一、前束角與前束值的換算及應(yīng)用（論文文獻(xiàn)綜述）
李強(qiáng)[1]（2021）在《基于激光測距技術(shù)的智能汽車靜態(tài)轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)研究》文中研究說明轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是智能汽車的重要組成部分,是汽車轉(zhuǎn)向控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu),轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性直接決定智能汽車運(yùn)動(dòng)軌跡的控制精度。本文針對智能汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的測量設(shè)備和標(biāo)準(zhǔn)不完善等問題,依托國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目子課題“全息交通狀態(tài)重構(gòu)與車輛群體協(xié)同控制測試驗(yàn)證”（2018YFB1600605）,采用CAN通信控制轉(zhuǎn)向及激光傳感器測量轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角的方法,開展對智能汽車靜態(tài)轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)的研究。本文對智能汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了分析,完成了測控系統(tǒng)的方案制定、試驗(yàn)裝置選型、軟件編程和試驗(yàn)驗(yàn)證。首先,確定了轉(zhuǎn)向測控的研究方法和功能需求,分別以測量系統(tǒng)和控制系統(tǒng)作為子系統(tǒng)展開研究,提出了具體的實(shí)施方案;其次,將直射式三角法作為距離測量方式,確定了激光傳感器的空間位置,完成了測控系統(tǒng)試驗(yàn)設(shè)備的搭建與調(diào)試;再次,改進(jìn)了遞推平均濾波算法,并使用激光傳感器實(shí)測數(shù)據(jù)對濾波效果進(jìn)行了驗(yàn)證,結(jié)合生產(chǎn)者-消費(fèi)者模型實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角的實(shí)時(shí)測量,使用Lab VIEW完成上位機(jī)編程,實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)向指令的發(fā)送,對測量設(shè)備進(jìn)行控制、信號(hào)采集及算法實(shí)現(xiàn);最后,分別對控制系統(tǒng)和測量系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)車試驗(yàn),通過對比不同激光傳感器距離的標(biāo)定結(jié)果,驗(yàn)證了激光傳感器理論間距的可行性,分別以左右轉(zhuǎn)向輪作為試驗(yàn)的目標(biāo)輪進(jìn)行測量,驗(yàn)證了系統(tǒng)的通用性,將采集到的離散數(shù)據(jù)擬合為函數(shù)曲線,評價(jià)該標(biāo)定方法的有效性,確定了以3階Fourier擬合的方式對轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角關(guān)系進(jìn)行擬合,通過分析擬合結(jié)果,驗(yàn)證了Fourier擬合的合理性。試驗(yàn)結(jié)果表明,智能汽車靜態(tài)轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)的控制步長為5°時(shí),最大跟蹤誤差為3.2°,平均相對誤差為0.0082,平均響應(yīng)時(shí)間為0.24s,能夠快速準(zhǔn)確地完成發(fā)送轉(zhuǎn)向指令。標(biāo)定轉(zhuǎn)向極值的重復(fù)性誤差為±0.5°,重復(fù)性試驗(yàn)的方差最大值為0.147;輸入主銷偏置量時(shí),轉(zhuǎn)向測量誤差在±0.5°以內(nèi),主銷偏置量使用缺省值時(shí),綜合阿克曼轉(zhuǎn)向不足的影響,非目標(biāo)輪誤差在1°以內(nèi)。轉(zhuǎn)向關(guān)系擬合曲線的2及2(（6（95）0）（9）均在99.90%以上,能夠滿足轉(zhuǎn)向測控及轉(zhuǎn)角標(biāo)定要求。
霍雷剛[2]（2020）在《電動(dòng)汽車懸架系統(tǒng)仿真分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)》文中研究指明汽車懸架是連接車身與輪胎的主要部件,其設(shè)計(jì)水平的高低,決定了整車操縱穩(wěn)定性、駕駛平順性以及行駛安全性。本文以某款電動(dòng)汽車的實(shí)車數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),通過建立懸架各子系統(tǒng)的模型,對前、后懸架結(jié)構(gòu)進(jìn)行仿真試驗(yàn)和優(yōu)化設(shè)計(jì);然后利用優(yōu)化后的各個(gè)子系統(tǒng)組建整車模型,通過整車振動(dòng)分析和整車操作穩(wěn)定性分析兩個(gè)常用的整車仿真試驗(yàn)對整車的操穩(wěn)性進(jìn)行仿真分析,通過對實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析,最終確定優(yōu)化后的懸架是否符合國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T5902-86《汽車操穩(wěn)性行駛試驗(yàn)方法》,從而得出本文的結(jié)論。論文的主要工作如下:（1）首先對目前電動(dòng)汽車的優(yōu)勢及現(xiàn)狀,國內(nèi)外對懸架系統(tǒng)仿真分析及優(yōu)化的研究現(xiàn)狀做了講解,然后介紹了利用虛擬樣機(jī)技術(shù)對懸架系統(tǒng)分析、優(yōu)化的方法。還對利用硬點(diǎn)數(shù)據(jù)在仿真軟件ADAMS/Car中,建立前后懸架子系統(tǒng),輪胎和轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)的過程做了介紹。（2）在仿真軟件中利用懸架試驗(yàn)臺(tái),通過仿真試驗(yàn)對懸架在隨車輪上下運(yùn)動(dòng)過程中數(shù)據(jù)的變化進(jìn)行分析。由于試驗(yàn)對象車型的參數(shù)是需要改進(jìn)完善的數(shù)據(jù),所以需要通過試驗(yàn)找出電動(dòng)汽車前、后懸架系統(tǒng)在隨車輪跳動(dòng)過程中變化不合理的定位參數(shù)。本文主要研究內(nèi)容只針對車輪定位參數(shù)、輪距變化以及彈簧剛度,不對懸架阻尼及受力情況進(jìn)行分析。（3）根據(jù)對試驗(yàn)結(jié)果的分析和對比,對轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)和彈簧剛度進(jìn)行了優(yōu)化分析。為了避免后面數(shù)據(jù)優(yōu)化對前面已經(jīng)優(yōu)化完成的數(shù)據(jù)產(chǎn)生影響,采用了先優(yōu)化彈簧剛度,后優(yōu)化車輪定位參數(shù)的順序。經(jīng)過優(yōu)化后,在保證轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)的輪跳變化量盡量小的前提下,同時(shí)能夠保證整車存在轉(zhuǎn)向不足的趨勢,這樣既能最大程度的降低輪胎的磨損量,又可以保證輪胎有足夠的抓地性能;另外,懸架優(yōu)化后還降低了懸架的側(cè)傾中心高度,對于整車操穩(wěn)性、保持直線行駛性能以及轉(zhuǎn)向輕便等方面都產(chǎn)生了有利影響。（4）在論文的最后一部分,對優(yōu)化后的整車模型做了仿真試驗(yàn),用來分析整車在操穩(wěn)性方面的性能。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對優(yōu)化后的電動(dòng)汽車性能進(jìn)行評價(jià),得出其具有良好的操縱穩(wěn)定性的結(jié)論。本研究對該電動(dòng)汽車的前、后懸架系統(tǒng)進(jìn)行仿真模型分析后,成功篩選得到了我們認(rèn)為合理的懸架系統(tǒng)方案,這在很大程度上縮短了該電動(dòng)汽車研發(fā)時(shí)間的同時(shí),也降低了研發(fā)該車經(jīng)濟(jì)成本,并且對電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)以及性能的提高奠定了一定的試驗(yàn)和技術(shù)基礎(chǔ)。
華周[3]（2020）在《基于多體動(dòng)力學(xué)與協(xié)同優(yōu)化理論的空氣懸架汽車系統(tǒng)性能分析及優(yōu)化》文中研究表明隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,以及汽車使用量的增加,相應(yīng)的對汽車性能也提出了較高的要求。操縱穩(wěn)定性和行駛平順性是汽車系統(tǒng)重要的兩大性能,這兩個(gè)性能互相影響、矛盾,在以往的研究中通常是將它們單獨(dú)進(jìn)行優(yōu)化,難以達(dá)到汽車綜合性能最優(yōu)。針對以上問題,本文以空氣懸架汽車系統(tǒng)為研究對象,為優(yōu)化行駛平順性和操縱穩(wěn)定性,采用協(xié)同優(yōu)化方法兼顧兩大性能之間相互耦合的內(nèi)在聯(lián)系,實(shí)現(xiàn)操縱穩(wěn)定性和行駛平順性的合理優(yōu)化,最終使得汽車綜合性能達(dá)到最優(yōu)。本文主要內(nèi)容如下:（1）基于空氣懸架系統(tǒng)對汽車性能的影響,對空氣懸架特性進(jìn)行分析。利用擬合公式擬合出滿載工況下,空氣懸架系統(tǒng)理想的彈性特性曲線。根據(jù)懸架系統(tǒng)靜平衡位置剛度以及上下跳動(dòng)時(shí)頂點(diǎn)處的懸架剛度,可得到實(shí)際懸架彈性特性曲線。根據(jù)懸架與空氣彈簧位置關(guān)系,得到空氣彈簧剛度,再計(jì)算出減振器阻尼系數(shù),為整車建模仿真奠定了基礎(chǔ)。（2）基于多體動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS建立汽車動(dòng)力學(xué)模型,以本文實(shí)際研究車型為例修改整車模型參數(shù),將上文得出的空氣彈簧剛度與阻尼系數(shù)運(yùn)用至懸架模型中。為驗(yàn)證建立模型的準(zhǔn)確性,對前后懸架分別進(jìn)行雙輪同向跳動(dòng)仿真試驗(yàn),并對試驗(yàn)評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。參照國標(biāo)中操縱穩(wěn)定性和行駛平順性的試驗(yàn)方法,在ADAMS中進(jìn)行仿真試驗(yàn),并對各評價(jià)指標(biāo)根據(jù)國標(biāo)中的計(jì)分公式進(jìn)行計(jì)分,分析得到這兩大性能都需進(jìn)行優(yōu)化,且難以兼顧,因此采用協(xié)同優(yōu)化方法進(jìn)行優(yōu)化。（3）以空氣懸架力學(xué)特性參數(shù)為設(shè)計(jì)變量,在ADAMS/Insight模塊中采用響應(yīng)面法建立行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的近似模型。以ISIGHT為優(yōu)化平臺(tái),基于協(xié)同優(yōu)化理論在ISIGHT中建立求解模型。對其求解得模型最優(yōu)解和相應(yīng)變量的最優(yōu)值。將優(yōu)化后的前后懸架空氣彈簧剛度和阻尼系數(shù)重新設(shè)置到整車模型中,依照操縱穩(wěn)定性和行駛平順性的仿真試驗(yàn)方法進(jìn)行仿真,再與優(yōu)化前的兩大性能評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行對比分析。結(jié)果表明:汽車操縱穩(wěn)定性穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)的綜合評分提高了4.3%、轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)的綜合評分提高了0.9%、蛇形試驗(yàn)的綜合評分提高了7.4%,在行駛平順性仿真試驗(yàn)60km/h、80km/h的隨機(jī)路面輸入的綜合評分提高了6.8%、1.27%。脈沖輸入仿真試驗(yàn)在車速30km/h至80km/h下的綜合評分分別提高了8.7%、14.3%、9.7%、8.7%、6.5%、14.3%。因此,協(xié)同優(yōu)化方法能兼顧優(yōu)化空氣懸架汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。
彭德軍[4]（2019）在《探析汽車檢測診斷技術(shù)在汽車維修中的應(yīng)用》文中研究表明針對汽車檢測診斷技術(shù),對其在汽車維修中的具體應(yīng)用進(jìn)行深入分析,以此為實(shí)際的汽車維修工作提供可靠依據(jù),從而保證汽車維修的有效性與針對性,不斷提高汽車維修技術(shù)水平。
楊天龍[5]（2019）在《機(jī)器視覺位姿測量關(guān)鍵技術(shù)及其應(yīng)用研究》文中認(rèn)為位姿測量是機(jī)器視覺測量領(lǐng)域的基礎(chǔ)問題之一,在生產(chǎn)線自動(dòng)化、場景三維重建、目標(biāo)非接觸式測量、無人駕駛和智慧物流等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。本文針對機(jī)器視覺位姿測量系統(tǒng)應(yīng)用于四輪定位和無人化料場等工業(yè)現(xiàn)場時(shí)存在的準(zhǔn)確性、魯棒性和適應(yīng)性問題,深入研究了單目多視點(diǎn)視覺位姿測量和點(diǎn)云掃描位姿測量中的相關(guān)理論和關(guān)鍵技術(shù),具體內(nèi)容包括:1.提出一種基于特征鄰域灰度模型的角點(diǎn)亞像素定位算法。將棋盤格特征模型閉式表達(dá)為關(guān)于角點(diǎn)精確坐標(biāo)、特征旋轉(zhuǎn)角和剪切角、灰度增益和灰度偏移以及模糊程度的函數(shù),直接采用真實(shí)的特征圖像進(jìn)行擬合獲得角點(diǎn)亞像素坐標(biāo)。在穩(wěn)定和多變光照條件下,該算法的亞像素定位精度都明顯好于其他代表性算法。結(jié)合特征鄰域灰度模型提出一種離群點(diǎn)自校驗(yàn)方法。該方法的離群點(diǎn)識(shí)別和剔除獨(dú)立于Pn P優(yōu)化過程。在靶面特征受到光污染時(shí),可快速準(zhǔn)確地識(shí)別和剔除離群點(diǎn),提升相機(jī)位姿估計(jì)可靠性的同時(shí)也保證了實(shí)時(shí)性。針對大場景下掃描儀位姿的實(shí)時(shí)估計(jì)問題,基于平面特征提取實(shí)現(xiàn)點(diǎn)云數(shù)據(jù)的快速配準(zhǔn),在保證估計(jì)精度的前提下匹配效率相比現(xiàn)有方法有明顯提升。2.提出一種無重疊視場的多相機(jī)全局標(biāo)定方法。相比現(xiàn)有代表性方法,本文方法考慮了現(xiàn)場隨機(jī)擺放標(biāo)定裝置時(shí)的位姿不均勻因素,通過計(jì)算各標(biāo)定位姿的相對于其他位姿的差異性為權(quán)值進(jìn)行優(yōu)化。通過仿真和實(shí)際實(shí)驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證,結(jié)果表明優(yōu)化后的全局參數(shù)標(biāo)定精度有明顯提升。在此基礎(chǔ)上,分析了臂載視覺定位系統(tǒng)的全局標(biāo)定問題,討論了關(guān)節(jié)臂與視覺系統(tǒng)間標(biāo)定參數(shù)的求解方法。3.將多相機(jī)視覺位姿測量方法應(yīng)用于機(jī)器視覺3D四輪定位。針對現(xiàn)有機(jī)器視覺四輪定位易受靶標(biāo)安裝和方向盤回正狀態(tài)影響的問題,引入運(yùn)動(dòng)關(guān)聯(lián)幾何約束提出一種測量基準(zhǔn)現(xiàn)場估計(jì)方法;針對前束變化導(dǎo)致的外傾紊亂問題,通過確定虛擬的零前束狀態(tài)實(shí)現(xiàn)定位參數(shù)的實(shí)時(shí)修正。采用常規(guī)硬件水平的3D四輪定位儀進(jìn)行集成測試,結(jié)果表明可有效提升四輪定位參數(shù)的測量精度。4.將點(diǎn)云掃描位姿測量方法應(yīng)用于封閉料場的無人化設(shè)備作業(yè)和料堆定位。針對現(xiàn)有開放性料場設(shè)備標(biāo)定方法在料場全封閉的業(yè)主現(xiàn)場不再適用于全封閉料場的問題,提出一種基于設(shè)備自身的角度和位移傳感器網(wǎng)絡(luò)的全局標(biāo)定方法?，F(xiàn)場測量結(jié)果表明在多個(gè)大機(jī)位姿下掃描儀三維數(shù)據(jù)的料場坐標(biāo)全局化精度滿足自動(dòng)作業(yè)要求。
趙瑞波[6]（2019）在《車輛空氣懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)分析與車身姿態(tài)控制研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理近年來隨著汽車技術(shù)的飛速發(fā)展和人們生活水平的日益提高,人們對于汽車的要求已不僅僅是作為貨物的交通運(yùn)輸工具和人們?nèi)粘３鲂械拇焦ぞ?汽車已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪械囊徊糠?。對于汽車的安全性、操穩(wěn)性和舒適性等性能,也不僅僅是滿足相關(guān)法律規(guī)范即可,因?yàn)槿藗儗τ谄嚨男阅荛_始有越來越高的要求。隨著空氣懸架技術(shù)的出現(xiàn),人們對于汽車的舒適性和操縱性有了更高的期望,各大汽車廠商紛紛開始研究空氣懸架的相關(guān)控制和應(yīng)用技術(shù)的研究,都希望盡快將空氣懸架技術(shù)應(yīng)用到汽車上,并不斷改善汽車的乘坐舒適性,以及開發(fā)應(yīng)用于特殊需求的功能車輛,如一些對于隔振性能要求較高的儀表類測試車輛和救護(hù)車等,此外,還有一些對車輛底盤進(jìn)行升降的一些特殊功能的車輛,空氣懸架是唯一的選擇,所以空氣懸架相關(guān)技術(shù)的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。本課題通過對空氣彈簧動(dòng)力學(xué)的數(shù)學(xué)分析和實(shí)驗(yàn)研究,掌握了空氣彈簧特有的剛度特性以及頻率特性,即,空氣彈簧的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、高度調(diào)節(jié)和充氣壓力以及載荷變化等對于空氣彈簧剛度和頻率變化的影響?；贏dams對空氣懸架進(jìn)行K&C特性仿真分析,研究空氣懸架高度調(diào)節(jié)對懸架K&C特性以及輪胎偏磨的影響以及相關(guān)K&C參數(shù)的匹配?；贛atlab/Simulink建立空氣懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真模型,并采用逆傅里葉變換法建立標(biāo)準(zhǔn)路面譜模型,分析研究空氣懸架進(jìn)行高度調(diào)節(jié),即,空氣彈簧在充放氣的過程中相關(guān)壓力、載荷、有效面積之間的變化關(guān)系,同時(shí)對于空氣懸架高度調(diào)節(jié)算法以及開關(guān)閥控制邏輯的研究提供了模型仿真的條件?；诶碚搶諝鈶壹苘囕v的車身主動(dòng)側(cè)傾控制策略進(jìn)行研究,掌握了車輛側(cè)傾角隨車速和方向盤轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系,為車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車身的防側(cè)傾控制研究提供了理論基礎(chǔ)。實(shí)現(xiàn)了空氣懸架高度調(diào)節(jié)的非線性PID控制,形成了對于空氣懸架系統(tǒng)控制問題系統(tǒng)的研究方法。
高金良[7]（2018）在《懸架K&C特性對操縱穩(wěn)定性影響分析及前懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化》文中研究說明底盤系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與開發(fā)是汽車正向開發(fā)的重要內(nèi)容,懸架K&C特性作為整車性能與底盤關(guān)鍵零部件的橋梁,對懸架K&C特性的研究以及懸架系統(tǒng)的正向開發(fā)已經(jīng)成為底盤研究的重要課題。本文以某款國產(chǎn)車的前麥弗遜懸架為研究對象,從以下幾個(gè)方面進(jìn)行研究工作:首先,介紹了懸架K&C特性的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀,詳細(xì)闡述了懸架K&C特性的定義及評價(jià)懸架K&C特性的基本參數(shù),定性分析懸架K特性和C特性對整車性能的影響。介紹虛擬樣機(jī)技術(shù)在懸架仿真上的應(yīng)用,以及懸架K&C試驗(yàn)臺(tái)架的發(fā)展情況。其次,建立考慮側(cè)傾轉(zhuǎn)向和側(cè)傾外傾的轉(zhuǎn)向盤輸入下的三自由度車輛模型,分析側(cè)傾轉(zhuǎn)向和側(cè)傾外傾對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的影響。闡述CarSim軟件整車建模流程,通過CarSim建立整車參數(shù)化模型,探明懸架K&C特性對瞬態(tài)操縱穩(wěn)定性的影響并進(jìn)行效果分析。最后,本文針對底盤正向開發(fā)流程采用分段設(shè)計(jì)思路,即優(yōu)化懸架特性和懸架結(jié)構(gòu)。在優(yōu)化懸架特性方面,運(yùn)用Isight集成CarSim和Matlab,以操縱穩(wěn)定性客觀評價(jià)指標(biāo)為目標(biāo)對汽車懸架K&C特性進(jìn)行優(yōu)化,獲取目標(biāo)K&C特性,為下文的懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。在優(yōu)化懸架結(jié)構(gòu)方面,采用ADAMS/Insight對硬點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行靈敏度分析,選取適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)變量以提高優(yōu)化效率,運(yùn)用多體動(dòng)力學(xué)ADAMS/Car建立前懸架模型進(jìn)行仿真分析以獲取樣本,采用廣義回歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（GRNN）對硬點(diǎn)坐標(biāo)與懸架K&C特性之間的非線性關(guān)系進(jìn)行數(shù)學(xué)建模,結(jié)合非支配排序遺傳算法（NSGA2）,對懸架結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。結(jié)果表明,優(yōu)化后的懸架K&C特性變動(dòng)范圍明顯減小,且更加貼近目標(biāo)K&C特性。
曹文[8]（2017）在《多軸車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性與試驗(yàn)研究》文中研究指明本文以平行四邊形為耦合機(jī)構(gòu)的多相六連桿轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為研究對象,探討多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的穩(wěn)定性,主要方法包括理論推導(dǎo)和試驗(yàn)分析及驗(yàn)證。建立了多軸車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中Watt-Ⅱ轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型、多軸車輛線性二自由度模型以及轉(zhuǎn)向輪的數(shù)學(xué)幾何模型,對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行理論分析,最后通過試驗(yàn)驗(yàn)證多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。首先,對轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行穩(wěn)定性分析,主要對轉(zhuǎn)向阻力矩、輪胎靜態(tài)轉(zhuǎn)向力矩進(jìn)行分析,利用矩陣變換的方法求出重力回正力矩,進(jìn)而推導(dǎo)出原地轉(zhuǎn)向力矩的計(jì)算公式,并利用MATLAB求出相關(guān)曲線,再和C#可視化軟件求出的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行對比分析,得出兩種不同方式求出的變化曲線基本一致,轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角在一定范圍內(nèi)驅(qū)動(dòng)力變化范圍不大,轉(zhuǎn)向過程中是平穩(wěn)的。其次對多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性和協(xié)調(diào)性分析,建立線性二自由度模型和微分方程,推導(dǎo)相關(guān)的狀態(tài)空間矩陣及傳遞函數(shù),對不同速度模式下的穩(wěn)定性進(jìn)行了分析比較,得出低速情況下比高速反應(yīng)靈敏,靈活性高,同時(shí)得出各軸轉(zhuǎn)向具有良好的協(xié)調(diào)性。然后,分析車輪外傾角和前束值對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的影響,建立前束值和外傾角的數(shù)學(xué)模型,推導(dǎo)其匹配公式后基于MATLAB求出相應(yīng)值。最后以降低誤差為原則,利用三軸轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)分別對三個(gè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角進(jìn)行測試、每個(gè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角和驅(qū)動(dòng)桿轉(zhuǎn)角之間聯(lián)系進(jìn)行測試以及轉(zhuǎn)向軸在負(fù)載不同的情況下的驅(qū)動(dòng)力測試,通過對試驗(yàn)曲線的分析,驗(yàn)證了多軸車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)性。
徐爽爽[9]（2017）在《基于角度疊加的四輪定位儀自動(dòng)校準(zhǔn)方法》文中研究指明四輪定位儀是汽車維修生產(chǎn)企業(yè)和相關(guān)科研機(jī)構(gòu)廣泛使用的測量車輪定位參數(shù)的檢測設(shè)備,普及率極其廣泛,其自身的性能如何,檢測結(jié)果是否可靠,直接關(guān)系到汽車的運(yùn)行穩(wěn)定性、燃油經(jīng)濟(jì)性、行駛安全性和駕乘舒適性。典型車輪定位參數(shù)主要有以下四項(xiàng):車輪外傾角、前束角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角。根據(jù)車輛懸掛系統(tǒng)的幾何模型和工作機(jī)制,推導(dǎo)出的主銷內(nèi)傾和后傾角度與水平角度之間的數(shù)學(xué)模型非常復(fù)雜且無法用顯式表達(dá),在實(shí)際中很難得到應(yīng)用,所以現(xiàn)有的四輪定位儀都是應(yīng)用的簡化模型,測量結(jié)果誤差不可避免,而如何保證定位參數(shù)的量值傳遞是問題的關(guān)鍵?，F(xiàn)有的四輪定位儀檢定裝置基于汽車縱橫平面內(nèi)獨(dú)立成角原則和不等角位移原理,利用角度細(xì)分技術(shù),實(shí)現(xiàn)對各參數(shù)的檢定。據(jù)此派生的檢定方法和設(shè)備能夠真實(shí)再現(xiàn)車輪懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和工作機(jī)制,準(zhǔn)確連續(xù)設(shè)定各參數(shù),全面檢定四輪定位儀。但因其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)定調(diào)整節(jié)點(diǎn)繁雜,只能手動(dòng)操作,難于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)檢測。本文所述的校準(zhǔn)方法是在水平面和一個(gè)旋轉(zhuǎn)的鉛垂面內(nèi)應(yīng)用角度疊加再分解的方式實(shí)現(xiàn)各定位參數(shù)的檢定。根據(jù)幾何特征得到疊加的兩個(gè)角度和主銷后傾、主銷內(nèi)傾之間準(zhǔn)確的顯式數(shù)學(xué)模型,充分利用直驅(qū)電機(jī)的特點(diǎn)通過相對簡單的機(jī)械結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了校準(zhǔn)裝置自動(dòng)檢定各定位參數(shù)的功能?；赟olid Works將部分模型參數(shù)化后導(dǎo)入到ANSYS Workbench中進(jìn)行有限元分析,對機(jī)械結(jié)構(gòu)的幾何尺寸進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),在滿足測量精度要求的前提下,使其重量更輕結(jié)構(gòu)尺寸更小,滿足技術(shù)監(jiān)督部門現(xiàn)場檢測攜帶方便操作簡單的需求。以此為基礎(chǔ)還研究了如何科學(xué)合理地選擇測量點(diǎn)來檢定四輪定位儀的各個(gè)參數(shù)。以往都是均勻選點(diǎn),為了反映被檢定儀器的真實(shí)水平,大量密集選擇測量點(diǎn),測試工作量巨大,尤其是主銷參數(shù)的校準(zhǔn),更是大量的重復(fù)性工作,極易造成數(shù)據(jù)采集失誤。本文首次提出了采用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與分?jǐn)?shù)維數(shù)（Blanket Technique簡稱BT算法）相結(jié)合的方法來分析四輪定位儀測量數(shù)值與校準(zhǔn)裝置設(shè)定值之間的相關(guān)性,科學(xué)系統(tǒng)地分析測量點(diǎn)的變化趨勢。根據(jù)BT算法分析結(jié)果選取有效的測量點(diǎn),用少量的測量數(shù)據(jù)既能代表整個(gè)范圍內(nèi)的偏差特征,為制定各種標(biāo)準(zhǔn)各參數(shù)檢測點(diǎn)的選取提供科學(xué)依據(jù),同時(shí)極大地減少了檢測工作量使制定出的標(biāo)準(zhǔn)具有較強(qiáng)的可執(zhí)行性,又對四輪定位儀的出廠檢驗(yàn)和性能檢測數(shù)據(jù)測量點(diǎn)科學(xué)合理的選擇提供可靠的依據(jù)。
彭華勇[10]（2017）在《創(chuàng)芯X3D三維數(shù)碼攝像四輪定位儀技術(shù)研究》文中研究說明四輪定位儀作為一種檢測儀器,是汽車維修中必不可少的設(shè)備,而傳統(tǒng)的四輪定位技術(shù)已不能滿足現(xiàn)代汽車四輪定位參數(shù)測量實(shí)時(shí)、在線、快速的要求。3D四輪定位技術(shù)具有非接觸、操作簡單、測量速度快等優(yōu)點(diǎn),代表了四輪定位參數(shù)測量技術(shù)的最新方向。文中介紹了汽車四輪定位參數(shù)測量技術(shù)的研究狀況,分析了創(chuàng)芯X3D三維數(shù)碼攝像四輪定位儀的原理及研究成果。
二、前束角與前束值的換算及應(yīng)用（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對研究對象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、前束角與前束值的換算及應(yīng)用（論文提綱范文）
（1）基于激光測距技術(shù)的智能汽車靜態(tài)轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 智能汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展 |
| 1.2.2 車輪偏轉(zhuǎn)角測量的發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 激光測距技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀 |
| 1.3 論文內(nèi)容與章節(jié)安排 |
| 第二章 智能汽車轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì) |
| 2.1 智能汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理 |
| 2.1.1 EPS轉(zhuǎn)向原理 |
| 2.1.2 阿克曼轉(zhuǎn)向模型 |
| 2.1.3 轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)對轉(zhuǎn)角測量的影響 |
| 2.2 智能汽車轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法 |
| 2.2.1 目標(biāo)逐層分解法 |
| 2.2.2 方案設(shè)計(jì) |
| 2.3 測量系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì) |
| 2.3.1 非接觸測量方法選擇 |
| 2.3.2 激光測距原理 |
| 2.3.3 串行通信原理 |
| 2.4 控制系統(tǒng)原理與分析 |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 測控系統(tǒng)搭建 |
| 3.1 轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)組成 |
| 3.2 測量系統(tǒng) |
| 3.2.1 轉(zhuǎn)向輪測量平面的確定 |
| 3.2.2 激光傳感器的選型及安裝位置 |
| 3.2.3 測量系統(tǒng)設(shè)備參數(shù) |
| 3.2.4 串行通信仿真 |
| 3.3 控制系統(tǒng) |
| 3.3.1 CAN通信模塊參數(shù) |
| 3.3.2 CAN數(shù)據(jù)通信調(diào)試 |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 測控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) |
| 4.1 軟件設(shè)計(jì)要求及實(shí)現(xiàn)方法 |
| 4.1.1 軟件功能需求 |
| 4.1.2 LabVIEW簡介 |
| 4.2 智能汽車轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)的標(biāo)定與測量 |
| 4.2.1 系統(tǒng)標(biāo)定 |
| 4.2.2 轉(zhuǎn)向過程轉(zhuǎn)角測量 |
| 4.3 測量系統(tǒng)程序設(shè)計(jì) |
| 4.3.1 測量信號(hào)采集 |
| 4.3.2 改進(jìn)的遞推平均濾波算法 |
| 4.3.3 內(nèi)外側(cè)轉(zhuǎn)向輪實(shí)際轉(zhuǎn)角的計(jì)算 |
| 4.4 控制系統(tǒng)程序設(shè)計(jì) |
| 4.4.1 動(dòng)態(tài)鏈接庫函數(shù) |
| 4.4.2 CAN通信程序設(shè)計(jì) |
| 4.5 測控系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn) |
| 4.5.1 程序界面與功能實(shí)現(xiàn) |
| 4.5.2 上位機(jī)功能調(diào)試 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 系統(tǒng)實(shí)車試驗(yàn)及分析 |
| 5.1 智能汽車靜態(tài)轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)搭建 |
| 5.2 試驗(yàn)結(jié)果 |
| 5.2.1 控制功能試驗(yàn) |
| 5.2.2 系統(tǒng)標(biāo)定功能試驗(yàn) |
| 5.2.3 轉(zhuǎn)角測量功能試驗(yàn) |
| 5.3 轉(zhuǎn)角關(guān)系曲線擬合 |
| 5.3.1 曲線擬合分析 |
| 5.3.2 曲線擬合結(jié)果 |
| 5.4 誤差分析 |
| 本章小結(jié) |
| 第六章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 全文總結(jié) |
| 6.2 工作不足與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
（2）電動(dòng)汽車懸架系統(tǒng)仿真分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 課題研究的背景及意義 |
| 1.2 電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.3 汽車懸架系統(tǒng)研究概況 |
| 1.3.1 汽車懸架分類 |
| 1.3.2 懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)特性 |
| 1.3.3 國內(nèi)外對懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 本章小結(jié) |
| 第2章 汽車懸架理論設(shè)計(jì)分析 |
| 2.1 懸架設(shè)計(jì)概述 |
| 2.1.1 懸架設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問題 |
| 2.1.2 懸架主要設(shè)計(jì)參數(shù)與分析 |
| 2.2 基于ADAMS的坐標(biāo)定義 |
| 2.3 車輪定位參數(shù)的重要性 |
| 2.4 車輪定位參數(shù)的計(jì)算方法 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 基于ADAMS/CAR的建模與驗(yàn)證過程 |
| 3.1 虛擬樣機(jī)技術(shù)簡介 |
| 3.2 ADAMS簡介 |
| 3.3 電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)分析 |
| 3.4 在軟件中建立懸架系統(tǒng)模型 |
| 3.4.1 前懸架模型的建立 |
| 3.4.2 質(zhì)量特性參數(shù)測量 |
| 3.4.3 輪胎子系統(tǒng)的建立 |
| 3.4.4 力學(xué)特性參數(shù)測量與計(jì)算 |
| 3.4.5 建立前懸架防側(cè)傾桿 |
| 3.4.6 后懸架模型的建立 |
| 3.5 車身模型的建立 |
| 3.6 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型的建立 |
| 3.7 輪胎模型的建立 |
| 3.8 電機(jī)模型的建立 |
| 3.9 整車虛擬樣機(jī)的建立 |
| 3.10 虛擬樣機(jī)模型的驗(yàn)證 |
| 3.11 本章小結(jié) |
| 第4章 電動(dòng)汽車懸架性能仿真分析及優(yōu)化 |
| 4.1 懸架性能分析流程 |
| 4.2 前懸架仿真結(jié)果分析及優(yōu)化 |
| 4.2.1 前懸架仿真分析 |
| 4.2.2 前懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì) |
| 4.2.3 懸架定位參數(shù)優(yōu)化前后比較 |
| 4.3 后懸架仿真分析與優(yōu)化設(shè)計(jì) |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 整車仿真分析 |
| 5.1 整車振動(dòng)分析 |
| 5.1.1 整車振動(dòng)模型建立 |
| 5.1.2 實(shí)驗(yàn)中輸出通道選取與建立 |
| 5.1.3 汽車懸架振動(dòng)仿真與分析 |
| 5.2 整車操作穩(wěn)定性分析 |
| 5.2.1 電動(dòng)汽車整車操縱穩(wěn)定性模型的建立 |
| 5.2.2 電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向與驅(qū)動(dòng)設(shè)置 |
| 5.2.3 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真試驗(yàn)分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第6章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（3）基于多體動(dòng)力學(xué)與協(xié)同優(yōu)化理論的空氣懸架汽車系統(tǒng)性能分析及優(yōu)化（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 空氣懸架系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 行駛平順性研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 操縱穩(wěn)定性研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 當(dāng)前研究中存在的問題 |
| 1.4 本文研究內(nèi)容 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 第2章 多體動(dòng)力學(xué)與協(xié)同優(yōu)化理論基礎(chǔ) |
| 2.1 多體動(dòng)力學(xué)基本理論 |
| 2.1.1 多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論 |
| 2.1.2 多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論 |
| 2.1.3 多體系統(tǒng)建模方法 |
| 2.2 ADAMS軟件坐標(biāo)系定義 |
| 2.3 軟件建模及求解過程 |
| 2.4 協(xié)同優(yōu)化設(shè)計(jì)思想和數(shù)學(xué)模型 |
| 2.4.1 協(xié)同優(yōu)化設(shè)計(jì)思想 |
| 2.4.2 協(xié)同優(yōu)化數(shù)學(xué)模型 |
| 2.5 近似模型理論 |
| 2.5.1 近似模型方法研究 |
| 2.5.2 模型精度評價(jià)指標(biāo) |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第3章 懸架特性分析 |
| 3.1 懸架理想彈性特性 |
| 3.2 懸架剛度 |
| 3.3 空氣彈簧與懸架剛度關(guān)系 |
| 3.4 阻尼計(jì)算 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 基于ADAMS的整車模型的建立及其性能分析 |
| 4.1 基于ADAMS整車模型的建立 |
| 4.1.1 整車建模參數(shù)獲取 |
| 4.1.2 整車模型的簡化 |
| 4.1.3 前懸架模型的建立 |
| 4.1.4 后懸架模型的建立 |
| 4.1.5 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型的建立 |
| 4.1.6 輪胎模型的建立 |
| 4.1.7 動(dòng)力系統(tǒng)模型的建立 |
| 4.1.8 制動(dòng)模型的建立 |
| 4.1.9 車身模型的建立 |
| 4.1.10 整車模型的裝配 |
| 4.1.11 研究車輛模型的建立 |
| 4.2 懸架模型仿真分析 |
| 4.2.1 主銷后傾角及仿真 |
| 4.2.2 主銷內(nèi)傾角及仿真 |
| 4.2.3 車輪外傾角及仿真 |
| 4.2.4 車輪前束角及仿真 |
| 4.3 汽車操縱穩(wěn)定性仿真試驗(yàn)分析 |
| 4.3.1 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真試驗(yàn) |
| 4.3.2 轉(zhuǎn)向回正仿真試驗(yàn) |
| 4.3.3 蛇形仿真試驗(yàn) |
| 4.4 汽車行駛平順性仿真試驗(yàn)分析 |
| 4.4.1 路面不平度 |
| 4.4.2 建立路面仿真模型 |
| 4.4.3 瀝青路面隨機(jī)輸入仿真試驗(yàn) |
| 4.4.4 脈沖輸入仿真試驗(yàn) |
| 4.4.5 仿真結(jié)果 |
| 4.4.6 仿真結(jié)果評價(jià) |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 基于ISIGHT的汽車操穩(wěn)性和行駛平順性協(xié)同優(yōu)化 |
| 5.1 優(yōu)化變量的確定 |
| 5.3 響應(yīng)面建立 |
| 5.3.1 響應(yīng)面基礎(chǔ)理論 |
| 5.3.2 試驗(yàn)設(shè)計(jì) |
| 5.3.3 模型精度 |
| 5.4 協(xié)同優(yōu)化數(shù)學(xué)模型 |
| 5.5 基于ISIGHT協(xié)同優(yōu)化平臺(tái)的搭建 |
| 5.5.1 ISIGHT優(yōu)化流程 |
| 5.6 優(yōu)化結(jié)果對比 |
| 5.6.1 操縱穩(wěn)定性優(yōu)化前后對比 |
| 5.6.2 行駛平順性優(yōu)化前后對比 |
| 5.7 本章小結(jié) |
| 總結(jié)和展望 |
| 全文總結(jié) |
| 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間參與的科研項(xiàng)目及科研成果 |
| 致謝 |
（4）探析汽車檢測診斷技術(shù)在汽車維修中的應(yīng)用（論文提綱范文）
| 1 汽車檢測技術(shù)———以前束檢測為例 |
| 2 汽車診斷技術(shù) |
| 2.1 行駛跑偏 |
| 2.2 前輪擺振 |
| 2.3 前輪輪胎異常磨損 |
| 3 結(jié)束語 |
（5）機(jī)器視覺位姿測量關(guān)鍵技術(shù)及其應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 課題背景與意義 |
| 1.2 機(jī)器視覺位姿測量關(guān)鍵技術(shù)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 圖像特征提取 |
| 1.2.2 相機(jī)標(biāo)定 |
| 1.2.3 視覺系統(tǒng)全局標(biāo)定 |
| 1.2.4 位姿參數(shù)估計(jì) |
| 1.3 論文結(jié)構(gòu)與工作安排 |
| 第二章 圖像特征亞像素提取 |
| 2.1 常用圖像特征分類 |
| 2.2 角點(diǎn)亞像素提取常用方法 |
| 2.3 基于鄰域灰度模型的角點(diǎn)亞像素提取方法 |
| 2.3.1 角點(diǎn)鄰域灰度模型 |
| 2.3.2 模型擬合與亞像素定位 |
| 2.4 角點(diǎn)亞像素提取實(shí)驗(yàn) |
| 2.4.1 仿真圖像特征提取 |
| 2.4.2 真實(shí)圖像特征提取 |
| 2.4.3 效率測試 |
| 2.5 小結(jié) |
| 第三章 相機(jī)位姿估計(jì)和點(diǎn)云配準(zhǔn) |
| 3.1 位姿估計(jì)基礎(chǔ)理論 |
| 3.1.1 空間幾何變換 |
| 3.1.2 相機(jī)投影模型 |
| 3.1.3 絕對定向問題 |
| 3.2 相機(jī)位姿估計(jì) |
| 3.2.1 PnP問題求解方法 |
| 3.2.2 實(shí)驗(yàn)與分析 |
| 3.3 大場景點(diǎn)云配準(zhǔn) |
| 3.3.1 實(shí)現(xiàn)原理 |
| 3.3.2 點(diǎn)云配準(zhǔn)實(shí)驗(yàn) |
| 3.4 小結(jié) |
| 第四章 多相機(jī)位姿測量系統(tǒng)全局標(biāo)定 |
| 4.1 相機(jī)內(nèi)參標(biāo)定 |
| 4.1.1 仿真標(biāo)定測試 |
| 4.1.2 實(shí)際標(biāo)定測試 |
| 4.2 多相機(jī)系統(tǒng)全局標(biāo)定 |
| 4.2.1 多靶標(biāo)全局標(biāo)定方法 |
| 4.2.2 多相機(jī)全局標(biāo)定實(shí)驗(yàn) |
| 4.3 臂載視覺系統(tǒng)全局標(biāo)定 |
| 4.4 小結(jié) |
| 第五章 機(jī)器視覺3D四輪定位儀 |
| 5.1 應(yīng)用背景 |
| 5.2 基本原理 |
| 5.2.1 測量基準(zhǔn)與定位參數(shù) |
| 5.2.2 系統(tǒng)構(gòu)成與操作流程 |
| 5.3 關(guān)鍵技術(shù) |
| 5.3.1 機(jī)器視覺系統(tǒng)標(biāo)定 |
| 5.3.2 機(jī)器視覺位姿測量 |
| 5.3.3 四輪定位數(shù)據(jù)處理 |
| 5.4 實(shí)驗(yàn)分析 |
| 5.4.1 測量基準(zhǔn)估計(jì)仿真測試 |
| 5.4.2 四輪定位現(xiàn)場測試 |
| 5.5 小結(jié) |
| 第六章 無人化料場設(shè)備和料堆定位 |
| 6.1 應(yīng)用背景 |
| 6.2 基本原理 |
| 6.3 設(shè)備全局標(biāo)定 |
| 6.3.1 坐標(biāo)系定義 |
| 6.3.2 標(biāo)定原理 |
| 6.3.3 現(xiàn)場標(biāo)定測試 |
| 6.4 料場數(shù)據(jù)處理和可視化 |
| 6.5 作業(yè)路徑規(guī)劃 |
| 6.6 小結(jié) |
| 第七章 總結(jié)與展望 |
| 7.1 全文總結(jié) |
| 7.2 工作展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 A:攻讀博士學(xué)位期間參研項(xiàng)目和科研成果 |
| 致謝 |
（6）車輛空氣懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)分析與車身姿態(tài)控制研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 懸架系統(tǒng)概述 |
| 1.1.1 懸架系統(tǒng)作用 |
| 1.1.2 懸架系統(tǒng)類型 |
| 1.2 空氣懸架的發(fā)展歷史和研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外空氣懸架發(fā)展和現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)空氣懸架發(fā)展和現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究目的及意義 |
| 1.4 研究主要內(nèi)容 |
| 2 空氣懸架系統(tǒng)特性分析 |
| 2.1 空氣彈簧特性分析 |
| 2.1.1 空氣彈簧動(dòng)剛度特性分析 |
| 2.1.2 空氣彈簧靜彈性特性實(shí)驗(yàn) |
| 2.1.3 空氣彈簧頻率特性 |
| 2.2 空氣懸架系統(tǒng)阻尼特性 |
| 2.2.1 懸架系統(tǒng)最佳阻尼系數(shù) |
| 2.3 空氣懸架K&C特性分析 |
| 2.3.1 懸架K&C特性及其意義 |
| 2.3.2 K&C特性仿真分析 |
| 2.3.3 前束與外傾角的合理匹配 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 空氣懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.1 七自由度懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.1.1 七自由度懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.2 空氣彈簧動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.2.1 空氣彈簧壓縮動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.2.2 空氣彈簧充排氣動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.3 充放氣節(jié)流口質(zhì)量流量計(jì)算 |
| 3.3.1 |
| 3.3.2 空氣彈簧動(dòng)力學(xué)模型 |
| 3.4 氣泵系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 |
| 3.5 標(biāo)準(zhǔn)路面譜時(shí)域模型重構(gòu) |
| 3.5.1 路面位移功率譜密度 |
| 3.5.2 基于周期圖法的路面譜的頻譜序列 |
| 3.5.3 基于Fourier逆變換法的時(shí)域路面譜 |
| 3.6 整車動(dòng)力學(xué)模型仿真 |
| 3.6.1 整車模型路面激勵(lì)動(dòng)力學(xué)仿真 |
| 3.6.2 空氣懸架系統(tǒng)充氣過程仿真分析 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 4 車身姿態(tài)控制研究 |
| 4.1 車身主動(dòng)側(cè)傾控制策略研究 |
| 4.1.1 車身側(cè)傾力矩 |
| 4.1.2 車身側(cè)傾角剛度 |
| 4.1.3 目標(biāo)側(cè)傾補(bǔ)償角 |
| 4.2 基于目標(biāo)側(cè)傾角的空氣彈簧高度調(diào)節(jié)量分配 |
| 4.3 空氣懸架高度控制算法 |
| 4.3.1 空氣懸架高度非線性PID控制 |
| 4.3.2 空氣懸架高度控制算法仿真 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 結(jié)論與展望 |
| 5.1 全文總結(jié) |
| 5.2 論文創(chuàng)新點(diǎn) |
| 5.3 論文的不足之處 |
| 6 參考文獻(xiàn) |
| 7 致謝 |
（7）懸架K&C特性對操縱穩(wěn)定性影響分析及前懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 本文主要研究內(nèi)容 |
| 第二章 懸架K&C特性分析 |
| 2.1 研究懸架K&C特性的方法 |
| 2.1.1 基于虛擬樣機(jī)的仿真技術(shù) |
| 2.1.2 K&C試驗(yàn)臺(tái) |
| 2.2 懸架K特性 |
| 2.2.1 外傾輪跳特性 |
| 2.2.2 前束輪跳特性 |
| 2.2.3 主銷內(nèi)傾角和主銷偏移距 |
| 2.2.4 主銷后傾角和后傾拖距 |
| 2.2.5 側(cè)傾中心的變化 |
| 2.2.6 輪距輪跳變化特性 |
| 2.2.7 懸架K特性總結(jié) |
| 2.3 懸架C特性分析 |
| 2.3.1 側(cè)向力前束柔度 |
| 2.3.2 縱向力加載前束角變化 |
| 2.3.3 縱向力加載時(shí)軸距變化 |
| 2.3.4 懸架C特性總結(jié) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 懸架K&C特性對操縱穩(wěn)定性影響理論與仿真分析 |
| 3.1 懸架K&C特性對汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的影響 |
| 3.1.1 角輸入三自由度模型 |
| 3.1.2 車身側(cè)傾引起的懸架特性變化對操縱穩(wěn)定性的影響 |
| 3.2 懸架及整車模型的建立 |
| 3.2.1 CarSim軟件介紹 |
| 3.2.2 CarSim車輛模型 |
| 3.2.3 面相結(jié)構(gòu)的懸架模型 |
| 3.3 懸架K&C特性對瞬態(tài)操縱穩(wěn)定性的仿真研究 |
| 3.3.1 轉(zhuǎn)向盤角階躍工況評價(jià)指標(biāo) |
| 3.3.2 轉(zhuǎn)向盤角階躍工況的設(shè)置 |
| 3.3.3 懸架K&C特性對汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍工況的仿真分析 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 基于整車操縱穩(wěn)定性的懸架K&C特性的優(yōu)化 |
| 4.1 操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)工況及評價(jià)指標(biāo) |
| 4.1.1 試驗(yàn)工況 |
| 4.1.2 操縱穩(wěn)定性閉環(huán)綜合評價(jià)指標(biāo) |
| 4.2 懸架K&C特性優(yōu)化策略 |
| 4.3 懸架K&C特性參數(shù)化 |
| 4.3.1 懸架K特性 |
| 4.3.2 懸架C特性 |
| 4.3.3 優(yōu)化變量和約束條件 |
| 4.4 優(yōu)化結(jié)果及分析 |
| 4.4.1 優(yōu)化結(jié)果 |
| 4.4.2 優(yōu)化結(jié)果分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第五章 基于GRNN-NSGA2的懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化 |
| 5.1 懸架硬點(diǎn)靈敏度分析 |
| 5.1.1 靈敏度計(jì)算方法 |
| 5.1.2 基于ADAMS/Insight的靈敏度分析 |
| 5.1.3 設(shè)計(jì)變量的選取 |
| 5.2 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與優(yōu)化算法 |
| 5.2.1 GRNN廣義回歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) |
| 5.2.2 NSGA2與多目標(biāo)優(yōu)化算法 |
| 5.3 懸架K&C特性預(yù)測建模 |
| 5.3.1 數(shù)據(jù)的預(yù)處理 |
| 5.3.2 光滑因子的篩選 |
| 5.3.3 GRNN網(wǎng)絡(luò)建模及預(yù)測 |
| 5.4 GRNN-NSGA2懸架K&C特性優(yōu)化 |
| 5.4.1 GRNN-NSGA2聯(lián)合優(yōu)化的思想 |
| 5.4.2 非劣解的計(jì)算 |
| 5.4.3 多目標(biāo)優(yōu)化非劣解的篩選 |
| 5.5 懸架K&C特性優(yōu)化結(jié)果的驗(yàn)證 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 第六章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 研究總結(jié) |
| 6.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 攻讀學(xué)位期間參加的科研項(xiàng)目及學(xué)術(shù)成果 |
（8）多軸車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性與試驗(yàn)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 課題研究背景 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 主要研究內(nèi)容及技術(shù)方案 |
| 1.3.1 研究內(nèi)容 |
| 1.3.2 研究方案與技術(shù)路線 |
| 2 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性分析 |
| 2.1 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型 |
| 2.2 轉(zhuǎn)向阻力矩 |
| 2.2.1 輪胎轉(zhuǎn)向力矩的分析 |
| 2.2.2 重力回正力矩 |
| 2.2.3 車輛的轉(zhuǎn)向力矩 |
| 2.2.4 MATLAB編程求解 |
| 2.3 基于C#建立正裝機(jī)構(gòu)平面力系模型 |
| 2.3.1 C#軟件簡介 |
| 2.3.2 C#主要功能 |
| 2.3.3 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)平面力系模型 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性分析 |
| 3.1 影響轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的主要因素 |
| 3.1.1 行駛機(jī)構(gòu)對轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的影響 |
| 3.1.2 轉(zhuǎn)向系的影響 |
| 3.2 多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)軸間距對轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性影響的分析 |
| 3.2.1 多軸車輛線性二自由度模型的建立 |
| 3.2.2 轉(zhuǎn)向靈敏度的計(jì)算 |
| 3.2.3 穩(wěn)定性分析 |
| 3.3 多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向靈敏性以及協(xié)調(diào)性分析 |
| 3.3.1 車速對多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向靈敏性的影響 |
| 3.3.2 多軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)性分析 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 基于轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性分析 |
| 4.1 轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)的影響 |
| 4.1.1 車輪外傾角的影響 |
| 4.1.2 車輪前束值的影響 |
| 4.2 轉(zhuǎn)向輪的前束和外傾的匹配研究 |
| 4.2.1 建立外傾滾動(dòng)數(shù)學(xué)幾何模型 |
| 4.2.2 建立轉(zhuǎn)向輪前束數(shù)學(xué)幾何模型 |
| 4.2.3 轉(zhuǎn)向輪外傾角和前束值的匹配 |
| 4.3 基于MATLAB的數(shù)值解析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 多軸轉(zhuǎn)向試驗(yàn)與協(xié)調(diào)性分析 |
| 5.1 試驗(yàn)?zāi)康呐c試驗(yàn)內(nèi)容 |
| 5.1.1 試驗(yàn)的目的 |
| 5.1.2 試驗(yàn)步驟 |
| 5.1.3 試驗(yàn)內(nèi)容 |
| 5.1.4 試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理 |
| 5.2 試驗(yàn)中的誤差控制 |
| 5.2.1 試驗(yàn)誤差 |
| 5.2.2 誤差控制 |
| 5.3 空載工況下轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)性與驅(qū)動(dòng)力試驗(yàn)分析 |
| 5.3.1 空載工況下各軸轉(zhuǎn)角測試和協(xié)調(diào)性分析 |
| 5.3.2 空載工況下驅(qū)動(dòng)力分析 |
| 5.4 加載工況下轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)性與驅(qū)動(dòng)力試驗(yàn)分析 |
| 5.4.1 加載工況下各軸轉(zhuǎn)角測試和協(xié)調(diào)性分析 |
| 5.4.2 加載工況下驅(qū)動(dòng)力分析 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 6 全文總結(jié)與展望 |
| 6.1 本文總結(jié) |
| 6.2 本文難點(diǎn) |
| 6.3 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
（9）基于角度疊加的四輪定位儀自動(dòng)校準(zhǔn)方法（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 本文研究的目的和意義 |
| 1.2 國內(nèi)外四輪定位儀校準(zhǔn)裝置的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國內(nèi)四輪定位儀校準(zhǔn)裝置現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國外四輪定位儀校準(zhǔn)裝置現(xiàn)狀 |
| 1.3 本文研究的主要內(nèi)容 |
| 第二章 四輪定位參數(shù) |
| 2.1 四輪定位各參數(shù)的定義及作用 |
| 2.2 主銷傾角精確測量模型 |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 第三章 四輪定位儀校準(zhǔn)裝置的結(jié)構(gòu)和校準(zhǔn) |
| 3.1 四輪定位儀校準(zhǔn)裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) |
| 3.1.1 四輪定位儀校準(zhǔn)裝置的整體結(jié)構(gòu) |
| 3.1.2 檢驗(yàn)臺(tái)部分的結(jié)構(gòu) |
| 3.2 校準(zhǔn)前的準(zhǔn)備工作 |
| 3.2.1 校準(zhǔn)所需設(shè)備 |
| 3.2.2 校準(zhǔn)項(xiàng)目和技術(shù)指標(biāo) |
| 3.3 校準(zhǔn)方法 |
| 3.3.1 零位校準(zhǔn) |
| 3.3.2 示值校準(zhǔn) |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 有限元分析及優(yōu)化設(shè)計(jì) |
| 4.1 有限元分析 |
| 4.2 優(yōu)化設(shè)計(jì) |
| 4.2.1 優(yōu)化設(shè)計(jì)的概念及方法 |
| 4.2.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)的基本原理 |
| 4.2.3 對主銷部分優(yōu)化設(shè)計(jì) |
| 4.3 主銷傾角的計(jì)算 |
| 4.4 工作原理及操作方法 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第五章 基于BT算法的試驗(yàn)結(jié)果分析 |
| 5.1 試驗(yàn) |
| 5.1.1 校準(zhǔn)裝置的自身校準(zhǔn)試驗(yàn) |
| 5.1.2 校準(zhǔn)裝置對四輪定位儀的校準(zhǔn)試驗(yàn) |
| 5.2 結(jié)果分析 |
| 5.2.1 BT 算法的原理 |
| 5.2.2 舉實(shí)例驗(yàn)證 BT 算法的可行性 |
| 5.2.3 應(yīng)用 BT 算法分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第六章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 總結(jié) |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡介及在學(xué)期間所獲得的科研成果 |
| 致謝 |
（10）創(chuàng)芯X3D三維數(shù)碼攝像四輪定位儀技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 1 四輪定位參數(shù)簡介 |
| 1.1 外傾角 |
| 1.2 主銷內(nèi)傾角 |
| 1.3 前束與前束角 |
| 1.4 主銷后傾角 |
| 2 四輪定位儀測量技術(shù)的現(xiàn)狀 |
| 2.1 傳統(tǒng)測量技術(shù) |
| 2.1.1 早期定位技術(shù) |
| 2.1.2 光學(xué)水準(zhǔn)定位儀 |
| 2.1.3 拉線四輪定位儀 |
| 2.1.4 傳統(tǒng)四輪定位測量方式的缺點(diǎn) |
| 2.2 動(dòng)態(tài)法測量技術(shù) |
| 2.3 激光式四輪定位儀 |
| 3 創(chuàng)芯X3D三維數(shù)碼攝像四輪定位儀 |
| 3.1 測量原理 |
| 3.2 技術(shù)優(yōu)勢 |
| 3.3 創(chuàng)芯X3D三維數(shù)碼攝像四輪定位特點(diǎn) |
| 4 結(jié)語 |
四、前束角與前束值的換算及應(yīng)用（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]基于激光測距技術(shù)的智能汽車靜態(tài)轉(zhuǎn)向測控系統(tǒng)研究[D]. 李強(qiáng). 長安大學(xué), 2021
- [2]電動(dòng)汽車懸架系統(tǒng)仿真分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)[D]. 霍雷剛. 齊魯工業(yè)大學(xué), 2020(02)
- [3]基于多體動(dòng)力學(xué)與協(xié)同優(yōu)化理論的空氣懸架汽車系統(tǒng)性能分析及優(yōu)化[D]. 華周. 江蘇科技大學(xué), 2020(03)
- [4]探析汽車檢測診斷技術(shù)在汽車維修中的應(yīng)用[J]. 彭德軍. 低碳世界, 2019(05)
- [5]機(jī)器視覺位姿測量關(guān)鍵技術(shù)及其應(yīng)用研究[D]. 楊天龍. 湖南科技大學(xué), 2019
- [6]車輛空氣懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)分析與車身姿態(tài)控制研究[D]. 趙瑞波. 天津科技大學(xué), 2019(07)
- [7]懸架K&C特性對操縱穩(wěn)定性影響分析及前懸架結(jié)構(gòu)優(yōu)化[D]. 高金良. 江蘇大學(xué), 2018(02)
- [8]多軸車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性與試驗(yàn)研究[D]. 曹文. 西安理工大學(xué), 2017(01)
- [9]基于角度疊加的四輪定位儀自動(dòng)校準(zhǔn)方法[D]. 徐爽爽. 吉林大學(xué), 2017(09)
- [10]創(chuàng)芯X3D三維數(shù)碼攝像四輪定位儀技術(shù)研究[J]. 彭華勇. 公路與汽運(yùn), 2017(01)
標(biāo)簽：前束角論文; 汽車操縱穩(wěn)定性論文; 系統(tǒng)仿真論文; 汽車懸架論文; 獨(dú)立懸架論文;