一、擺式列車在中國應(yīng)用的前景初探（論文文獻(xiàn)綜述）
胡驍檣[1]（2018）在《基于SIMPACK和Simulink聯(lián)合仿真的擺式動車組曲線通過性能研究》文中研究表明我國鐵路發(fā)展至今,經(jīng)歷了六次鐵路大提速并開行了高速動車組,列車的運(yùn)行速度已經(jīng)有顯著提高。盡管我國已經(jīng)建成了2.5萬km的高速鐵路,但仍然有10.2萬km的既有線鐵路。特別在我國西部地區(qū),山區(qū)鐵路的小半徑曲線較多,限制了列車運(yùn)行速度的提高。根據(jù)國外的應(yīng)用經(jīng)驗,擺式列車能顯著提高列車的曲線通過速度,而不降低乘坐舒適性。在國外,擺式列車的新技術(shù)不斷被研發(fā),并應(yīng)用于新的車型。國內(nèi)從上世紀(jì)90年代開始進(jìn)行擺式列車的相關(guān)研究,種種原因?qū)е缕湮茨茉谖覈玫綄嶋H應(yīng)用,但從未停止對擺式列車的研究。輪軌接觸關(guān)系具有很強(qiáng)的非線性,輪軌間的受力狀態(tài)比較復(fù)雜。擺式列車以較高速度通過曲線時,因傾擺機(jī)構(gòu)的動作而使車體向曲線內(nèi)側(cè)傾擺,加劇了輪軌之間的受力情況,可能影響列車的動力學(xué)性能和旅客的乘坐舒適性。因此,本文將采用聯(lián)合仿真的方法仿真研究車體傾擺對擺式車輛曲線通過性能的影響。論文首先介紹了擺式列車的提速原理,根據(jù)傾擺機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu),利用MATLAB軟件編寫了描述傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動軌跡的程序,從而得到傾擺作動器行程與車體傾擺角之間的近似線性關(guān)系;然后根據(jù)傾擺機(jī)構(gòu)的性能要求對作動器進(jìn)行方案設(shè)計,采用Simulink研究傾擺作動器的性能,基于SIMPACK建立擺式車輛的動力學(xué)模型;最后采用SIMPACK/Simulink聯(lián)合仿真的方法建立了傾擺機(jī)構(gòu)和車輛動力學(xué)耦合的模型,基于此聯(lián)合仿真模型重點(diǎn)研究了車體傾擺對擺式車輛曲線通過動力學(xué)性能和乘坐舒適性的影響,并研究了傾擺機(jī)構(gòu)發(fā)生故障對擺式車輛曲線通過動力學(xué)性能和乘坐舒適性的影響,為今后的故障檢測提供參考。研究結(jié)果表明,采用擺式列車可在確保乘坐舒適性的前提下,提高列車的曲線通過速度,且動力學(xué)性能滿足要求;傾擺角速度對擺式車輛的動力學(xué)性能影響較小,仍有較好的乘坐舒適性;傾擺機(jī)構(gòu)發(fā)生故障對動力學(xué)指標(biāo)影響較小,但對乘坐舒適性影響較大,發(fā)生故障時需及時處理。
胡驍檣,倪文波,王雪梅,曲文強(qiáng)[2]（2018）在《基于SIMPACK和Simulink聯(lián)合仿真的擺式車輛曲線通過研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理為了研究傾擺作動系統(tǒng)對擺式車輛性能的影響,運(yùn)用SIMPACK和Simulink分別建立擺式車輛的動力學(xué)模型和傾擺作動系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型,采用聯(lián)合仿真的方法分析擺式車輛在曲線傾擺時的動力學(xué)性能。結(jié)果表明采用擺式車輛可以在不降低乘客乘坐舒適度的前提下顯著提高列車的旅行速度。
周陽[3]（2014）在《基于空氣彈簧主動控制方法的擺式客車研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理采用擺式列車是不改變既有線路條件下提高列車運(yùn)行速度的重要途徑之一。擺式列車分為被動傾擺和主動傾擺兩種方式,主動傾擺作動器又分很多種類型,包括液壓作動器、機(jī)電式作動器和空氣彈簧作動器。液壓作動器和機(jī)電式作動器的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修困難且造價較高；空氣彈簧是最常見的中央懸掛裝置,控制空氣彈簧升降可以達(dá)到車體傾擺的目的?？諝鈴椈勺鳛樽鲃悠鞯慕Y(jié)構(gòu)相對簡單,不必對車體和轉(zhuǎn)向架進(jìn)行改造,具有輕量化優(yōu)勢。由于空氣彈簧結(jié)構(gòu)限制,車體傾擺角一般只能到2。,但是同樣能提速10%并且具有較好的曲線通過性能,適合運(yùn)行速度被限制的半徑較小的曲線路段。論文基于多體動力學(xué)理論和空氣彈簧理論,利用多體動力學(xué)分析軟件SIMPACK和數(shù)值計算軟件MATLAB/SIMULINK分別建立了擺式客車多體動力學(xué)模型和空氣彈簧垂向數(shù)學(xué)模型。然后根據(jù)控制理論利用MATLAB/SIMULINK建立了主動控制模型并進(jìn)行SIMAT聯(lián)合仿真建立了擺式客車主動控制模型。運(yùn)用SIMAT聯(lián)合仿真進(jìn)行擺式客車仿真,根據(jù)GB5599-1985和95J01-M評定標(biāo)準(zhǔn)對擺式客車進(jìn)行了動力學(xué)性能分析,并在相同條件下對比分析了擺式客車和普通客車的曲線運(yùn)行性能。分析結(jié)果表明：擺式客車平穩(wěn)性指標(biāo)和曲線安全性能指標(biāo)均滿足評定要求,各項指標(biāo)均隨著車輛運(yùn)行速度的增大而增大；在相同運(yùn)行條件下,擺式客車有效降低了未平衡離心加速度,提高了旅客乘坐舒適性；擺式客車和普通客車的脫軌系數(shù)和輪軸橫向力差異不大,擺式客車輪重減載率與普通客車相比有明顯降低。分別研究了空氣彈簧充排氣速率、空氣彈簧橫向跨距、抗側(cè)滾扭桿抗側(cè)滾角剛度和傾擺失效對擺式客車運(yùn)行性能的影響。分析結(jié)果表明：空氣彈簧充、排氣速率對擺式客車的未平衡離心加速度、傾擺角速度和傾擺角加速度影響較大,直接決定了旅客乘坐舒適性；空氣彈簧橫向跨距應(yīng)適當(dāng)縮小,以降低對空氣彈簧升降結(jié)構(gòu)性能的要求；為保證空氣彈簧的工作安全性,抗側(cè)滾扭桿抗側(cè)滾角剛度不得大于0.6MN·m·rad-1;傾擺失效時車體未平衡離心加速度明顯增大,輪重減載率明顯增大,嚴(yán)重影響了旅客乘坐舒適性和擺式客車的曲線運(yùn)行安全性。本文探究的空氣彈簧主動控制方法和擺式客車動力學(xué)性能以及部分傾擺參數(shù)對擺式客車曲線運(yùn)行性能和旅客舒適度影響為空氣彈簧主動控制擺式客車的研究提供了理論依據(jù)。
王平[4]（2013）在《擺式列車主動徑向轉(zhuǎn)向架動力學(xué)研究》文中指出擺式列車在不改變乘客乘坐舒適度的前提下可以高速通過曲線路段,是既有線路提速的最有效、最經(jīng)濟(jì)的手段之一。但是以較高的速度通過曲線時,導(dǎo)致輪軌間的作用力增大,從而加劇了輪軌間的磨耗,使用傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架勢必降低運(yùn)行安全性,因此提出了徑向轉(zhuǎn)向架這一概念。徑向轉(zhuǎn)向架可以有效地降低輪軌磨耗,并擁有較好的曲線通過性能,徑向轉(zhuǎn)向架在擺式列車中得到了廣泛的運(yùn)用。主動徑向轉(zhuǎn)向架是徑向轉(zhuǎn)向架的一種,相比于傳統(tǒng)的徑向轉(zhuǎn)向架,主動徑向轉(zhuǎn)向架包含主動徑向控制系統(tǒng)和主動徑向控制機(jī)構(gòu)。主動徑向轉(zhuǎn)向架可以在曲線上根據(jù)線路實時信息實時控制輪對搖頭運(yùn)動,使之處于徑向位置,并提高直線上蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性。主動控制技術(shù)在鐵道車輛領(lǐng)域中的應(yīng)用越來越廣泛,主動徑向轉(zhuǎn)向架也將得到國內(nèi)外鐵道車輛專家學(xué)者的重視。本文首先介紹了主動徑向轉(zhuǎn)向架的基本原理,確定了主動徑向控制的徑向結(jié)構(gòu)形式：在構(gòu)架與輪對之間建立四個作動器,分別控制前后兩個輪對的搖頭運(yùn)動,從而實現(xiàn)徑向目的。確定了主動徑向轉(zhuǎn)向架的主動徑向控制的控制規(guī)律。根據(jù)相關(guān)基本參數(shù),將其各個部分結(jié)構(gòu)進(jìn)行建模前處理,然后在SIMPACK中建立仿真模型。并建立了擺式客車中各個剛體的統(tǒng)一動力學(xué)方程。其次選取了主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式客車的主動控制系統(tǒng)的控制方法。通過對經(jīng)典PID控制方法、模糊控制方法以及混合型模糊-PID控制方法的比較分析可知：經(jīng)典PID控制方法階躍響應(yīng)較快,但是控制系統(tǒng)的輸出不穩(wěn)定；模糊控制方法控制系統(tǒng)的輸出穩(wěn)定,但是階躍響應(yīng)相對較慢；混合型模糊-PID控制方法階躍響應(yīng)較快,且控制系統(tǒng)的輸出穩(wěn)定。最終選取混合型模糊-PID控制方法作為主動控制系統(tǒng)的控制方法。最后對主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式列車的動力學(xué)性能進(jìn)行了研究分析,動力學(xué)性能研究內(nèi)容包括：運(yùn)行平穩(wěn)性、運(yùn)行穩(wěn)定性以及曲線通過性能。在研究曲線通過性能時,本文通過建立了裝備三種形式轉(zhuǎn)向架（常規(guī)轉(zhuǎn)向架、自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架以及主動徑向轉(zhuǎn)向架）的擺式客車模型,根據(jù)相關(guān)動力學(xué)評價指標(biāo)對其進(jìn)行了比較分析。結(jié)果表明,主動徑向轉(zhuǎn)向架可以有效地降低輪軌磨耗,對輪軌橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率等曲線通過性能有不同程度的改善。主動徑向轉(zhuǎn)向架相較于自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架擁有更好的徑向性能。
羅仁[5]（2007）在《擺式列車機(jī)電耦合系統(tǒng)動力學(xué)及控制研究》文中研究表明擺式列車是既有線路上列車提速的重要手段，尤其適合小半徑曲線較多的線路，也可用于高速線路上列車的進(jìn)一步提速。國外擺式列車已經(jīng)進(jìn)入了成熟的商業(yè)運(yùn)營階段，我國在上世紀(jì)90年代以后對擺式列車進(jìn)行了大量研究，但還沒有完全掌握其關(guān)鍵技術(shù)。本文對擺式列車機(jī)電耦合系統(tǒng)動力學(xué)問題進(jìn)行了深入研究，可為我國今后擺式列車的研制提供理論基礎(chǔ)。本文的主要工作如下：（1）建立了由多節(jié)動車和拖車組成的擺式列車機(jī)電耦合系統(tǒng)非線性數(shù)學(xué)模型，該模型包括車輛子系統(tǒng)、車間連接子系統(tǒng)、弓網(wǎng)子系統(tǒng)、傾擺控制和機(jī)電作動器子系統(tǒng)以及制動防滑控制子系統(tǒng)，能夠模擬擺式列車的動態(tài)運(yùn)行過程。（2）首先研究了擺式列車曲線信號的檢測方法、傾擺控制指令生成方法和傾擺控制規(guī)律。詳細(xì)討論了采用線性預(yù)測法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測法來進(jìn)行頭車傾擺控制信號延時的補(bǔ)償問題，研究了車體傾擺的P控制和H∞魯棒控制方法。仿真分析表明，采用超高時變率能較好地判別擺式列車進(jìn)出曲線的情況；應(yīng)用預(yù)測方法可有效地補(bǔ)償頭車的傾擺延時，在預(yù)測時間較短時線性預(yù)測效果較好，而在預(yù)測時間較長時神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測效果更好；P控制方法和魯棒控制方法都能及時準(zhǔn)確地跟蹤傾擺控制信號，魯棒控制器有更好的魯棒性能且控制效果比P控制略好。然后采用本文的曲線檢測方法和傾擺控制信號生成方法，對列車線路試驗的曲線檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理，并應(yīng)用本文的擺式列車模型對試驗曲線線路工況進(jìn)行了仿真，通過仿真結(jié)果和試驗結(jié)果的對比，對本文提出的曲線檢測方法進(jìn)行了驗證。（3）對擺式列車的曲線通過動力學(xué)進(jìn)行了深入研究，分析了三類徑向轉(zhuǎn)向架曲線通過性能、傾擺時車體的扭轉(zhuǎn)振動對傾擺控制性能的影響以及擺式列車的道岔通過性能。（4）對擺式列車直線軌道運(yùn)行平穩(wěn)性和蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性進(jìn)行了仿真研究，分析了列車編組形式、車間連接剛度和阻尼對運(yùn)行平穩(wěn)性和蛇行失穩(wěn)臨界速度的影響。通過研究可知，單節(jié)車輛模型的橫向平穩(wěn)性要差于列車模型，而列車模型頭尾車的橫向平穩(wěn)性要差于中間車輛；適當(dāng)?shù)能囬g橫向連接阻尼能夠改善列車橫向運(yùn)行平穩(wěn)性；列車模型的臨界速度與單車模型相差不大，可以采用單車模型來進(jìn)行列車運(yùn)動穩(wěn)定性的研究。（5）采用接觸網(wǎng)有限元模型和非線性受電弓模型，研究了擺式列車的弓網(wǎng)耦合振動，對擺式列車受電弓橫向（傾擺）被動和主動控制進(jìn)行了分析，設(shè)計了受電弓導(dǎo)軌形狀，研究了控制信號和控制策略。（6）建立了制動防滑控制模型，進(jìn)行了擺式列車制動動力學(xué)問題的研究，深入研究了制動過程中輪對的抱死過程和防滑控制以及粘滑顫振問題，并分析了顫振對制動防滑控制的影響。
陸冠東[6]（2007）在《擺式列車系統(tǒng)介紹》文中指出系統(tǒng)地介紹了擺式列車的開發(fā)背景、基本原理和在曲線上的最高限速,綜合實際開發(fā)、運(yùn)行和相關(guān)單位的開發(fā)經(jīng)驗,提出了設(shè)計實踐中需要關(guān)注的幾個問題。
馮龍,朱衡君[7]（2005）在《擺式列車技術(shù)的發(fā)展》文中指出簡述了開發(fā)擺式列車的重要性和迫切性,介紹了擺式列車的原理、組成與分類,國外主要擺式列車的 特點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上,論述了我國擺式列車的研制、開發(fā)與運(yùn)用中適用于我國鐵道線路的列車類型和關(guān)鍵技術(shù), 并提出了相關(guān)建議。
張易紅[8]（2004）在《擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)研究》文中指出縮短旅行時間和提高舒適性是當(dāng)今世界鐵路的主要發(fā)展方向。我國幅員遼闊，有相當(dāng)多的鐵路處于山區(qū)，線路坡度大、曲線半徑小，線路的曲線半徑限制了列車速度的提高。采用擺式列車，可使列車以較高的速度通過曲線而不降低旅客的舒適性，可實現(xiàn)在既有線路上提速，是提高鐵路與其它交通工具競爭能力的一種有效辦法。 動力分散的牽引模式能有效減小軸重，更有利于擺式列車高速通過曲線，代表了擺式列車技術(shù)發(fā)展方向。對于擺式電動車組，帶受電弓的車體傾擺時，車頂上的受電弓系統(tǒng)也必須作出相應(yīng)的傾擺，才能保證受電弓與接觸網(wǎng)的正常接觸。電氣化鐵路的運(yùn)輸量大，運(yùn)營成本低，對環(huán)境無污染，發(fā)展擺式電動車組在我國有著廣闊的前景。而目前國內(nèi)對擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)的研究尚未深入開展，嚴(yán)重制約了擺式電動車組技術(shù)的發(fā)展，因此對擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)的研究具有重要的理論和現(xiàn)實意義。 本文首先介紹了國外擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，以及擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其工作原理，對國外擺式電動車組受電弓系統(tǒng)的傾擺控制模式、支承結(jié)構(gòu)、擺動模式作了詳細(xì)的分析。 從分析國外受電弓傾擺系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展趨勢出發(fā)，結(jié)合我國國情，提出符合我國實際需要的基于四連桿機(jī)構(gòu)的被動式受電弓傾擺系統(tǒng)方案。在考慮車體傾擺和車輛限界要求的條件下，完成了受電弓傾擺系統(tǒng)的設(shè)計。 根據(jù)普通電力機(jī)車弓、網(wǎng)的空間位置關(guān)系，提出了擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)運(yùn)動特性要求。優(yōu)選出與車體傾擺機(jī)構(gòu)相匹配的受電弓傾擺機(jī)構(gòu)。對受電弓滑板中點(diǎn)的運(yùn)動進(jìn)行了分析。 最后，運(yùn)用ADAMS軟件，對基于四連桿機(jī)構(gòu)的被動式受電弓傾擺系統(tǒng)進(jìn)行建模，根據(jù)車體傾擺運(yùn)動特性，對受電弓傾擺系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)動學(xué)仿真和動力學(xué)仿真，并完成了相應(yīng)的優(yōu)化。分析了受電弓傾擺機(jī)構(gòu)各點(diǎn)的受力情況，并對受電弓傾擺系統(tǒng)對于車體及轉(zhuǎn)向架可能帶來的各種影響作出了分析研究。為受電弓傾擺機(jī)構(gòu)的設(shè)計開發(fā)提供了依據(jù)。
周平[9]（2003）在《擺式列車傾擺系統(tǒng)及傾擺作動器的現(xiàn)狀與展望》文中認(rèn)為介紹了擺式列車的基本特點(diǎn);描述了擺式列車傾擺系統(tǒng)各種形式;重點(diǎn)闡述了機(jī)電作動器的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢。
李曉燕[10]（2003）在《200km/h擺式電動車組拖車轉(zhuǎn)向架設(shè)計及動力學(xué)性能研究》文中研究說明提高列車運(yùn)行速度是我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展的方向。我國鐵路自1997年以來，在三大主要干線上進(jìn)行了四次規(guī)模較大的提速，取得了較好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，并將在今后進(jìn)一步擴(kuò)大提速范圍。然而，在我國現(xiàn)有的鐵路線路上，有相當(dāng)大的一部分鐵道線路標(biāo)準(zhǔn)較低。在這些線路上，由于受到地形、地貌的限制，要想依靠大幅度提高線路標(biāo)準(zhǔn)或修建新線來提高列車運(yùn)行速度，其投資大，且周期長。采用擺式列車，可使列車以較高的速度通過曲線且不降低旅客的乘坐舒適度，這是既有線路提速、增加鐵路客運(yùn)能力、提高鐵路與其它交通工具競爭能力的一種有效辦法。世界上很多國家自上世紀(jì)90年代以來已經(jīng)成功開行了擺式列車，我國也正在開展擺式列車的研制工作。 擺式列車主要是依靠提高曲線通過速度達(dá)到提速的目的。車輛曲線通過速度提高后，將產(chǎn)生較大的離心加速度。其結(jié)果不僅降低旅客的乘坐舒適度，同時將加大輪軌橫向力和加劇輪軌間的磨耗。如使用傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架，勢必加大輪軌磨耗，降低列車的運(yùn)行安全性。因此在研制車體傾擺系統(tǒng)的同時，必須研制適應(yīng)于既有線路特點(diǎn)的擺式客車轉(zhuǎn)向架。本文結(jié)合中國南方機(jī)車車輛集團(tuán)公司（CSR）的科研項目，根據(jù)我國國情對擺式客車轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了設(shè)計研究。 本文首先介紹了擺式客車提速的機(jī)理，提出擺式電動車組的基本方案，并簡要介紹了國外幾種擺式列車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)型式，根據(jù)國外成功運(yùn)營經(jīng)驗，提出我國高速擺式客車轉(zhuǎn)向架宜采用一系柔性定位的轉(zhuǎn)向架的模式。傾擺機(jī)構(gòu)采用四擺桿機(jī)構(gòu)加機(jī)電式作動器，為簧間擺模式。論文對擺式客車轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了方案設(shè)計和技術(shù)設(shè)計，確定了轉(zhuǎn)向架的技術(shù)參數(shù)并闡述了轉(zhuǎn)向架各組成部件的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及主要作用。同時對傾擺機(jī)構(gòu)進(jìn)行了運(yùn)動分析和受力分析，并對擺式客車的動力學(xué)性能進(jìn)行了分析。最后論文利用ANSYS有限元軟件對轉(zhuǎn)向架中受力比較復(fù)雜的部件擺枕和構(gòu)架進(jìn)行了靜強(qiáng)度分析，使其強(qiáng)度滿足車輛高速運(yùn)行的要求，確保轉(zhuǎn)向架的安全運(yùn)行。 研究結(jié)果表明，本文提出的高速擺式客車轉(zhuǎn)向架不僅有很好的曲線通過性能，在直線上也有較高的穩(wěn)定性。既適用于山區(qū)線路，也可滿足平丘地區(qū)的干線上使用。
二、擺式列車在中國應(yīng)用的前景初探（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實踐的需要提出設(shè)計。
定性分析法：對研究對象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個方法需要計算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會科學(xué)用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、擺式列車在中國應(yīng)用的前景初探（論文提綱范文）
（1）基于SIMPACK和Simulink聯(lián)合仿真的擺式動車組曲線通過性能研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文選題背景 |
| 1.2 國內(nèi)外擺式列車的發(fā)展及研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外擺式列車的發(fā)展歷程 |
| 1.2.2 國內(nèi)擺式列車的發(fā)展歷程 |
| 1.2.3 國內(nèi)外擺式列車的動力學(xué)仿真研究 |
| 1.3 擺式列車的分類及基本原理 |
| 1.3.1 擺式列車的分類 |
| 1.3.2 列車限速原因 |
| 1.3.3 擺式列車提速原理 |
| 1.4 本文研究內(nèi)容 |
| 第2章 傾擺作動系統(tǒng)的機(jī)理分析 |
| 2.1 傾擺機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu) |
| 2.2 傾擺機(jī)構(gòu)的性能 |
| 2.3 傾擺機(jī)構(gòu)的運(yùn)動分析 |
| 2.4 傾擺作動器的方案設(shè)計 |
| 2.4.1 作動器類型的選擇 |
| 2.4.2 傳動絲杠的選擇 |
| 2.4.3 機(jī)電作動器的總體方案 |
| 2.4.4 參數(shù)設(shè)計 |
| 2.5 機(jī)電作動器的響應(yīng)分析 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第3章 擺式車輛聯(lián)合仿真 |
| 3.1 轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu) |
| 3.2 車輛模型的運(yùn)動方程 |
| 3.3 聯(lián)合仿真的原理 |
| 3.4 擺式車輛動力學(xué)計算內(nèi)容 |
| 3.4.1 車輛運(yùn)行穩(wěn)定性 |
| 3.4.2 車輛運(yùn)行平穩(wěn)性 |
| 3.4.3 車輛曲線通過性 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 擺式車輛動力學(xué)計算原理 |
| 4.1 擺式動車組動力學(xué)評價指標(biāo) |
| 4.1.1 車輛運(yùn)行平穩(wěn)性 |
| 4.1.2 車輛運(yùn)行舒適性 |
| 4.1.3 車輛曲線通過性 |
| 4.2 動力學(xué)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計 |
| 4.2.1 參數(shù)優(yōu)化目標(biāo) |
| 4.2.2 參數(shù)優(yōu)化原理 |
| 4.2.3 仿真線路條件設(shè)置 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 第5章 擺式車輛動力學(xué)性能預(yù)測 |
| 5.1 動力學(xué)性能預(yù)測 |
| 5.1.1 直線運(yùn)行穩(wěn)定性 |
| 5.1.2 直線運(yùn)行平穩(wěn)性 |
| 5.1.3 乘坐舒適性 |
| 5.1.4 動態(tài)曲線通過性 |
| 5.2 傾擺角速度對曲線通過性能的影響 |
| 5.3 故障工況分析 |
| 5.3.1 仿真條件設(shè)置 |
| 5.3.2 仿真結(jié)果分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文及科研成果 |
（2）基于SIMPACK和Simulink聯(lián)合仿真的擺式車輛曲線通過研究（論文提綱范文）
| 1 擺式轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu) |
| 2 傾擺作動系統(tǒng) |
| 3 擺式車輛的動力學(xué)模型 |
| 4 聯(lián)合仿真分析 |
| (1) 輪軌橫向力Q |
| (2) 輪軸橫向力H |
| (3) 脫軌系數(shù)Q/P、輪重減載率△P/P和傾覆系數(shù)D的限度值如表4所示。 |
| 5 結(jié)論 |
（3）基于空氣彈簧主動控制方法的擺式客車研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文選題背景和研究意義 |
| 1.2 擺式列車的研究與發(fā)展 |
| 1.2.1 國外擺式列車 |
| 1.2.2 國內(nèi)擺式列車 |
| 1.3 空氣彈簧傾擺原理 |
| 1.4 鐵道車輛空氣彈簧的研究與發(fā)展 |
| 1.4.1 國外空氣懸掛系統(tǒng) |
| 1.4.2 國內(nèi)空氣懸掛系統(tǒng) |
| 1.5 擺式列車主動控制技術(shù)的研究與發(fā)展 |
| 1.6 論文主要研究內(nèi)容 |
| 第2章 擺式客車多體動力學(xué)系統(tǒng) |
| 2.1 車輛動力學(xué)微分方程 |
| 2.1.1 輪對受力分析和運(yùn)動方程 |
| 2.1.2 構(gòu)架受力分析和運(yùn)動方程 |
| 2.1.3 車體受力分析和運(yùn)動方程 |
| 2.2 車輛系統(tǒng)動力學(xué)模型 |
| 2.2.1 建模前處理過程 |
| 2.2.2 車輛基本結(jié)構(gòu)和參數(shù) |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 第3章 空氣彈簧懸掛系統(tǒng) |
| 3.1 空氣彈簧分類 |
| 3.2 空氣彈簧系統(tǒng)組成 |
| 3.3 空氣彈簧工作原理 |
| 3.3.1 高度控制閥工作原理 |
| 3.3.2 差壓閥工作原理 |
| 3.3.3 節(jié)流孔工作原理 |
| 3.3.4 空氣彈簧特性 |
| 3.4 空氣彈簧垂向數(shù)學(xué)模型 |
| 3.4.1 空氣彈簧本體與附加空氣室模型 |
| 3.4.2 高度控制閥模型 |
| 3.4.3 差壓閥模型 |
| 3.4.4 耦合空氣彈簧垂向數(shù)學(xué)模型 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 車體傾擺主動控制方法 |
| 4.1 鐵道車輛主動控制技術(shù) |
| 4.2 空氣彈簧主動控制傾擺系統(tǒng) |
| 4.2.1 主動控制方法 |
| 4.2.2 主動控制傾擺系統(tǒng)組成 |
| 4.2.3 空氣彈簧主動控制傾擺過程 |
| 4.3 主動控制傾擺過程仿真實現(xiàn) |
| 4.3.1 主動控制模型建模前處理過程 |
| 4.3.2 檢測系統(tǒng)仿真實現(xiàn) |
| 4.3.3 控制系統(tǒng)仿真實現(xiàn) |
| 4.3.4 聯(lián)合仿真模型的建立 |
| 4.4 聯(lián)合仿真模型的驗證 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 擺式客車動力學(xué)性能分析 |
| 5.1 車輛動力學(xué)研究內(nèi)容 |
| 5.1.1 車輛運(yùn)行穩(wěn)定性 |
| 5.1.2 車輛運(yùn)行平穩(wěn)性 |
| 5.1.3 車輛的曲線通過 |
| 5.2 擺式客車動力學(xué)分析結(jié)果 |
| 5.2.1 擺式客車運(yùn)行穩(wěn)定性分析 |
| 5.2.2 擺式客車運(yùn)行平穩(wěn)性分析 |
| 5.2.3 有激勵的擺式客車曲線通過性能分析 |
| 5.2.4 無激勵的擺式客車曲線通過性能分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第6章 傾擺參數(shù)對曲線運(yùn)行性能的影響 |
| 6.1 空氣彈簧充排氣速率影響 |
| 6.2 空氣彈簧橫向跨距影響 |
| 6.3 抗側(cè)滾扭桿抗側(cè)滾角剛度影響 |
| 6.4 傾擺控制失效影響 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文 |
（4）擺式列車主動徑向轉(zhuǎn)向架動力學(xué)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文選題背景及研究意義 |
| 1.2 鐵道車輛的曲線通過 |
| 1.3 擺式列車研究概況 |
| 1.3.1 列車通過曲線時的離心力和離心加速度 |
| 1.3.2 列車通過曲線時的最高運(yùn)行速度 |
| 1.3.3 擺式列車的提速原理 |
| 1.3.4 擺式列車的國內(nèi)外發(fā)展 |
| 1.4 鐵道車輛主動控制技術(shù)研究概況 |
| 1.4.1 主動控制技術(shù) |
| 1.4.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.5 本論文主要工作 |
| 第2章 主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式客車原理及建模 |
| 2.1 主動徑向轉(zhuǎn)向架的基本原理 |
| 2.1.1 徑向轉(zhuǎn)向架概述 |
| 2.1.2 主動徑向轉(zhuǎn)向架基本結(jié)構(gòu)和原理 |
| 2.2 主動徑向轉(zhuǎn)向架的控制實現(xiàn) |
| 2.2.1 主動徑向轉(zhuǎn)向架的控制系統(tǒng) |
| 2.2.2 主動徑向轉(zhuǎn)向架的控制規(guī)律 |
| 2.3 傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動學(xué) |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第3章 擺式列車動力學(xué)模型 |
| 3.1 主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式列車動力學(xué)計算內(nèi)容 |
| 3.1.1 運(yùn)行穩(wěn)定性計算方法 |
| 3.1.2 運(yùn)行平穩(wěn)性計算方法 |
| 3.1.3 動態(tài)曲線通過計算方法 |
| 3.2 主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式列車動力學(xué)模型 |
| 3.2.1 建模前處理 |
| 3.2.2 車輛的受力分析和運(yùn)動微分方程 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 第4章 主動徑向控制方法的研究 |
| 4.1 控制系統(tǒng)的組成 |
| 4.1.1 主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式列車控制策略 |
| 4.1.2 機(jī)電式控制系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型 |
| 4.2 控制方法比較分析 |
| 4.2.1 PID控制方法原理 |
| 4.2.2 模糊控制方法原理 |
| 4.2.3 混合型模糊PID控制方法 |
| 4.2.4 控制方法比較分析 |
| 4.2.4.1 PID控制系統(tǒng)模型 |
| 4.2.4.2 模糊控制系統(tǒng)模型 |
| 4.2.4.3 混合型模糊-PID控制系統(tǒng)模型 |
| 4.3 SIMPACK與Simulink聯(lián)合仿真 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 主動徑向轉(zhuǎn)向架擺式列車動力學(xué)分析 |
| 5.1 運(yùn)行穩(wěn)定性與平穩(wěn)性分析 |
| 5.2 動態(tài)曲線通過分析 |
| 5.2.1 評價指標(biāo) |
| 5.2.2 仿真結(jié)果分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文及參加的科研實踐 |
（5）擺式列車機(jī)電耦合系統(tǒng)動力學(xué)及控制研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景和意義 |
| 1.1.1 國外擺式列車的發(fā)展歷程 |
| 1.1.2 我國擺式列車的發(fā)展情況 |
| 1.1.3 擺式列車的仿真研究 |
| 1.2 擺式列車基本原理和技術(shù)實現(xiàn) |
| 1.2.1 擺式列車基本原理 |
| 1.2.2 擺式列車技術(shù)的實現(xiàn) |
| 1.3 其它相關(guān)研究背景 |
| 1.3.1 列車動力學(xué)仿真研究 |
| 1.3.2 擺式列車弓網(wǎng)耦合振動及控制仿真 |
| 1.3.3 列車制動動力學(xué)及防滑控制仿真 |
| 1.3.4 徑向轉(zhuǎn)向架 |
| 1.4 本論文的主要工作 |
| 第2章 數(shù)學(xué)模型的建立及求解 |
| 2.1 車輛系統(tǒng)模型 |
| 2.1.1 模型的自由度和坐標(biāo)系 |
| 2.1.2 四連桿傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動關(guān)系 |
| 2.1.3 二系懸掛力 |
| 2.1.4 擺枕和構(gòu)架間作用力的求解 |
| 2.1.5 一系懸掛力 |
| 2.1.6 牽引拉桿作用力 |
| 2.1.7 徑向機(jī)構(gòu)模型 |
| 2.1.8 車輛系統(tǒng)動力學(xué)方程 |
| 2.2 機(jī)電作動器模型 |
| 2.3 列車模型 |
| 2.4 受電弓和接觸網(wǎng)模型 |
| 2.4.1 受電弓垂向模型 |
| 2.4.2 接觸網(wǎng)模型 |
| 2.4.3 受電弓整體橫向運(yùn)動學(xué)模型 |
| 2.5 本文仿真計算采用的軌道不平順 |
| 2.6 數(shù)值求解方法 |
| 第3章 擺式列車傾擺控制系統(tǒng)研究 |
| 3.1 曲線檢測及判斷 |
| 3.1.1 由超高時變率判斷曲線 |
| 3.1.2 由構(gòu)架搖頭角速度判斷曲線的探討 |
| 3.2 傾擺控制信號的生成和補(bǔ)償 |
| 3.2.1 傾擺控制信號的生成 |
| 3.2.2 傾擺控制信號的補(bǔ)償 |
| 3.3 車體傾擺控制器設(shè)計 |
| 3.3.1 P控制器設(shè)計 |
| 3.3.2 魯棒控制器設(shè)計 |
| 3.4 擺式列車動態(tài)曲線通過仿真 |
| 3.4.1 擺式列車曲線通過舒適度的評判 |
| 3.4.2 頭車控制信號無預(yù)測 |
| 3.4.3 頭車傾擺信號線性和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測 |
| 3.4.4 第二輛的傾擺控制 |
| 3.4.5 第三輛的傾擺控制 |
| 3.4.6 高速擺式列車曲線通過仿真 |
| 3.5 擺式列車曲線檢測試驗和探討 |
| 3.5.1 試驗工況仿真 |
| 3.5.2 試驗結(jié)果探討 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第4章 擺式列車系統(tǒng)動力學(xué)研究 |
| 4.1 擺式列車曲線通過動力學(xué)問題 |
| 4.2 徑向機(jī)構(gòu)動力學(xué)仿真 |
| 4.2.1 自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架 |
| 4.2.2 迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架 |
| 4.2.3 主動控制徑向轉(zhuǎn)向架 |
| 4.3 考慮柔性車體的動力學(xué)仿真 |
| 4.3.1 柔性車體動力學(xué)模型 |
| 4.3.2 車體傾擺對車體彈性振動的影響 |
| 4.3.3 前后擺枕的同步控制 |
| 4.4 擺式列車通過道岔的運(yùn)行行為 |
| 4.4.1 擺式列車直向過岔 |
| 4.4.2 擺式列車逆?zhèn)认蛲ㄟ^道岔 |
| 4.5 擺式列車運(yùn)行平穩(wěn)性分析 |
| 4.5.1 平穩(wěn)性分析方法 |
| 4.5.2 單輛車與列車的運(yùn)行平穩(wěn)性比較 |
| 4.5.3 車間橫向連接阻尼和剛度對平穩(wěn)性的影響 |
| 4.5.4 車輛編組方式對平穩(wěn)性的影響 |
| 4.5.5 改善頭尾車平穩(wěn)性的方法 |
| 4.6 擺式列車運(yùn)動穩(wěn)定性分析 |
| 4.6.1 穩(wěn)定性分析方法 |
| 4.6.2 單車的臨界速度 |
| 4.6.3 列車臨界速度 |
| 4.7 本章小結(jié) |
| 第5章 擺式列車弓網(wǎng)耦合振動和控制 |
| 5.1 擺式列車的弓網(wǎng)振動問題 |
| 5.2 擺式列車受電弓橫向控制仿真研究 |
| 5.2.1 被動四連桿 |
| 5.2.2 主動四連桿 |
| 5.2.3 主動導(dǎo)軌機(jī)構(gòu) |
| 第6章 擺式列車制動動力學(xué)問題研究 |
| 6.1 制動模型和理論基礎(chǔ) |
| 6.1.1 蠕滑理論 |
| 6.1.2 粘著系數(shù)經(jīng)驗公式 |
| 6.1.3 車輛速度預(yù)測模型 |
| 6.1.4 制動系統(tǒng)模型 |
| 6.2 車輛制動過程與輪對抱死仿真 |
| 6.3 門限值控制的防滑控制仿真 |
| 6.3.1 防滑控制方法1 |
| 6.3.2 防滑控制方法2 |
| 6.3.3 防滑控制方法3 |
| 6.4 P控制的制動過程仿真 |
| 6.4.1 單車輪制動簡化模型 |
| 6.4.2 車輛制動P控制仿真 |
| 6.5 制動顫振及其對防滑控制的影響 |
| 6.5.1 顫振的發(fā)生 |
| 6.5.2 顫振對防滑控制的影響 |
| 6.5.3 顫振對構(gòu)架和車體的影響 |
| 6.5.4 制動單元懸掛參數(shù)對顫振的影響 |
| 6.6 列車制動仿真 |
| 6.7 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 1.主要研究結(jié)論 |
| 2.主要創(chuàng)新點(diǎn) |
| 3.研究展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士學(xué)位期間發(fā)表的論文及科研項目 |
（7）擺式列車技術(shù)的發(fā)展（論文提綱范文）
| 1 擺式列車簡介 |
| 1.1 擺式列車的出現(xiàn) |
| 1.2 擺式列車原理 |
| 1.3 擺式列車的組成 |
| 1.4 擺式列車的分類 |
| 1.4.1 自然傾斜式和強(qiáng)制傾斜式 |
| 1.4.2 3種強(qiáng)制式傾擺系統(tǒng) |
| (1) 氣動式 |
| (2) 液壓式 |
| (3) 機(jī)電式 |
| 2 擺式列車在國外的研制與運(yùn)用情況 |
| 2.1 德國 |
| 2.2 法國 |
| 2.3 瑞士 |
| 2.4 意大利 |
| 2.5 瑞典 |
| 2.6 西班牙 |
| 2.7 日本 |
| 3 我國擺式列車的運(yùn)行與研制情況 |
| 4 建議與總結(jié) |
（8）擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文的選題背景 |
| 1.2 受電弓傾擺系統(tǒng)分類及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn) |
| 1.2.1 受電弓傾擺控制模式 |
| 1.2.2 受電弓支承結(jié)構(gòu)形式 |
| 1.2.3 受電弓擺動模式 |
| 1.3 國外受電弓傾擺系統(tǒng)的研究狀況 |
| 1.4 國內(nèi)受電弓傾擺系統(tǒng)的研究狀況 |
| 1.5 本文的主要內(nèi)容 |
| 第2章 受電弓傾擺系統(tǒng)方案設(shè)計 |
| 2.1 受電弓傾擺控制模式選擇 |
| 2.2 受電弓支承結(jié)構(gòu)形式選擇 |
| 2.3 受電弓擺動方式選擇 |
| 2.4 受電弓傾擺系統(tǒng)方案確定 |
| 2.5 受電弓傾擺系統(tǒng)設(shè)計 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第3章 受電弓傾擺系統(tǒng)運(yùn)動特性要求 |
| 3.1 受電弓簡介 |
| 3.2 接觸網(wǎng)懸掛的結(jié)構(gòu)型式 |
| 3.3 普通機(jī)車弓、網(wǎng)接觸關(guān)系 |
| 3.4 擺式電動車組受電弓傾擺運(yùn)動特性要求 |
| 3.5 受電弓四連桿機(jī)構(gòu)尺寸的確定 |
| 3.6 受電弓滑板中點(diǎn)的運(yùn)動軌跡 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 第4章 受電弓傾擺系統(tǒng)運(yùn)動學(xué)仿真 |
| 4.1 虛擬樣機(jī)技術(shù)基礎(chǔ) |
| 4.1.1 虛擬樣機(jī)技術(shù)概述 |
| 4.1.2 虛擬樣機(jī)技術(shù)理論基礎(chǔ) |
| 4.1.3 虛擬樣機(jī)仿真分析基本步驟 |
| 4.2 ADAMS應(yīng)用基礎(chǔ) |
| 4.2.1 ADAMS軟件簡介 |
| 4.2.2 ADAMS軟件包 |
| 4.2.3 虛擬樣機(jī)的幾何建模 |
| 4.2.4 樣機(jī)仿真分析及調(diào)試 |
| 4.2.5 仿真結(jié)果后處理 |
| 4.2.6 參數(shù)化建模與設(shè)計 |
| 4.2.7 樣機(jī)的參數(shù)化分析 |
| 4.3 傾擺機(jī)構(gòu)幾何建模 |
| 4.4 受電弓傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動仿真 |
| 4.5 傾擺機(jī)構(gòu)的優(yōu)化 |
| 4.6 優(yōu)化結(jié)果 |
| 4.7 ADAMS仿真結(jié)果分析 |
| 4.8 車體振動對受電弓的影響 |
| 4.9 本章小結(jié) |
| 第5章 受電弓傾擺機(jī)構(gòu)動力學(xué)分析 |
| 5.1 車體的傾擺運(yùn)動特性 |
| 5.2 杠桿機(jī)構(gòu)受力分析 |
| 5.3 拉桿RS穩(wěn)定性分析 |
| 5.4 受電弓傾擺系統(tǒng)對車體的影響 |
| 5.5 拉桿施力對轉(zhuǎn)向架的影響 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文 |
（9）擺式列車傾擺系統(tǒng)及傾擺作動器的現(xiàn)狀與展望（論文提綱范文）
| 1 擺式列車傾擺系統(tǒng) |
| 2 機(jī)電作動器 |
| 3 國內(nèi)外機(jī)電作動器現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 |
| 3.1 機(jī)電作動器的結(jié)構(gòu) |
| 3.2 機(jī)電作動器的關(guān)鍵部件—行星滾柱絲杠 |
| 3.2.1 行星滾柱絲杠的特點(diǎn) |
| 3.2.2 行星滾柱絲杠的結(jié)構(gòu) |
| 3.3 某試驗機(jī)電作動器簡介 |
| 3.3.1 主要參數(shù) |
| 3.3.2 主要部件 |
| 3.3.3 主要零部件設(shè)計 |
| 4 擺式列車的應(yīng)用前景 |
| 5 結(jié)束語 |
（10）200km/h擺式電動車組拖車轉(zhuǎn)向架設(shè)計及動力學(xué)性能研究（論文提綱范文）
| 第1章 緒論 |
| 1.1 論文選題背景 |
| 1.2 擺式列車的基本原理 |
| 1.2.1 車輛通過曲線時的離心力和離心加速度 |
| 1.2.2 曲線限速的原因 |
| 1.2.3 擺式列車提高曲線通過速度的原理 |
| 1.3 擺式列車的分類及結(jié)構(gòu)特點(diǎn) |
| 1.3.1 國外擺式列車的發(fā)展歷史及現(xiàn)況 |
| 1.3.2 國內(nèi)擺式列車的發(fā)展現(xiàn)狀及應(yīng)用前景 |
| 1.3.3 擺式列車的分類及結(jié)構(gòu)特點(diǎn) |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 第2章 高速擺式電動車組設(shè)計方案 |
| 2.1 擺式電動車組組成及基本技術(shù)參數(shù) |
| 2.1.1 單元及列車組成 |
| 2.1.2 列車總體主要技術(shù)參數(shù) |
| 2.2 車內(nèi)平面布置及設(shè)備 |
| 2.3 車體控制 |
| 2.4 車體 |
| 2.5 轉(zhuǎn)向架 |
| 2.6 牽引裝置 |
| 2.7 制動系統(tǒng) |
| 2.8 空調(diào)及通風(fēng) |
| 2.9 車輛連接 |
| 2.10 本章小結(jié) |
| 第3章 擺式客車轉(zhuǎn)向架選型及結(jié)構(gòu)設(shè)計 |
| 3.1 擺式客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展及結(jié)構(gòu)特點(diǎn) |
| 3.1.1 瑞典X2000擺式客車轉(zhuǎn)向架 |
| 3.1.2 德國VT611、VT612擺式客車轉(zhuǎn)向架 |
| 3.1.3 意大利ETR460擺式客車轉(zhuǎn)向架 |
| 3.1.4 英國西海岸WMCL擺式客車轉(zhuǎn)向架 |
| 3.1.5 日本鐵路283系擺式客車轉(zhuǎn)向架 |
| 3.1.6 瑞士擺式客車轉(zhuǎn)向架 |
| 3.2 我國擺式客車轉(zhuǎn)向架的選型及結(jié)構(gòu)特點(diǎn) |
| 3.2.1 擺式客車轉(zhuǎn)向架運(yùn)用條件 |
| 3.2.2 擺式客車轉(zhuǎn)向架選型 |
| 3.2.3 我國高速擺式客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn) |
| 3.3 轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)參數(shù) |
| 3.4 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)設(shè)計 |
| 3.4.1 構(gòu)架組成 |
| 3.4.2 擺枕 |
| 3.4.3 輪對軸箱定位裝置 |
| 3.4.4 中央懸掛裝置 |
| 3.4.5 傾擺機(jī)構(gòu) |
| 3.4.6 基礎(chǔ)制動裝置 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動學(xué)及轉(zhuǎn)向架動力學(xué)分析 |
| 4.1 傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動關(guān)系 |
| 4.1.1 傾擺機(jī)構(gòu)數(shù)學(xué)模型的建立 |
| 4.1.2 傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動方程的建立 |
| 4.2 傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動分析 |
| 4.2.1 傾擺機(jī)構(gòu)參數(shù)選擇 |
| 4.2.2 傾擺機(jī)構(gòu)運(yùn)動分析 |
| 4.2.3 傾擺機(jī)構(gòu)的受力分析 |
| 4.3 擺式客車轉(zhuǎn)向架動力學(xué)性能分析 |
| 4.3.1 動力學(xué)計算模型 |
| 4.3.2 車輛動力學(xué)方程 |
| 4.3.3 動力學(xué)性能評定標(biāo)準(zhǔn) |
| 4.3.4 動力學(xué)性能預(yù)測 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 擺式客車轉(zhuǎn)向架主要部件強(qiáng)度分析 |
| 5.1 計算分析方法 |
| 5.2 擺枕強(qiáng)度分析 |
| 5.2.1 擺枕力學(xué)模型的建立 |
| 5.2.2 擺枕上的載荷及工況 |
| 5.2.3 計算結(jié)果分析 |
| 5.3 構(gòu)架強(qiáng)度分析 |
| 5.3.1 構(gòu)架力學(xué)模型的建立 |
| 5.3.2 構(gòu)架上的載荷及工況 |
| 5.3.3 計算結(jié)果分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文 |
四、擺式列車在中國應(yīng)用的前景初探（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]基于SIMPACK和Simulink聯(lián)合仿真的擺式動車組曲線通過性能研究[D]. 胡驍檣. 西南交通大學(xué), 2018(10)
- [2]基于SIMPACK和Simulink聯(lián)合仿真的擺式車輛曲線通過研究[J]. 胡驍檣,倪文波,王雪梅,曲文強(qiáng). 鐵道機(jī)車車輛, 2018(01)
- [3]基于空氣彈簧主動控制方法的擺式客車研究[D]. 周陽. 西南交通大學(xué), 2014(09)
- [4]擺式列車主動徑向轉(zhuǎn)向架動力學(xué)研究[D]. 王平. 西南交通大學(xué), 2013(11)
- [5]擺式列車機(jī)電耦合系統(tǒng)動力學(xué)及控制研究[D]. 羅仁. 西南交通大學(xué), 2007(04)
- [6]擺式列車系統(tǒng)介紹[J]. 陸冠東. 鐵道車輛, 2007(04)
- [7]擺式列車技術(shù)的發(fā)展[J]. 馮龍,朱衡君. 鐵道機(jī)車車輛, 2005(01)
- [8]擺式電動車組受電弓傾擺系統(tǒng)研究[D]. 張易紅. 西南交通大學(xué), 2004(04)
- [9]擺式列車傾擺系統(tǒng)及傾擺作動器的現(xiàn)狀與展望[J]. 周平. 機(jī)車車輛工藝, 2003(06)
- [10]200km/h擺式電動車組拖車轉(zhuǎn)向架設(shè)計及動力學(xué)性能研究[D]. 李曉燕. 西南交通大學(xué), 2003(02)
標(biāo)簽：轉(zhuǎn)向架論文; 受電弓論文; 動力學(xué)論文; 空氣彈簧論文; 擺式列車論文;