一、日本地鐵火災對策（論文文獻綜述）
趙一雄[1]（2021）在《成都地鐵突發(fā)事件應急管理研究》文中研究說明
張靜雅[2]（2021）在《基于碩博士論文統(tǒng)計分析的陜西省當代建筑理論研究成果梳理》文中提出自1949年新中國成立以來,中國的建筑大環(huán)境進入轉型性發(fā)展階段,陜西省作為歷史文化發(fā)祥地,其所繼承下來的建筑本土原生風格受到了強烈的沖擊,面臨建筑系統(tǒng)的重新構成。隨著國內外交流的日益增多,國外建筑思潮不斷沖擊影響著陜西省本土建筑風格,建筑市場一度呈現(xiàn)“西方化”與“國際化”。但對于陜西省本土文脈的建筑思想還未進行深入系統(tǒng)的研究,就盲目接受國外建筑理論,使得建筑實踐脫離建筑理論,建筑實踐的繁榮景象與建筑理論的極度匱乏形成了鮮明的對比。造成這種結果最重要的原因之一就是缺乏對陜西省現(xiàn)有的建筑理論系統(tǒng)性的總結、提煉和研究,導致建筑理論遠遠落后于建筑實踐。本課題研究以論題的方式展開,采用文獻計量法與內容分析法,對能夠體現(xiàn)陜西省當代建筑思想的基礎資料進行了基本統(tǒng)計分析。基礎資料包括:陜西省建筑師在建筑領域進行的探索、建筑期刊及會議論文、專業(yè)著作、陜西省高等院校建筑類碩博士論文和陜西省當代建筑作品等。在本課題組,已有人進行建筑期刊及會議論文、陜西省建筑思想的建筑師和陜西省當代建筑作品的研究。本論文則透過陜西省高校建筑學碩博士論文來看陜西省當代建筑理論的發(fā)展。統(tǒng)計分析的時間段均控制在1949年至今,其中因所收集到的陜西省建筑學碩博士論文的發(fā)表是在1980年之后,所以本篇文章主要研究發(fā)表碩博士論文之后的時間。首先,本文以時間為縱軸,運用文獻計量法統(tǒng)計分析了1984-1989年段、1990-1999年段、2000-2009年段和2010-2020年段四個歷史時段的建筑學碩博士論文;其次,從統(tǒng)計分析的結果出發(fā),梳理了不同時期的研究熱點,并從數據特征、理論特征和關鍵詞特征三個方面對碩博士論文進行分析。隨后,提出陜西省當代建筑理論由原創(chuàng)思想與引進思想兩部分組成,對這兩部分分別進行了歸納和總結;最終,筆者對陜西省當代建筑理論在建筑學碩博士論文方向的發(fā)展進行了梳理探討。
林曉添[3]（2021）在《深圳地鐵公司地鐵運營火災風險管理研究》文中研究表明隨著國家不斷強大和社會經濟不斷發(fā)展,越來越多的城市擁有自己的地鐵線路,給當地人民帶來了交通便利,但其運營期間也帶來了越來越多的火災風險問題。地鐵由于空間封閉性、火勢蔓延迅速、人員密集、撲救難度大、聯(lián)絡通信和逃生困難等原因,一旦發(fā)生火災,所造成的人員傷亡、經濟損失及社會影響甚至都無法估量。深圳作為中國改革開放前沿陣地,在短短20多年的時間里,城市地鐵高速發(fā)展,其火災風險管理值得深入分析研討。本文在對國內外地鐵火災風險管理研究的現(xiàn)狀進行調研的基礎上,運用風險管理理論、事故因果連鎖理論和危險源基本理論,對深圳地鐵運營集團有限公司地鐵運營的火災風險管理進行研究。首先,從地鐵車站消防設施設備、消防應急隊伍建設、公司員工消防素質和火災風險管理相關規(guī)章制度等方面論述深圳地鐵運營火災風險管理現(xiàn)狀,通過對深圳地鐵近年來發(fā)生的火災風險事故的統(tǒng)計分析,找出目前存在的問題;其次采用文獻分析法和調查問卷法對深圳地鐵運營火災風險進行識別和分析,建立適合深圳地鐵運營的火災風險評價指標體系,并從風險發(fā)生的可能性和危害性兩方面對火災風險進行評估和等級劃分,分析風險評估結果;最后針對不同火災風險等級,分別提出了火災風險控制策略,并通過強化人員組織建設、加強風險監(jiān)控和建立風險預警體系,為深圳地鐵運營火災風險控制策略的實施提供保障措施。本文針對深圳地鐵運營火災風險管理現(xiàn)狀而提出的火災風險控制策略,一方面可以幫助深圳地鐵運營集團有限公司改進地鐵運營的火災風險管理工作,促進企業(yè)改革,保證地鐵運營安全,實現(xiàn)更好的經濟效益;另一方面有利于各地鐵企業(yè)和行業(yè)部門更好地改進相關管理工作,做到防范于未然,進一步提升行業(yè)整體管理水平。
于菁[4]（2020）在《城市軌道交通突發(fā)事件的應急聯(lián)動處置研究 ——以上海市COCC為例》文中研究表明隨著上海軌道交通網絡化建設工作的不斷推進,風險隱患呈現(xiàn)多元化、復雜化、長態(tài)化的發(fā)展趨勢,主要表現(xiàn)在設備數量大、系統(tǒng)類型多、網絡布局廣、乘客需求高等方面。突發(fā)事件逐漸成為了安全管理工作中的日常難題,對上海軌道交通的平穩(wěn)運行造成了重大的干擾。而突發(fā)事件所具有的發(fā)生時空隨機、發(fā)生概率頻次高、影響范圍深遠、事故致因復雜多變等特征,形成了對現(xiàn)行應急聯(lián)動處置機制的巨大考驗,成為了近年來廣受關注的發(fā)展熱點。本論文主要以上海市軌道交通網絡運營協(xié)調與應急指揮中心（COCC）為研究視角,對現(xiàn)行上海軌道交通所采用的“四長聯(lián)動”應急處置機制進行系統(tǒng)思考和探索的過程。本論文通過文獻研究、案例分析、問卷調查和深入訪談的方式有效結合,以COCC為切入點,通過不同響應等級突發(fā)事件,分別借助與之相匹配的“實戰(zhàn)”案例,分析并對比在實際應急聯(lián)動處置過程中聯(lián)動主體單位在參與數量、范圍、影響等方面的實質性變化,COCC的重要職能以及聯(lián)動主體單位間職能變化也是本論文的顯著體現(xiàn)。同時本論文主要以協(xié)同治理理論為基礎,分別從主體多元、共同準則、組織協(xié)作和系統(tǒng)互通四個特征入手,針對不同響應等級的突發(fā)事件,對上海軌道交通應急聯(lián)動處置機制進行因果分析。同時進一步借助問卷調查及深入訪談的相關結果,對應急聯(lián)動處置機制現(xiàn)存問題進行深入挖掘,充分探討現(xiàn)行“四長聯(lián)動”應急處置機制的問題和原因。本論文的研究表明:應急聯(lián)動機制的不完善直接與應急聯(lián)動主體“單一”、應急聯(lián)動機制“存異”、應急聯(lián)動協(xié)作“受限”和應急聯(lián)動互通“不暢”存在著因果關聯(lián)。同時通過問卷調查和深入訪談發(fā)現(xiàn):應急聯(lián)動處置機制的不健全不僅僅受人員、設備、技術、體系的制約,而且對資金投入程度、經濟發(fā)展速度、技術水平支持等多重外部條件反應敏感,同樣應急聯(lián)動處置效果很大程度上與聯(lián)動單位的配合度等都存在著客觀的聯(lián)系。本論文結合現(xiàn)行應急聯(lián)動處置機制所存在的不足進行原因的深入解析,分別從引入應急聯(lián)動多元化主體、完善應急聯(lián)動共通準則、提升應急聯(lián)動高效協(xié)作和構建應急聯(lián)動系統(tǒng)互聯(lián)的四個方面,以實際操作為原則導向,提出有效的基于人才、機制、技能、體系的合理化建議,旨在為完善上海軌道交通突發(fā)事件應急聯(lián)動處置機制提供助力,進一步貫徹落實上海軌道交通以“申城地鐵,通向美好生活”為宗旨的服務理念,期盼為未來中國城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展貢獻綿薄的學術之力。立足于現(xiàn)行上海軌道交通突發(fā)事件“四長聯(lián)動”應急處置機制,通過多理論文獻支持及問卷、訪談所得數據實證分析得出現(xiàn)行COCC在軌道交通突發(fā)事件應急聯(lián)動處置實際過程中存在的問題,同時借助軌道交通突發(fā)事件“典型案例”進一步深入探尋產生該現(xiàn)狀的原因,主要從應急聯(lián)動處置的“橫向”和“縱向”層面分別解析內部、外部各專業(yè)或各單位的“協(xié)作效果”及明晰各自職責所在,為優(yōu)化未來上海軌道交通應急聯(lián)動處置機制提供理論依據。
林曉飛[5]（2020）在《地鐵乘客火災應激反應及干預研究》文中研究指明2003年,韓國大邱地鐵火災,將地鐵火災疏散研究推向了研究熱點,一直持續(xù)到2015年,相關研究成果達到頂峰。目前,無論是從歷年地鐵火災事故統(tǒng)計數據、地鐵運營管理者對地鐵火災的風險認知,還是相關學術研究成果的發(fā)表數量,地鐵火災仍然是大家關注的重點。地鐵乘客,作為地鐵火災的最關鍵承災體,其安全疏散問題也一直被研究,前人研究的重點是疏散過程中的疏散特性、疏散路徑選擇等,所采用的研究方法主要為調查問卷和模擬仿真。本論文將采用試驗法和數值模擬法研究地鐵乘客面對地鐵火災時應激反應,并比較不同干預方式的影響效果,以提高地鐵安全管理水平,同時為相關研究提供準確的參數和有效的研究方法。本論文以地鐵火災事故致因分析為切入點,重點研究了地鐵乘客火災應激反應,并提出了應激干預方式:（1）以火災三要素和事故四要素為基礎,用事故樹分析地鐵火災事故原因,結果表明,火源是地鐵造成火災事故的關鍵,電線電纜電氣設備故障引發(fā)的電火花是火源的主要原因;用人、機、環(huán)境作為控制變量,建立地鐵火災燕尾突變模型,模型分析結果表明,無論點火源的大小和形式如何,只要有火源,地鐵系統(tǒng)就有可能發(fā)生火災;除了火災損壞外,地鐵火災往往會造成二次傷害,符合地鐵火災事故特征。（2）采用模糊德爾菲法和三角模糊數法篩選地鐵乘客火災應激的調節(jié)變量和中介變量,得到12個最終變量,分別是:性別、年齡、有毒氣體濃度、煙氣濃度、火場溫度、二次傷害概率、擁擠度、針對問題的應對、滅火救援設施完好率、引導力、應急能力、火災疏散知識;采用解釋結構模型分析12個變量,認為可以分為五個重要性不同的等級,其中最重要的是性別、年齡、有毒氣體濃度、煙氣濃度、火場溫度和擁擠度。（3）以地鐵火災應激調節(jié)變量和中介變量的分析結果為基礎,根據應激的CPT理論,構建由應激源、應激中介調節(jié)因素、應激反應三要素構成的地鐵火災應激反應模型;應激源為地鐵火災,應激中介調節(jié)因素為地鐵火災應激反應中的調節(jié)變量和中介變量,應對結果有生理反應、心理反應和行為反應三個方面。（4）以心率和血壓作為應激生理反應的指標,創(chuàng)新性地設計VR地鐵火災誘發(fā)范式,測量生理反應指標,結果表明志愿者應激反應的心率指標和收縮壓指標正常,屬于積極應激反應;舒張壓指標的最大值超出正常范圍,需要引起關注。用尖點突變理論,分析地鐵乘客生理應激反應,認為其符合尖點突變的特征,當血壓P和心率R的取值落在曲線83+272=0上時,乘客狀態(tài)S將發(fā)生突變。（5）設計地鐵火災焦慮狀態(tài)量表,用焦慮水平衡量應激心理反應,用地鐵火災情緒片段誘發(fā)應激。結果表明:數據質量高,乘客對地鐵火災的焦慮水平較高。男性和女性的焦慮水平均高于正常人的常模,總體水平位于抑郁癥組常模。而且,女性的焦慮水平明顯高于男性的焦慮水平。（6）以地鐵火災應激反應模型為基礎,構建Vensim疏散模型和Pathfinder疏散模型,并與進行實地模擬疏散。結果表明:兩個模型均可以控制性別比例、年齡比例、舒適距離（擁擠度）、引導力的作用程度（疏散行為）四個變量。如果可控制因素在合理范圍,均能在6分鐘內成功疏散3000人,Vensim疏散時間大于pathfinder和實地模擬疏散時間。（7）設計地鐵火災逃生PPT培訓、VR體驗和現(xiàn)場演練三種方式進行預防性干預,分別對不同干預方式下焦慮水平量表的得分進行分析,并對干預方式和性別作為影響干預效果的顯著性進行方差分析,結果表明:從干預效果的持久性而言,現(xiàn)場演練對男性的影響時間更久,VR體驗對女性的影響更大;從干預效果的程度而言,VR體驗比PPT培訓和現(xiàn)場演練更有效。
李萌[6]（2020）在《基于貝葉斯與復雜網絡的鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營期風險評估方法研究》文中研究指明目前,我國已成為世界上隧道工程建設規(guī)模最大、數量最多和難度最高的國家。隨著我國鐵路交通網絡的建設,高溫、高寒、強風沙、高海拔等極端環(huán)境以及高應力、強巖溶等條件惡劣的地區(qū)鐵路隧道修建越來越多,（尤其是復雜地質條件下的鐵路隧道）在其長期運營過程中,面臨諸多威脅,一旦隧道發(fā)生重大病害或者結構失效,輕則導致行車中斷,重則導致車毀人亡等重大事故,這必將嚴重影響人民的生命和財產安全。因此,復雜地質條件下鐵路隧道的運營風險評估與控制研究勢在必行。但是,目前對運營期鐵路隧道系統(tǒng)安全風險存在著對風險因素相互作用認識不足、評估方法定量層面少、評估結果不夠科學等問題,因此,本文針對鐵路隧道運營期風險評估方法進行了研究,主要工作如下:（1）通過文獻調研及鐵路隧道事故案例調查,對鐵路隧道運營期風險評估因素進行了分析,提出了六要素綜合評估的運營期鐵路隧道復雜系統(tǒng)的風險評估方式,并揭示了大多數隧道運營事故的多風險因素作用方式。（2）建立了鐵路隧道運營風險評估指標體系,構建了運營期五類主要事故的貝葉斯網絡結構圖。其中,針對先驗概率的獲取難的問題,采用了從歷史數據中獲取先驗概率的方法。并利用Noisy-Max/Min算法與專家調查法相結合的方法確定了條件概率表;利用Netica軟件實現(xiàn)了貝葉斯網絡中節(jié)點雙向概率的推理計算。（3）構建了鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營事故致因網絡,提出了連通度、可達密度、異質風險平均最短路徑、異質節(jié)點中心度以及事故節(jié)點中心度五個表征參數,通過對比新舊參數構建網絡的可達密度值,驗證了新參數用于鐵路隧道運營風險分析的可行性,并在此基礎上推演了可量化的風險后果計算公式。（4）以關角隧道為對象,對風險評估模型進行了綜合實例驗證。得到可量化的評估結果,進而根據評估結果提出了可量化的風險控制措施,驗證了風險評估模型的合理性與先進性。
任堯龍[7]（2020）在《大連市地鐵應急管理問題與對策研究》文中研究表明隨著土地和地面道路資源成為城市的稀缺資源,地鐵作為軌道交通的一種類型在解決交通擁堵和汽車尾氣污染等問題上發(fā)揮著舉足輕重的作用。地鐵如今已經成為城市發(fā)展到一定階段的重要標志,伴隨著線路的擴建和市民出行習慣的變化,地鐵肩負起了重要的客運任務,而保障運營的安全則是地鐵運營工作的生命線。地鐵由于所處環(huán)境特殊,再加上突發(fā)事件的不可預見性,導致了地鐵應急處置對救援、人員疏散、安全防衛(wèi)等方面上有著特殊的要求。產生突發(fā)事件的原因是多元化的,所以自地鐵出現(xiàn)以來國內外發(fā)生的重特大突發(fā)事件,在生命和財產的安全以及社會穩(wěn)定上都給我們帶來了深刻的教訓和啟示。自2003年的非典疫情爆發(fā)以來,我國政府對公共安全的綜合應急管理得到了長足的發(fā)展,而地鐵的應急管理更是衡量當地政府公共安全管理能力的標準之一。本文著重對大連地鐵運營中的突發(fā)事件應急管理進行研究,本人通過對大量相關理論和文獻研究總結歸納后,闡述了地鐵突發(fā)事件應急管理的定義、特點以及理論框架。通過實地調研收集到了大連地鐵突發(fā)事件應急管理的相關文獻與政策,并歸納總結了現(xiàn)有的成功舉措及成效,著重于剖析大連地鐵應急管理的“一案三制”（即預案,體制,機制,法制）,發(fā)現(xiàn)了預案管理制度亟待加強、體制缺乏專業(yè)性的協(xié)調機構、機制操作流程復雜等幾項問題。通過借鑒于國內外各城市的先進舉措和經驗,充分結合大連地鐵具體情況研究分析提出大連地鐵突發(fā)事件應急管理問題的解決對策。本文目的是為大連地鐵突發(fā)事件應急管理提出建設性的意見,希望對大連地鐵提高突發(fā)事件應急管理能力提供可供借鑒的建議。
華云[8]（2019）在《徐州地鐵疫病傳播應急管理研究》文中提出當前社會,城市化進程的不斷加快增加了城市交通的壓力。城市軌道交通具有安全、準時等優(yōu)勢,可以有效緩解城市交通壓力。越來越多的城市開始修建城市軌道交通。城市軌道交通線路大部分位于地下（地鐵）,空間較為封閉,發(fā)生疫病傳播此類突發(fā)公共衛(wèi)生事件時人員疏散難度較大。在地鐵環(huán)境下爆發(fā)相關疫病時,傳播迅速且不易控制。因此,做好地鐵疫病傳播的應急管理工作,有利于確保地鐵安全運營,保障社會安定和諧。本文的主要研究內容如下:從疫病傳播、應急管理的相關概念以及應急管理相關理論出發(fā),分析了地鐵疫病傳播應急管理的研究意義;利用citespace軟件對國內關于地鐵疫病傳播應急管理的相關論文進行分析,通過所呈現(xiàn)出的關鍵詞共現(xiàn)圖譜和研究機構共現(xiàn)圖譜等發(fā)現(xiàn),國內對于地鐵疫病傳播應急管理的研究存在不足;在對主要概念和相關理論進行闡述的基礎上,運用危機管理4R理論對徐州地鐵疫病傳播應急管理現(xiàn)狀進行梳理,并通過訪談和實地調研對現(xiàn)階段存在的問題和造成問題的原因進行分析;借鑒國外地鐵突發(fā)公共事件應急管理的有益經驗（例如東京處置“沙林毒氣事件”的經驗）,以期能夠對徐州地鐵疫病傳播應急管理方面提供參考;最后基于4R理論提出完善徐州地鐵疫病傳播應急管理的對策（主要從縮減力、預備力、反應力、恢復力4個角度提出了對策建議）,確保城市軌道交通安全運行。該論文有圖8幅,表2個,參考文獻48篇。
冷小秋[9]（2019）在《地鐵軌頂風道排煙效果與替代方式研究》文中指出針對屏蔽門制式地鐵車站,國內地下車站隧道幾乎全部按半橫向通風設計,即設置軌頂排風系統(tǒng),對軌行區(qū)進行正常運營通風和火災排煙,然而在實際工程建設中,軌頂風道存在著工期緊張、實施難度大及安全性等一系列問題,從其功能性出發(fā),若取消軌頂風道后,其所負擔的排煙作用能通過其他途徑解決,軌頂風道則無設置的必要性。本文選取某標準地下二層側式地鐵站,采用數值模擬的方法對有、無軌頂風道時軌行區(qū)列車火災煙氣特性及疏散通道安全性進行了研究。本文首先應用國內外相關地鐵設計標準制定了軌行區(qū)火災時的煙氣參數控制標準,根據標準屏蔽門制式地鐵站的一般結構,利用PyroSim軟件建立側式車站三維模型,在現(xiàn)有設計條件下對設置軌頂風道排煙時列車不同著火位置下的煙氣擴散特性及疏散通道安全性進行了分析,并以此來評估軌頂風道的煙氣控制效果。取消軌頂風道后,本文提出了采用隧道風機雙向排煙的排煙方案,火災發(fā)生時關閉離火源最近三扇屏蔽門,其余屏蔽門開啟。選取不同列車速度對應下的軌行區(qū)斷面及不同火源產煙率進行研究,分析了新排煙方式下軌行區(qū)列車火災時的疏散通道安全性。文章最后采用一維模擬方法建立了無軌頂風道的標準地鐵線路,在該模型的基礎上對不同通風方式下的隧道口風量進行計算,結合上文計算結果得出了不同軌行區(qū)斷面下的隧道通風系統(tǒng)配置方式。研究結果表明:（1）對于軌行區(qū)列車不同位置火災,現(xiàn)有設置軌頂風道排煙時的煙氣控制效果具有很大差異,當列車外部發(fā)生火災時,現(xiàn)有排煙方式可以有效地控制煙氣擴散,疏散通道不受火災影響,當列車內部發(fā)生火災時,站臺近火源區(qū)域不滿足人員安全疏散條件,煙氣控制效果不佳。火源位于列車中部時,軌頂風道起到主要的排煙作用,火源位于列車端部時,隧道風機排煙作用更明顯。（2）取消軌頂風道后,新排煙方式下當隧道口排煙量達到一定值時逃生通道內即可滿足安全疏散條件。當火源產煙率為0.042kg/kg時,各斷面下滿足人員安全疏散要求時的隧道口最小排煙量應大于28m3/s;火源產煙率為0.1kg/kg時,不同軌行區(qū)斷面下的隧道口最小排煙量范圍為30m3/s45m3/s。（3）軌行區(qū)列車火災工況下,為了獲取不同斷面下的隧道口設計最小排煙量,可通過選取合適風量的隧道風機、開啟相鄰區(qū)間隧道風機及加裝射流風機輔助排煙等方式,同時,在實際工程設計中應綜合考慮站臺結構、列車類型以及隧道結構等對通風系統(tǒng)的影響,合理選擇通風配置方式。
余博[10]（2017）在《城市軌道交通運營中的突發(fā)事件應急管理研究 ——以南京地鐵為例》文中認為城市軌道交通突發(fā)事件的應急管理工作是地鐵安全、可靠運營的前提和基礎?，F(xiàn)代化城市快速發(fā)展的過程中,地鐵以其運量大、速度快、平穩(wěn)、準點、噪音低、無污染、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地少以及安全等特點,成為各大城市的公共交通主動脈。但是,近年來地鐵發(fā)生的各類突發(fā)事件,嚴重威脅到公眾的生命安全和財產安全,影響社會的穩(wěn)定和經濟的發(fā)展,使人們對城市地鐵交通安全保障信心有動搖。城市地鐵突發(fā)事件應急管理,已引起各國政府和地鐵企業(yè)的高度重視和廣大民眾的關心。本文從公共突發(fā)事件和應急管理兩個方面綜述國內外對突發(fā)事件的應急管理研究,把握學術界應急管理研究的前沿,并通過梳理城市軌道交通突發(fā)事件的分類、界定及其機理特征,探究我國現(xiàn)有的城市軌道交通突發(fā)事件應急管理體系。本文以城市軌道交通為研究對象,以南京地鐵為個案,結合案例分別就運營組織模式、應急管理現(xiàn)狀等問題,探討南京地鐵在突發(fā)事件應急管理中尚待改進的地方。通過對國內外地鐵突發(fā)事件應急管理成功案例的分析,總結可參考借鑒的經驗和啟示,進而就南京地鐵應急管理中存在的欠完善方面,從南京地鐵應急管理基礎性工作、應急管理體系優(yōu)化、人才應急管理理念、協(xié)同聯(lián)動機制和媒體信息與通訊保障五大方面提出一些建議、對策,旨在完善南京地鐵的突發(fā)事件應急管理體系,提高南京地鐵的突發(fā)事件應急管理處置能力。
二、日本地鐵火災對策（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準備的觀點或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結構并詳細分析其設計過程。在該MMU結構中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結構映射地址空間,并詳細論述了四級頁表轉換過程,TLB結構組織等。該MMU結構將作為該處理器存儲系統(tǒng)實現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認事物間的因果關系。
文獻研究法：通過調查文獻來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據現(xiàn)有的科學理論和實踐的需要提出設計。
定性分析法：對研究對象進行“質”的方面的研究，這個方法需要計算的數據較少。
定量分析法：通過具體的數字，使人們對研究對象的認識進一步精確化。
跨學科研究法：運用多學科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進行研究。
功能分析法：這是社會科學用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、日本地鐵火災對策（論文提綱范文）
（2）基于碩博士論文統(tǒng)計分析的陜西省當代建筑理論研究成果梳理（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 國內外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 中國當代建筑理論研究 |
| 1.3.2 陜西省當代建筑理論發(fā)展 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 論文創(chuàng)新點 |
| 2 陜西當代建筑理論研究對象的確立與分析 |
| 2.1 相關概念的限定 |
| 2.1.1 當代 |
| 2.1.2 建筑學 |
| 2.1.3 建筑理論 |
| 2.1.4 陜西當代建筑理論 |
| 2.2 碩博士論文的收集 |
| 2.2.1 確定高校研究范圍 |
| 2.2.2 論文收集的網上整理 |
| 2.2.3 論文收集的實地調查 |
| 2.3 碩博士論文的層次分析 |
| 2.3.1 四所高校論文的統(tǒng)計分析 |
| 2.3.2 陜西建筑思想流派傾向 |
| 2.3.3 國外建筑思想的沖擊 |
| 2.4 本章小結 |
| 3 陜西省建筑學碩博士論文統(tǒng)計分析 |
| 3.1 統(tǒng)計分析的基本范圍和建筑理論框架 |
| 3.1.1 基本范圍 |
| 3.1.2 建筑理論框架 |
| 3.1.3 縱向時間段劃分 |
| 3.2 西安建筑科技大學建筑學碩博士論文梳理 |
| 3.2.1 碩士論文數量統(tǒng)計分析 |
| 3.2.2 碩士論文建筑理論統(tǒng)計分析 |
| 3.2.3 碩士論文關鍵詞統(tǒng)計分析 |
| 3.2.4 博士論文數量統(tǒng)計分析 |
| 3.2.5 博士論文建筑理論統(tǒng)計分析 |
| 3.2.6 博士論文關鍵詞統(tǒng)計分析 |
| 3.3 長安大學建筑理論碩士論文梳理 |
| 3.3.1 碩士論文數量統(tǒng)計分析 |
| 3.3.2 碩士論文建筑理論統(tǒng)計分析 |
| 3.3.3 碩士論文關鍵詞統(tǒng)計分析 |
| 3.4 西安交通大學建筑理論碩士論文梳理 |
| 3.4.1 碩士論文數量統(tǒng)計分析 |
| 3.4.2 碩士論文建筑理論統(tǒng)計分析 |
| 3.4.3 碩士論文關鍵詞統(tǒng)計分析 |
| 3.5 西北工業(yè)大學建筑理論碩士論文梳理 |
| 3.5.1 碩士論文數量統(tǒng)計分析 |
| 3.5.2 碩士論文建筑理論統(tǒng)計分析 |
| 3.5.3 碩士論文關鍵詞統(tǒng)計分析 |
| 3.6 本章小結 |
| 4 碩博士論文統(tǒng)計分析的總結呈現(xiàn)與解析 |
| 4.1 陜西省四所高校建筑理論碩士論文分類匯總 |
| 4.1.1 碩博士論文數量統(tǒng)計分析 |
| 4.1.2 碩博士論文建筑理論統(tǒng)計分析 |
| 4.1.3 碩博士論文關鍵詞統(tǒng)計分析 |
| 4.1.4 高校導師代表碩博士論文統(tǒng)計分析 |
| 4.1.5 碩博士論文特征總結 |
| 4.2 陜西省四所高校碩士論文選題的共同點 |
| 4.2.1 建筑創(chuàng)作論 |
| 4.2.2 居住建筑 |
| 4.2.3 生態(tài)建筑學 |
| 4.2.4 建筑評價理論 |
| 4.3 陜西建筑思想流派傾向的碩博士論文分析 |
| 4.3.1 建筑方針 |
| 4.3.2 民族性的現(xiàn)代化演繹 |
| 4.3.3 地域性建筑的新作為 |
| 4.3.4 可持續(xù)發(fā)展(園林景觀——城市環(huán)境意識) |
| 4.4 本章小結 |
| 5 國外建筑思想的引進 |
| 5.1 引進建筑思想的碩博士論文統(tǒng)計 |
| 5.1.1 碩博士論文統(tǒng)計分析 |
| 5.1.2 高校導師代表碩博士論文統(tǒng)計分析 |
| 5.2 國外建筑思潮的發(fā)展 |
| 5.2.1 經典現(xiàn)代主義建筑思潮 |
| 5.2.2 現(xiàn)代主義之后的建筑思潮 |
| 5.3 國外建筑理論引進的熱點問題 |
| 5.3.1 經典現(xiàn)代與先鋒流派引進的統(tǒng)計分析 |
| 5.3.2 國外建筑師及其設計理念引進的統(tǒng)計分析 |
| 5.4 本章小結 |
| 6 結論 |
| 6.1 研究結論 |
| 6.2 不足與展望 |
| 參考文獻 |
| 圖表目錄 |
| 圖錄 |
| 表錄 |
| 附錄 |
| 致謝 |
（3）深圳地鐵公司地鐵運營火災風險管理研究（論文提綱范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 研究思路和方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 研究內容和論文結構 |
| 第二章 相關理論基礎 |
| 2.1 風險管理理論 |
| 2.1.1 風險的概念 |
| 2.1.2 風險管理的概念 |
| 2.1.3 風險管理的過程 |
| 2.2 事故因果連鎖理論 |
| 2.2.1 海因里希事故因果連鎖理論 |
| 2.2.2 博德事故因果連鎖理論 |
| 2.2.3 亞當斯事故因果連鎖理論 |
| 2.3 危險源相關理論 |
| 2.3.1 危險源的內涵 |
| 2.3.2 危險源、隱患等相關概念分析 |
| 2.3.3 危險源理論 |
| 2.3.4 危險源辨識方法 |
| 2.4 地鐵運營火災風險管理研究現(xiàn)狀 |
| 2.4.1 國外研究現(xiàn)狀 |
| 2.4.2 國內研究現(xiàn)狀 |
| 第三章 深圳地鐵公司地鐵運營火災風險管理現(xiàn)狀分析 |
| 3.1 公司簡介 |
| 3.2 火災風險管理現(xiàn)狀 |
| 3.2.1 地鐵站內消防設施設備 |
| 3.2.2 消防應急隊伍建設 |
| 3.2.3 地鐵員工消防素質 |
| 3.2.4 火災風險管理組織和制度建設 |
| 3.3 火災風險管理中存在的問題 |
| 3.3.1 火災風險事故的統(tǒng)計分析 |
| 3.3.2 存在問題分析 |
| 第四章 深圳地鐵公司地鐵運營火災風險識別與分析 |
| 4.1 火災風險因素識別 |
| 4.2 火災風險因素分析 |
| 4.2.1 人員因素分析 |
| 4.2.2 設備因素分析 |
| 4.2.3 管理因素分析 |
| 4.2.4 環(huán)境因素分析 |
| 第五章 深圳地鐵公司地鐵運營火災風險評估 |
| 5.1 火災風險評價指標的確立 |
| 5.1.1 火災風險評價指標的初定 |
| 5.1.2 火災風險評價指標的第一次篩選 |
| 5.1.3 火災風險評價指標的第二次篩選 |
| 5.2 火災風險評價模型 |
| 5.2.1 構建火災風險評估矩陣模型 |
| 5.2.2 計算火災風險源等級 |
| 5.3 火災風險評估結果分析 |
| 第六章 深圳地鐵公司地鐵運營火災風險控制策略 |
| 6.1 低風險源控制策略 |
| 6.2 中風險源控制策略 |
| 6.3 高風險源控制策略 |
| 6.4 重大風險源控制策略 |
| 第七章 深圳地鐵公司地鐵運營火災風險控制策略的保障措施 |
| 7.1 組織和人員保障 |
| 7.2 風險監(jiān)控保障 |
| 7.3 風險預警體系保障 |
| 第八章 結論與展望 |
| 8.1 研究結論 |
| 8.2 研究展望 |
| 參考文獻 |
| 附錄A 世界地鐵典型風險事故統(tǒng)計表 |
| 附錄B 地鐵火災風險評價指標專家問卷調查表1 |
| 附錄C 地鐵火災風險評價指標專家問卷調查表2 |
| 附錄D 地鐵火災風險評價指標專家問卷調查表3 |
| 致謝 |
| 作者簡歷 |
（4）城市軌道交通突發(fā)事件的應急聯(lián)動處置研究 ——以上海市COCC為例（論文提綱范文）
| 論文摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景和研究意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國內外相關研究綜述 |
| 1.2.1 國外相關研究綜述 |
| 1.2.2 國內相關研究綜述 |
| 1.2.3 國內外相關研究述評 |
| 1.3 研究設計和研究方法 |
| 1.3.1 研究思路和方法 |
| 1.3.2 研究方案設計與實施 |
| 1.4 論文創(chuàng)新 |
| 第二章 相關概念界定及理論基礎 |
| 2.1 相關概念界定 |
| 2.1.1 城市軌道交通 |
| 2.1.2 突發(fā)事件 |
| 2.1.3 應急聯(lián)動 |
| 2.2 相關理論基礎 |
| 2.2.1 協(xié)同治理理論 |
| 2.2.2 危機管理“4R”理論 |
| 第三章 上海軌道交通突發(fā)事件應急聯(lián)動處置的現(xiàn)狀分析 |
| 3.1 上海軌道交通基本發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 3.1.1 上海軌道交通發(fā)展歷程簡介 |
| 3.1.2 上海軌道交通網絡運營與應急指揮中心(COCC)情況簡介 |
| 3.1.3 上海軌道交通基本運營狀況 |
| 3.2 上海軌道交通突發(fā)事件應急聯(lián)動處置現(xiàn)狀分析 |
| 3.2.1 上海軌道交通突發(fā)事件現(xiàn)有應急聯(lián)動預案現(xiàn)狀 |
| 3.2.2 上海軌道交通應對突發(fā)事件的“四長聯(lián)動”應急聯(lián)動處置現(xiàn)狀 |
| 3.2.3 基于上海軌道交通網絡運營協(xié)調與應急指揮中心(COCC)的應急聯(lián)動處置現(xiàn)狀 |
| 3.2.4 為防控新型冠狀病毒疫情建立專項應急聯(lián)動處置現(xiàn)狀 |
| 第四章 上海軌道交通突發(fā)事件應急聯(lián)動處置的問題與原因分析 |
| 4.1 應急聯(lián)動主體“單一” |
| 4.1.1 參與聯(lián)動主體簡單 |
| 4.1.2 聯(lián)動主體權責“單一” |
| 4.1.3 聯(lián)動主體處置技能固化 |
| 4.2 應急聯(lián)動準則“存異” |
| 4.2.1 聯(lián)動人才隊伍建設不規(guī)范 |
| 4.2.2 聯(lián)動技術支持平臺不統(tǒng)一 |
| 4.2.3 聯(lián)動系統(tǒng)運行機制不完善 |
| 4.2.4 聯(lián)動執(zhí)行保障機制不全面 |
| 4.3 應急聯(lián)動協(xié)作“受限” |
| 4.3.1 聯(lián)動協(xié)作能力不足 |
| 4.3.2 聯(lián)動處置配合嫌隙 |
| 4.3.3 聯(lián)動過程職權不清 |
| 4.3.4 聯(lián)動管理權限時滯 |
| 4.4 應急聯(lián)動互通“不暢” |
| 4.4.1 聯(lián)動專業(yè)技術溝通不足 |
| 4.4.2 聯(lián)動應急資源共享欠缺 |
| 4.4.3 聯(lián)動處置指令傳達失誤 |
| 第五章 上海軌道交通突發(fā)事件應急聯(lián)動處置的建議 |
| 5.1 引入應急聯(lián)動多元化主體 |
| 5.1.1 規(guī)范聯(lián)動主體的引入 |
| 5.1.2 拓寬聯(lián)動主體職責權限 |
| 5.1.3 加強聯(lián)動處置技能更新 |
| 5.2 完善應急聯(lián)動共通準則 |
| 5.2.1 規(guī)范聯(lián)動人才建設機制 |
| 5.2.2 搭建聯(lián)動技術支持平臺 |
| 5.2.3 優(yōu)化聯(lián)動系統(tǒng)運行機制 |
| 5.2.4 強化聯(lián)動執(zhí)行保障機制 |
| 5.3 提升應急聯(lián)動高效協(xié)作 |
| 5.3.1 全面培養(yǎng)聯(lián)動協(xié)作能力 |
| 5.3.2 高效強化聯(lián)動間默契度 |
| 5.3.3 明晰聯(lián)動處置職能要求 |
| 5.3.4 合理規(guī)范聯(lián)動管理授權 |
| 5.4 構建應急聯(lián)動系統(tǒng)互聯(lián) |
| 5.4.1 加強聯(lián)動專業(yè)技術溝通 |
| 5.4.2 貫通聯(lián)動資源共享模式 |
| 5.4.3 建立聯(lián)動指令傳達核準 |
| 第六章 總結與展望 |
| 6.1 研究總結 |
| 6.2 研究展望 |
| 附錄 |
| 參考文獻 |
（5）地鐵乘客火災應激反應及干預研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.1.1 地鐵事故統(tǒng)計分析 |
| 1.1.2 地鐵風險調查分析 |
| 1.1.3 地鐵火災文獻趨勢分析 |
| 1.1.4 研究的提出 |
| 1.2 國內外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 地鐵火災事故 |
| 1.2.2 應激反應 |
| 1.2.3 疏散行為 |
| 1.3 研究內容和路線 |
| 1.4 本章小結 |
| 2 理論與方法基礎 |
| 2.1 基礎理論 |
| 2.1.1 突變理論 |
| 2.1.2 應激反應理論 |
| 2.1.3 行為學理論 |
| 2.2 基本方法 |
| 2.2.1 實驗方法 |
| 2.2.2 軟件模擬 |
| 2.2.3 調查研究 |
| 2.2.4 數學建模 |
| 2.3 本章小結 |
| 3 地鐵火災應激源分析 |
| 3.1 地鐵火災特性和危害性 |
| 3.2 地鐵火災事故模型 |
| 3.2.1 地鐵火災原因 |
| 3.2.2 事故模型構建 |
| 3.2.3 事故模型分析 |
| 3.3 火災應激源要素分析 |
| 3.3.1 應激源問卷設計 |
| 3.3.2 應激源要素分析 |
| 3.4 本章小結 |
| 4 地鐵火災應激反應變量研究 |
| 4.1 調節(jié)變量 |
| 4.2 中介變量 |
| 4.3 變量分析 |
| 4.3.1 變量初定 |
| 4.3.2 變量甄選 |
| 4.3.3 變量結構模型 |
| 4.4 基于變量的應激反應模型 |
| 4.5 本章小結 |
| 5 乘客火災應激生理心理反應研究 |
| 5.1 VR誘發(fā)地鐵火災應激試驗 |
| 5.1.1 試驗設備 |
| 5.1.2 試驗過程 |
| 5.2 應激生理反應分析 |
| 5.2.1 統(tǒng)計分析 |
| 5.2.2 定性擬合分析 |
| 5.3 應激心理反應分析 |
| 5.3.1 一般資料 |
| 5.3.2 信度和效度分析 |
| 5.3.3 統(tǒng)計分析 |
| 5.3.4 相關性分析 |
| 5.4 本章小結 |
| 6 乘客火災應激疏散行為研究 |
| 6.1 火災疏散行為的系統(tǒng)動力學仿真研究 |
| 6.1.1 系統(tǒng)動力學的基本原理 |
| 6.1.2 系統(tǒng)框圖和因果關系圖 |
| 6.1.3 狀態(tài)變量、速率與流圖 |
| 6.1.4 模型運行結果分析 |
| 6.2 火災疏散行為的PATHFINDER模擬研究 |
| 6.2.1 模擬環(huán)境 |
| 6.2.2 運行結果分析 |
| 6.3 現(xiàn)場疏散模擬試驗 |
| 6.3.1 疏散過程設計 |
| 6.3.2 疏散結果分析 |
| 6.4 疏散結果對比分析 |
| 6.5 本章小結 |
| 7 乘客火災應激干預體系研究 |
| 7.1 地鐵火災監(jiān)測預警機制建設 |
| 7.1.1 預警原理 |
| 7.1.2 預警模型 |
| 7.1.3 預警準則 |
| 7.2 地鐵火災干預機制研究 |
| 7.2.1 干預模式 |
| 7.2.2 干預機制 |
| 7.3 地鐵火災干預方式試驗 |
| 7.3.1 設計方案 |
| 7.3.2 PPT培訓組結果 |
| 7.3.3 VR體驗組結果 |
| 7.3.4 現(xiàn)場演練組結果 |
| 7.3.5 不同干預方式對比 |
| 7.4 本章小結 |
| 8 結論與展望 |
| 8.1 結論 |
| 8.2 創(chuàng)新點 |
| 8.3 展望 |
| 參考文獻 |
| 附錄 A 地鐵風險項目調查問卷 |
| 附錄 B 地鐵火災應激源調查問卷 |
| 附錄 C 影響地鐵乘客火災應激的變量專家問卷 |
| 附錄 D 地鐵火災應激反應志愿者招募信 |
| 附錄 E 地鐵火災應激試驗知情書 |
| 附錄 F 地鐵乘客火災應激反應網絡問卷 |
| 附錄 G 地鐵乘客火災狀態(tài)焦慮問卷 |
| 索引 |
| 作者簡歷及攻讀博士學位期間取得的研究成果 |
| 學位論文數據集 |
（6）基于貝葉斯與復雜網絡的鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營期風險評估方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 國內外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 風險評估方法研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 風險評估方法在軌道交通領域應用研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 鐵路隧道風險評估研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 存在的問題與不足 |
| 1.4 主要研究內容 |
| 1.5 論文研究技術路線 |
| 第二章 鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營期事故統(tǒng)計與風險識別 |
| 2.1 鐵路隧道系統(tǒng)的復雜性分析 |
| 2.1.1 鐵路隧道復雜系統(tǒng)的組成 |
| 2.1.2 鐵路隧道復雜系統(tǒng)的特征 |
| 2.1.3 鐵路隧道復雜系統(tǒng)的研究方向 |
| 2.2 鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營期事故統(tǒng)計分析與風險因素構成 |
| 2.2.1 運營事故數據調查與統(tǒng)計 |
| 2.2.2 運營事故數據統(tǒng)計分析 |
| 2.2.3 運營風險因素構成 |
| 2.3 鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營風險因素關聯(lián)性分析 |
| 2.3.1 風險因素耦合的定義 |
| 2.3.2 風險因素耦合的類型 |
| 2.3.3 鐵路隧道運營期風險因素關聯(lián)性分析 |
| 2.4 本章小結 |
| 第三章 基于貝葉斯網絡的鐵路隧道運營風險概率評估 |
| 3.1 鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營風險評估指標體系構建 |
| 3.1.1 風險評估指標選取原則 |
| 3.1.2 鐵路隧道風險評估指標體系構建 |
| 3.2 貝葉斯網絡概述 |
| 3.2.1 貝葉斯網絡理論基礎 |
| 3.2.2 貝葉斯網絡簡介 |
| 3.3 基于貝葉斯網絡的鐵路隧道運營風險概率評估 |
| 3.3.1 網絡節(jié)點及狀態(tài)的確定 |
| 3.3.2 貝葉斯網絡結構構建 |
| 3.3.3 根節(jié)點先驗概率的計算 |
| 3.3.4 非根節(jié)點的條件概率 |
| 3.3.5 雙向概率的推理計算模型 |
| 3.3.6 風險概率等級的劃分標準 |
| 3.4 本章小結 |
| 第四章 基于復雜網絡的鐵路隧道運營風險后果評估 |
| 4.1 鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營事故網絡模型 |
| 4.1.1 模型假設 |
| 4.1.2 模型構建 |
| 4.1.3 鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營事故致因網絡 |
| 4.2 鐵路隧道運營事故網絡模型的拓撲分析 |
| 4.2.1 復雜網絡傳統(tǒng)表征參數 |
| 4.2.2 鐵路隧道運營事故網絡新定義表征參數 |
| 4.2.3 傳統(tǒng)拓撲分析結果 |
| 4.2.4 新定義參數拓撲分析結果 |
| 4.2.5 拓撲分析結果的比較 |
| 4.3 基于復雜網絡的鐵路隧道運營風險后果評估 |
| 4.3.1 風險指標權重的確定 |
| 4.3.2 風險后果計算 |
| 4.3.3 風險后果等級劃分標準 |
| 4.3.4 基于ALARP準則的風險評估矩陣 |
| 4.4 本章小結 |
| 第五章 鐵路隧道風險評估模型應用研究 |
| 5.1 關角隧道風險評估流程 |
| 5.2 關角隧道工程概況 |
| 5.2.1 關角隧道自然特征概況 |
| 5.2.2 關角隧道氣象特征概況 |
| 5.3 關角隧道復雜系統(tǒng)運營風險概率計算 |
| 5.3.1 關角隧道歷史數據采集 |
| 5.3.2 非根節(jié)點條件概率的計算 |
| 5.3.3 風險概率推理結果分析 |
| 5.4 關角隧道復雜系統(tǒng)運營風險后果計算 |
| 5.4.1 風險指標權重計算 |
| 5.4.2 風險后果計算 |
| 5.5 關角隧道復雜系統(tǒng)運營風險綜合評估 |
| 5.5.1 關角隧道運營期風險綜合評估 |
| 5.5.2 關角隧道運營期風險預報與防控措施 |
| 5.6 本章小結 |
| 第六章 結論與展望 |
| 6.1 研究結論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 致謝 |
| 附錄 |
| 個人簡歷 |
（7）大連市地鐵應急管理問題與對策研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景和研究意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 研究綜述 |
| 1.2.1 國外研究綜述 |
| 1.2.2 國內研究綜述 |
| 1.3 研究思路、技術路線與研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 技術路線 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 2 相關概念及理論基礎 |
| 2.1 相關概念 |
| 2.1.1 地鐵突發(fā)事件 |
| 2.1.2 應急管理 |
| 2.1.3 地鐵突發(fā)事件應急管理 |
| 2.2 理論基礎 |
| 2.2.1 危機管理4R理論 |
| 2.2.2 公共治理理論 |
| 2.2.3 信息化管理理念 |
| 3 大連地鐵突發(fā)事件應急管理舉措及存在問題分析 |
| 3.1 大連地鐵突發(fā)事件應急管理舉措 |
| 3.1.1 建立了應急管理預案 |
| 3.1.2 應急管理體制日益形成 |
| 3.1.3 應急管理機制建設日益完善 |
| 3.1.4 應急管理法制體系初步健全 |
| 3.2 大連地鐵突發(fā)事件應急管理中出現(xiàn)的主要問題 |
| 3.2.1 應急管理預案實用性不強 |
| 3.2.2 復雜突發(fā)事件應急管理的協(xié)調能力不足 |
| 3.2.3 應急管理信息化建設跟不上我國現(xiàn)代化建設進程 |
| 3.3 大連地鐵突發(fā)事件應急管理存在問題的原因分析 |
| 3.3.1 應急管理預案缺乏編制合作機制 |
| 3.3.2 應急管理預案演練認識不足 |
| 3.3.3 應急管理過程存在“多重領導” |
| 3.3.4 應急管理信息化建設“軟硬”不協(xié)調 |
| 4 國內外其它城市地鐵突發(fā)事件應急管理案例分析及啟示 |
| 4.1 國外地鐵突發(fā)事件應急管理案例及分析 |
| 4.1.1 案例一:韓國大邱地鐵火災事故 |
| 4.1.2 案例二:日本地鐵沙林毒氣襲擊 |
| 4.2 國內其他城市地鐵突發(fā)事件應急管理案例及分析 |
| 4.2.1 案例一:香港地鐵突發(fā)火災 |
| 4.2.2 案例二:上海地鐵碰撞事故 |
| 4.3 國內外其他城市地鐵突發(fā)事件應急管理啟示 |
| 4.3.1 成立協(xié)調有效的突發(fā)事件應急管理組織體系 |
| 4.3.2 完善應對各種突發(fā)事件應急管理的法律體系 |
| 4.3.3 動員社會力量整合社會資源 |
| 4.3.4 快速開展應急管理信息化建設進程 |
| 5 完善大連地鐵突發(fā)事件應急管理對策分析 |
| 5.1 不斷完善大連地鐵突發(fā)事件應急管理預案 |
| 5.1.1 強化應急預案間的兼容程度 |
| 5.1.2 形成大連地鐵應急預案的閉環(huán)管理 |
| 5.2 協(xié)同推進大連地鐵突發(fā)事件應急管理各體系建設 |
| 5.2.1 加強突發(fā)事件應急管理成員之間的協(xié)調與合作 |
| 5.2.2 協(xié)同推進突發(fā)事件應急管理“一案三制”發(fā)展 |
| 5.3 鼓勵大連地鐵突發(fā)事件應急管理信息化建設 |
| 5.3.1 落實突發(fā)事件應急管理信息化建設的政策和體系 |
| 5.3.2 不斷完善突發(fā)事件應急管理信息化建設 |
| 結論 |
| 參考文獻 |
| 致謝 |
| 作者簡歷及攻讀碩士學位期間的科研成果 |
（8）徐州地鐵疫病傳播應急管理研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 選題背景與意義 |
| 1.2 國內外相關研究綜述及文獻評析 |
| 1.3 研究思路與方法 |
| 1.4 研究創(chuàng)新點與難點 |
| 2 主要概念及基本理論 |
| 2.1 疫病傳播及應急管理的主要概念 |
| 2.2 相關理論 |
| 3 徐州地鐵疫病傳播應急管理中的問題與原因 |
| 3.1 徐州地鐵情況介紹 |
| 3.2 徐州地鐵疫病傳播應急管理現(xiàn)狀 |
| 3.3 徐州地鐵疫病傳播應急管理存在的問題 |
| 3.4 徐州地鐵疫病傳播應急管理致因分析 |
| 4 國外地鐵突發(fā)公共事件應急管理經驗借鑒 |
| 4.1 國外地鐵突發(fā)公共事件應急管理具體實踐 |
| 4.2 國外地鐵突發(fā)公共事件應急管理對徐州的啟示 |
| 5 完善徐州地鐵疫病傳播應急管理的對策 |
| 5.1 提高重視程度,完善專項預案 |
| 5.2 加強監(jiān)測預警,收集應急信息 |
| 5.3 加強各方合作,建立專業(yè)隊伍 |
| 5.4 增強處置能力,注重事后總結 |
| 6 總結 |
| 參考文獻 |
| 附錄1 |
| 附錄2 |
| 作者簡歷 |
| 學位論文數據集 |
（9）地鐵軌頂風道排煙效果與替代方式研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我國地鐵發(fā)展狀況 |
| 1.1.2 地鐵火災事故及特點 |
| 1.2 研究課題的提出及意義 |
| 1.2.1 軌行區(qū)通風系統(tǒng)設置 |
| 1.2.2 國內外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 問題提出及意義 |
| 1.3 研究內容及方法 |
| 1.3.1 研究內容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 地鐵火災研究方法與控制指標 |
| 2.1 地鐵火災煙氣特性 |
| 2.1.1 煙氣擴散特性 |
| 2.1.2 煙氣回流現(xiàn)象 |
| 2.2 地鐵火災計算方法 |
| 2.2.1 基本控制方程 |
| 2.2.2 湍流模型 |
| 2.2.3 燃燒模型 |
| 2.2.4 輻射模型 |
| 2.2.5 火源熱釋放速率 |
| 2.3 火災安全性標準 |
| 2.4 本章小結 |
| 第3章 地鐵車站軌行區(qū)火災模擬 |
| 3.1 軌行區(qū)煙氣控制策略 |
| 3.1.1 工況設計 |
| 3.1.2 隧道通風排煙系統(tǒng) |
| 3.1.3 排煙模式分析 |
| 3.2 PyroSim模型建立 |
| 3.2.1 車站物理模型 |
| 3.2.2 火源模擬參數 |
| 3.2.3 模型網格劃分 |
| 3.2.4 邊界條件和初始條件 |
| 3.3 無活塞風影響 |
| 3.3.1 列車中部火災 |
| 3.3.2 列車端部火災 |
| 3.4 綜合活塞風影響 |
| 3.4.1 列車中部火災 |
| 3.4.2 列車端部火災 |
| 3.5 本章小結 |
| 第4章 軌頂風道排煙替代方式模擬研究 |
| 4.1 軌頂排煙替代方式可行性探討 |
| 4.1.1 國內地鐵排煙設計 |
| 4.1.2 日本地鐵排煙設計 |
| 4.1.3 軌頂風道排煙替代方案 |
| 4.2 模擬方案設計 |
| 4.2.1 物理模型建立 |
| 4.2.2 模擬工況設計 |
| 4.2.3 最不利火災位置 |
| 4.3 模擬結果分析 |
| 4.3.1 煙氣擴散過程分析 |
| 4.3.2 排煙量對人員高度處溫度的影響 |
| 4.3.3 排煙量對人員高度CO濃度的影響 |
| 4.3.4 排煙量對人員可見度的影響 |
| 4.4 無軌頂風道時排煙方式總結 |
| 第5章 無軌頂風道隧道通風系統(tǒng)設置 |
| 5.1 系統(tǒng)配置及模型建立 |
| 5.1.1 系統(tǒng)配置方式 |
| 5.1.2 研究方法 |
| 5.1.3 模型建立 |
| 5.2 軌行區(qū)列車火災 |
| 5.2.1 開啟兩端隧道風機 |
| 5.2.2 開啟相鄰區(qū)間隧道風機 |
| 5.2.3 加裝射流風機 |
| 5.3 本章小結 |
| 結論與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 攻讀碩士學位期間發(fā)表的論文及參加的科研項目 |
（10）城市軌道交通運營中的突發(fā)事件應急管理研究 ——以南京地鐵為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 縮略詞 |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意義 |
| 1.2 國內外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國內研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 國內外研究存在問題 |
| 1.4 研究內容及技術路線圖 |
| 1.4.1 研究內容 |
| 1.4.2 技術路線圖 |
| 第二章 相關概念與理論基礎 |
| 2.1 突發(fā)事件 |
| 2.1.1 突發(fā)事件的概念與特性 |
| 2.1.2 突發(fā)事件的分類 |
| 2.2 城市軌道交通突發(fā)事件 |
| 2.2.1 城市軌道交通突發(fā)事件的界定 |
| 2.2.2 城市軌道交通突發(fā)事件的分類 |
| 2.2.3 城市軌道交通中突發(fā)事件的機理特征 |
| 2.3 應急管理 |
| 2.3.1 應急管理的組織架構 |
| 2.3.2 應急管理的一般環(huán)節(jié) |
| 2.3.3 我國現(xiàn)有的應急管理體系 |
| 第三章 南京地鐵突發(fā)事件應急管理現(xiàn)狀及分析 |
| 3.1 南京地鐵線網運營概述 |
| 3.2 南京地鐵運營組織模式 |
| 3.2.1 正常情況下的運營組織 |
| 3.2.2 非正常情況下的運營組織 |
| 3.3 南京地鐵突發(fā)事件應急管理的現(xiàn)狀 |
| 3.3.1 南京地鐵應急管理體系組織架構 |
| 3.3.2 南京地鐵應急管理體系運行現(xiàn)狀 |
| 3.3.3 南京地鐵突發(fā)事件案例分析 |
| 3.4 突發(fā)事件應急管理中存在的問題 |
| 第四章 國內外軌道交通突發(fā)事件應急管理的經驗 |
| 4.1 國外地鐵突發(fā)事件應急管理現(xiàn)狀 |
| 4.1.1 日本東京地鐵 |
| 4.1.2 英國倫敦地鐵 |
| 4.1.3 美國紐約地鐵 |
| 4.2 香港地鐵突發(fā)事件應急管理現(xiàn)狀 |
| 4.3 國內外突發(fā)事件應急管理經驗與啟示 |
| 第五章 完善南京地鐵突發(fā)事件應急管理的對策 |
| 5.1 完善南京地鐵突發(fā)事件應急管理基礎性工作 |
| 5.2 南京地鐵突發(fā)事件應急管理體系優(yōu)化 |
| 5.2.1 完善地鐵應急預案 |
| 5.2.2 建設突發(fā)事件監(jiān)測預警系統(tǒng) |
| 5.2.3 健全地鐵法律法規(guī)保障系統(tǒng) |
| 5.2.4 更新地鐵應急管理科技支撐系統(tǒng) |
| 5.2.5 健全地鐵突發(fā)事件應急物資保障系統(tǒng) |
| 5.3 樹立地鐵突發(fā)事件人才應急管理理念 |
| 5.3.1 應急管理人才隊伍建設 |
| 5.3.2 地鐵突發(fā)事件應急管理公眾危機教育 |
| 5.4 建立、健全突發(fā)事件應急管理協(xié)同聯(lián)動機制 |
| 5.5 建立信息平臺與通訊保障 |
| 第六章 結論與展望 |
| 6.1 研究結論 |
| 6.2 本文研究尚存問題 |
| 6.3 展望 |
| 參考文獻 |
| 致謝 |
| 在學期間的研究成果及發(fā)表的學術論文 |
四、日本地鐵火災對策（論文參考文獻）
- [1]成都地鐵突發(fā)事件應急管理研究[D]. 趙一雄. 四川師范大學, 2021
- [2]基于碩博士論文統(tǒng)計分析的陜西省當代建筑理論研究成果梳理[D]. 張靜雅. 西安建筑科技大學, 2021(01)
- [3]深圳地鐵公司地鐵運營火災風險管理研究[D]. 林曉添. 蘭州大學, 2021(02)
- [4]城市軌道交通突發(fā)事件的應急聯(lián)動處置研究 ——以上海市COCC為例[D]. 于菁. 華東師范大學, 2020(03)
- [5]地鐵乘客火災應激反應及干預研究[D]. 林曉飛. 北京交通大學, 2020
- [6]基于貝葉斯與復雜網絡的鐵路隧道復雜系統(tǒng)運營期風險評估方法研究[D]. 李萌. 石家莊鐵道大學, 2020(03)
- [7]大連市地鐵應急管理問題與對策研究[D]. 任堯龍. 大連海事大學, 2020(03)
- [8]徐州地鐵疫病傳播應急管理研究[D]. 華云. 中國礦業(yè)大學, 2019(04)
- [9]地鐵軌頂風道排煙效果與替代方式研究[D]. 冷小秋. 西南交通大學, 2019(04)
- [10]城市軌道交通運營中的突發(fā)事件應急管理研究 ——以南京地鐵為例[D]. 余博. 南京航空航天大學, 2017(02)