開發(fā)集成環(huán)境CANoe |
| 2.6.1 項(xiàng)目管理主功能窗口 |
| 2.6.2 各具體功能窗口 |
| 2.6.3 CANoe編輯器 |
| 2.7 小結(jié) |
| 第3章 汽車車身CAN總線系統(tǒng)設(shè)計(jì)與分析 |
| 3.1 汽車車身電子系統(tǒng) |
| 3.2 低速CAN協(xié)議 |
| 3.3 RM算法原理及其可調(diào)度分析 |
| 3.3.1 總線利用率 |
| 3.3.2 信息幀的最長(zhǎng)延遲時(shí)間 |
| 3.3.3 總線擴(kuò)展靈活性因子 |
| 3.4 基于RM方法的車身CAN網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì) |
| 3.5 車身CAN總線性能分析與仿真 |
| 3.5.1 總線利用率分析與在線試驗(yàn)結(jié)果 |
| 3.5.2 信息最大延遲時(shí)間分析 |
| 3.5.3 方案擴(kuò)展靈活性因子計(jì)算 |
| 3.6 結(jié)論 |
| 第4章 汽車動(dòng)力控制TTCAN總線設(shè)計(jì)與分析 |
| 4.1 汽車動(dòng)力系統(tǒng)消息網(wǎng)絡(luò)模型 |
| 4.2 TTCAN協(xié)議 |
| 4.2.1 TTCAN的ISO模型 |
| 4.2.2 TTCAN時(shí)間觸發(fā)機(jī)制的原理與特點(diǎn) |
| 4.3 TTCAN總線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)方法 |
| 4.4 汽車動(dòng)力控制總線系統(tǒng)的信息調(diào)度設(shè)計(jì) |
| 4.4.1 基于CAN的汽車控制總線系統(tǒng)信息調(diào)度設(shè)計(jì) |
| 4.4.2 基于TTCAN的汽車控制信息調(diào)度設(shè)計(jì) |
| 4.5 汽車動(dòng)力總線性能分析與仿真 |
| 4.5.1 汽車動(dòng)力總線性能分析原理 |
| 4.5.2 汽車動(dòng)力總線的性能分析結(jié)果 |
| 4.6 結(jié)論 |
| 第5章 基于CAN協(xié)議的汽車整車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與分析 |
| 5.1 汽車整車電子控制系統(tǒng)及消息 |
| 5.2 基于CAN協(xié)議的汽車整車網(wǎng)絡(luò)的方案 |
| 5.3 基于單一TTCAN的汽車網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與分析 |
| 5.3.1 基于單一TTCAN的汽車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) |
| 5.3.2 基于單一TTCAN的汽車網(wǎng)絡(luò)調(diào)度設(shè)計(jì) |
| 5.3.3 汽車控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性分析 |
| 5.4 汽車CAN-TTCAN雙網(wǎng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與分析 |
| 5.4.1 汽車CAN-TTCAN網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) |
| 5.4.2 汽車雙網(wǎng)絡(luò)調(diào)度策略 |
| 5.4.3 汽車控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性分析 |
| 5.5 結(jié)論 |
| 第6章 汽車FTTCAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)與分析研究 |
| 6.1 FTTCAN協(xié)議原理與特點(diǎn) |
| 6.1.1 FTTCAN協(xié)議原理 |
| 6.1.2 實(shí)時(shí)性分析 |
| 6.1.3 網(wǎng)絡(luò)帶寬利用率 |
| 6.2 汽車動(dòng)力控制系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)消息模型 |
| 6.3 基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的汽車FTTCAN總線設(shè)計(jì) |
| 6.4 汽車FTTCAN總線性能分析與仿真 |
| 6.4.1 FTTCAN網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性分析 |
| 6.4.2 仿真運(yùn)行與臺(tái)架實(shí)驗(yàn) |
| 6.5 小結(jié) |
| 第7章 基于CAN的可視化與汽車動(dòng)態(tài)信息綜合監(jiān)控實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn) |
| 7.1 汽車CAN總線實(shí)時(shí)分析原理 |
| 7.1.1 總線負(fù)載 |
| 7.1.2 信息幀最壞傳輸時(shí)間特性 |
| 7.2 汽車CAN總線可視化設(shè)計(jì)方法實(shí)現(xiàn) |
| 7.2.1 計(jì)算算法規(guī)劃 |
| 7.2.2 軟件的具體實(shí)現(xiàn) |
| 7.3 軟件的應(yīng)用與分析 |
| 7.3.1 汽車CAN總線信息系統(tǒng) |
| 7.3.2 CAN總線信息通信實(shí)時(shí)性分析 |
| 7.4 基于CAN協(xié)議的汽車動(dòng)態(tài)信息綜合監(jiān)控實(shí)驗(yàn)系統(tǒng) |
| 7.4.1 汽車綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能與構(gòu)成 |
| 7.4.2 基于CAN的汽車綜合監(jiān)控系統(tǒng)開發(fā)步驟 |
| 7.4.3 基于CANoe的汽車綜合監(jiān)控CAN系統(tǒng)仿真 |
| 7.4.4 CAN總線系統(tǒng)性能分析 |
| 7.4.5 CAN節(jié)點(diǎn)模塊設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) |
| 7.4.6 汽車監(jiān)控系統(tǒng)CAN總線實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)集成及測(cè)試 |
| 7.5 小結(jié) |
| 第8章 總結(jié) |
| 8.1 主要結(jié)論 |
| 8.2 工作展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士學(xué)位期間所發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)介 |
（7）一種車用記憶存儲(chǔ)式后視鏡和座椅控制器的設(shè)計(jì)（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 課題的背景和研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外汽車后視鏡和座椅的發(fā)展與研究應(yīng)用現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究的基本內(nèi)容 |
| 第二章 記憶存儲(chǔ)式后視鏡和座椅控制系統(tǒng)的工作原理 |
| 2.1 汽車電子控制系統(tǒng) |
| 2.2 記憶存儲(chǔ)式控制器的功能 |
| 2.3 控制方式的選擇 |
| 2.4 基本工作原理 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第三章 ECU 的選擇與使用 |
| 3.1 ECU 的選擇 |
| 3.2 ECU 主要特性 |
| 3.3 ECU 結(jié)構(gòu)模塊 |
| 3.4 ECU 引腳功能與使用 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 硬件電路設(shè)計(jì) |
| 4.1 硬件電路設(shè)計(jì)概述 |
| 4.2 記憶存儲(chǔ)電路 |
| 4.3 后視鏡調(diào)節(jié)電路 |
| 4.4 座椅調(diào)節(jié)電路 |
| 4.5 鍵盤控制電路 |
| 4.6 信號(hào)采集電路 |
| 4.7 其他電路 |
| 4.8 本章小結(jié) |
| 第五章 軟件程序流程與原型系統(tǒng)試驗(yàn) |
| 5.1 軟件程序流程 |
| 5.2 原型系統(tǒng)試驗(yàn) |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第六章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 全文工作總結(jié) |
| 6.2 工作展望 |
| 6.3 本章小結(jié) |
| 參考文獻(xiàn) |
| 縮略語(yǔ) |
| 致謝 |
| 攻讀學(xué)位期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文目錄 |
（8）車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與診斷技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展前景 |
| 1.1.1 汽車傳統(tǒng)線束的缺陷 |
| 1.1.2 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的應(yīng)用 |
| 1.2 課題的提出及意義 |
| 本章小結(jié) |
| 第二章 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理分析 |
| 2.1 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)類別與協(xié)議 |
| 2.1.1 A類網(wǎng)絡(luò)協(xié)議 |
| 2.1.2 B類網(wǎng)絡(luò)協(xié)議 |
| 2.1.3 C類網(wǎng)絡(luò) |
| 2.1.4 D類網(wǎng)絡(luò) |
| 2.1.5 E類網(wǎng)絡(luò) |
| 2.1.6 汽車故障診斷協(xié)議 |
| 2.2 常見(jiàn)車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理分析 |
| 2.2.1 車載網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)術(shù)語(yǔ) |
| 2.2.2 LIN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 |
| 2.2.3 VAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 |
| 2.2.4 CAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 |
| 2.2.5 MOST網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 |
| 2.2.6 藍(lán)牙技術(shù) |
| 2.2.7 下一代的車載網(wǎng)絡(luò): FlexRay |
| 2.3 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)總體拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) |
| 2.3.1 網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu) |
| 2.3.2 網(wǎng)關(guān) |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)分析 |
| 3.1 試驗(yàn)用車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)臺(tái)架和車輛 |
| 3.2 診斷設(shè)備和儀器 |
| 3.3 實(shí)驗(yàn)方案 |
| 3.4 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障的檢測(cè)與診斷試驗(yàn) |
| 3.4.1 CAN系統(tǒng)故障的檢測(cè)與診斷試驗(yàn) |
| 3.4.2 LIN系統(tǒng)故障檢測(cè)與診斷 |
| 3.4.3 VAN系統(tǒng)故障檢測(cè)與診斷 |
| 3.4.4 光纖系統(tǒng)通信中斷實(shí)車檢測(cè)試驗(yàn) |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的故障檢測(cè)與診斷方法 |
| 4.1 汽車電系故障診斷基礎(chǔ) |
| 4.1.1 不同控制方式汽車電系的類別和特點(diǎn) |
| 4.1.2 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的檢測(cè)特點(diǎn) |
| 4.2 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)檢測(cè)項(xiàng)目 |
| 4.2.1 公共電源電路的測(cè)試項(xiàng)目 |
| 4.2.2 汽車電控系統(tǒng)的檢測(cè)項(xiàng)目 |
| 4.3 車載網(wǎng)絡(luò)通信鏈路環(huán)節(jié)故障診斷 |
| 4.3.1 CAN-BUS通信環(huán)節(jié)故障診斷 |
| 4.3.2 MOST中的光纖故障檢測(cè)與診斷 |
| 4.3.3 藍(lán)牙傳輸故障診斷與檢測(cè) |
| 4.4 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷注意事項(xiàng) |
| 4.4.1 CAN網(wǎng)絡(luò)故障檢測(cè)與診斷注意事項(xiàng) |
| 4.4.2 VAN多路傳輸系統(tǒng)故障檢測(cè)與診斷注意事項(xiàng) |
| 4.4.3 光導(dǎo)纖維維護(hù)注意事項(xiàng) |
| 4.5 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)診斷的一般步驟 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障診斷方法的綜合應(yīng)用實(shí)例 |
| 5.1 日本車系 |
| 5.2 歐州車系 |
| 5.3 北美車系 |
| 本章小結(jié) |
| 第六章 我國(guó)汽車維修業(yè)的現(xiàn)狀和應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的對(duì)策 |
| 6.1 我國(guó)汽車維修業(yè)的現(xiàn)狀 |
| 6.2 應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的對(duì)策 |
| 本章小結(jié) |
| 第七章 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄1 攻讀高校教師碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
（9）轎車信息集中控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目錄 |
| 第1章 概述 |
| 1.1 轎車功能控制系統(tǒng)和轎車信息集中控制系統(tǒng) |
| 1.2 課題研究的目的和意義 |
| 1.3 課題的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 汽車電子控制系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 車載網(wǎng)絡(luò)的研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 本文的課題支撐和主要工作 |
| 第2章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) |
| 2.1 轎車信息集中控制系統(tǒng)概述 |
| 2.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)的主要特征和構(gòu)建準(zhǔn)則 |
| 2.3 CICCS的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)——控制器局域網(wǎng)絡(luò)(CAN) |
| 2.4 基于CAN的CICCS結(jié)構(gòu) |
| 2.4.1 CICCS的結(jié)構(gòu)模式 |
| 2.4.2 基于CAN的CICCS總體結(jié)構(gòu) |
| 2.4.3 基于CAN的CICCS中節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu) |
| 2.4.4 基于CAN的CICCS網(wǎng)關(guān)結(jié)構(gòu) |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的控制方法 |
| 3.1 基于規(guī)則的轎車信息集中控制系統(tǒng)控制方法 |
| 3.1.1 基于規(guī)則的系統(tǒng) |
| 3.1.2 基于規(guī)則的轎車信息集中控制系統(tǒng)控制方法 |
| 3.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)分級(jí)遞階控制方法 |
| 3.2.1 分級(jí)遞階智能控制系統(tǒng) |
| 3.2.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)分級(jí)遞階控制模型 |
| 3.2.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)分級(jí)遞階控制模型控制方法 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 第4章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的若干控制規(guī)則 |
| 4.1 轎車行駛的外控因素分析 |
| 4.1.1 道路交通的影響因素 |
| 4.1.2 交通環(huán)境的分類 |
| 4.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)控制規(guī)則的層次結(jié)構(gòu) |
| 4.3 若干狀態(tài)下轎車的安全制動(dòng)規(guī)則 |
| 4.3.1 制動(dòng)過(guò)程的分解 |
| 4.3.2 直線行駛時(shí)的安全制動(dòng)距離 |
| 4.3.3 坡道行駛時(shí)的安全制動(dòng)距離 |
| 4.4 轎車撞車、火災(zāi)事件的控制規(guī)則 |
| 4.5 轎車轉(zhuǎn)向行駛狀態(tài)的控制規(guī)則 |
| 4.5.1 車輛實(shí)現(xiàn)正常轉(zhuǎn)向的條件 |
| 4.5.2 轎車轉(zhuǎn)向全過(guò)程的分解 |
| 4.5.3 轉(zhuǎn)向準(zhǔn)備階段的控制規(guī)則 |
| 4.5.4 轉(zhuǎn)向起始階段的控制規(guī)則 |
| 4.5.5 勻速轉(zhuǎn)向階段的控制規(guī)則 |
| 4.5.6 轉(zhuǎn)向回正階段的控制規(guī)則 |
| 4.5.7 轉(zhuǎn)向結(jié)束階段的控制規(guī)則 |
| 4.6 城市交叉路口轎車轉(zhuǎn)向的控制規(guī)則 |
| 4.6.1 非環(huán)型交叉路口轎車轉(zhuǎn)向的控制規(guī)則 |
| 4.6.2 環(huán)型交叉路口轉(zhuǎn)向事件的控制規(guī)則 |
| 4.7 本章小結(jié) |
| 第5章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性 |
| 5.1 轎車信息集中控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性概述 |
| 5.1.1 實(shí)時(shí)系統(tǒng) |
| 5.1.2 實(shí)時(shí)應(yīng)用中任務(wù)的特征 |
| 5.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性分析 |
| 5.2.1 轎車功能控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性分析 |
| 5.2.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第6章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性 |
| 6.1 轎車信息集中控制系統(tǒng)可靠性研究的理論基礎(chǔ) |
| 6.1.1 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性定義 |
| 6.1.2 系統(tǒng)可靠性函數(shù) |
| 6.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性體系 |
| 6.2.1 系統(tǒng)的損害和可靠性方法 |
| 6.2.2 系統(tǒng)的可靠性參數(shù)特性 |
| 6.2.3 系統(tǒng)的可靠性要求分類模型 |
| 6.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性研究 |
| 6.3.1 轎車信息集中控制系統(tǒng)中的故障類別和可靠性問(wèn)題 |
| 6.3.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性計(jì)算 |
| 6.3.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)的保密性 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 第7章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的面向事例的性能分析 |
| 7.1 轎車信息集中控制系統(tǒng)的性能仿真平臺(tái) |
| 7.1.1 主窗口 |
| 7.1.2 程序編輯器 |
| 7.1.3 數(shù)據(jù)庫(kù)編輯器 |
| 7.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)面向事例的實(shí)時(shí)性仿真 |
| 7.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)面向事例的可靠性仿真 |
| 7.4 下坡行駛時(shí)駕駛員和CICCS制動(dòng)的安全制動(dòng)距離對(duì)比 |
| 7.4.1 駕駛員控制下坡行駛時(shí)的安全制動(dòng)距離 |
| 7.4.2 下坡行駛時(shí)CICCS制動(dòng)的安全制動(dòng)距離 |
| 7.5 本章小結(jié) |
| 第8章 全文總結(jié)與展望 |
| 8.1 全文總結(jié) |
| 8.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄一 |
| 附錄二 |
| 附錄三 |
| 附錄四 |
| 附錄五 |
| 附錄六 |
| 附錄七 |
| 攻讀學(xué)位期間發(fā)表的論文 |
（10）轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS及其仿真的研究（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 概述 |
| 1.1 轎車電子控制系統(tǒng) |
| 1.2 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) |
| 1.3 控制器局域網(wǎng)(CAN) |
| 1.4 轎車信息集中控制系統(tǒng)及其QoS |
| 1.5 課題來(lái)源及本文的主要內(nèi)容 |
| 第2章 轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS及其體系 |
| 2.1 QoS的基本概念 |
| 2.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS體系 |
| 2.3 本章小節(jié) |
| 第3章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性 |
| 3.1 分布式實(shí)時(shí)系統(tǒng) |
| 3.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的特征 |
| 3.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)信息傳遞實(shí)時(shí)性分析和實(shí)時(shí)性算法 |
| 3.4 本章小節(jié) |
| 第4章 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性 |
| 4.1 系統(tǒng)可靠性定義 |
| 4.2 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性體系 |
| 4.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)的可靠性損害和防范方法 |
| 4.4 轎車信息集中控制系統(tǒng)可靠性的參數(shù)特性 |
| 4.5 轎車信息集中控制系統(tǒng)可靠性的要求分類模型 |
| 4.6 轎車信息集中控制系統(tǒng)可靠性的算法 |
| 4.7 本章小節(jié) |
| 第5章 轎車隹自習(xí)集中控制系統(tǒng)QOS的仿真 |
| 5.1 Kvaser Navigator專業(yè)CAN仿真軟件介紹 |
| 5.2 行駛過(guò)程中的轎車信息集中控制系統(tǒng)的關(guān)鍵信息描述 |
| 5.3 轎車信息集中控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的仿真 |
| 5.4 系統(tǒng)可靠性驗(yàn)證 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第6章 全文總結(jié)與展望 |
| 6.1 全文總結(jié) |
| 6.2 研究展望 |
| 致謝 |
| 附錄 |
| 參考文獻(xiàn) |
四、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)在汽車多路集中控制系統(tǒng)中的應(yīng)用（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]自動(dòng)化技術(shù)在汽車機(jī)械制造中的應(yīng)用分析[J]. 王雅明,袁國(guó)倫. 內(nèi)燃機(jī)與配件, 2022(05)
- [2]理論仿真實(shí)驗(yàn)相融合的電工學(xué)教學(xué)方式研究[J]. 宗德媛,朱炯,李兵. 電子世界, 2021(22)
- [3]中國(guó)交通工程學(xué)術(shù)研究綜述·2016[J]. 《中國(guó)公路學(xué)報(bào)》編輯部. 中國(guó)公路學(xué)報(bào), 2016(06)
- [4]微機(jī)控制系統(tǒng)在汽車上運(yùn)用[J]. 鄧桂芳. 辦公自動(dòng)化, 2016(09)
- [5]詮譯現(xiàn)代汽車的微機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)[J]. 朱俊. 城市車輛, 2008(05)
- [6]CAN協(xié)議車載網(wǎng)絡(luò)若干關(guān)鍵理論研究[D]. 曹萬(wàn)科. 東北大學(xué), 2008(05)
- [7]一種車用記憶存儲(chǔ)式后視鏡和座椅控制器的設(shè)計(jì)[D]. 儲(chǔ)浩. 上海交通大學(xué), 2007(06)
- [8]車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與診斷技術(shù)研究[D]. 裘玉平. 長(zhǎng)安大學(xué), 2007(06)
- [9]轎車信息集中控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 金海松. 武漢理工大學(xué), 2005(08)
- [10]轎車信息集中控制系統(tǒng)QoS及其仿真的研究[D]. 李響. 武漢理工大學(xué), 2005(02)
標(biāo)簽：汽車論文; 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)論文; 自動(dòng)化控制論文; 系統(tǒng)仿真論文; 技術(shù)協(xié)議論文;