一、內(nèi)河新型PE防撞浮標(biāo)的研制開發(fā)（論文文獻(xiàn)綜述）
孔濤[1]（2020）在《中國北方海區(qū)航標(biāo)巡檢問題研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理
陳耀林[2]（2020）在《港船協(xié)同作業(yè)一體化安全監(jiān)測技術(shù)研究》文中指出隨著水路交通運(yùn)輸發(fā)展,港口貨運(yùn)量不斷增長,航道船舶和岸邊起重機(jī)密度也不斷增加,加之船舶大型化和起重機(jī)高速化發(fā)展,使得船、機(jī)作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大大增加。為了保障船舶靠泊及裝卸安全,避免其作業(yè)過程中與碼頭水工結(jié)構(gòu)、在停船舶以及起重機(jī)發(fā)生碰撞,減少經(jīng)濟(jì)、人員損失,及時(shí)掌握船、機(jī)空間位姿并實(shí)時(shí)評估其碰撞危險(xiǎn),對于港口作業(yè)安全來說極為重要。而現(xiàn)有的船舶靠泊輔助系統(tǒng)和起重機(jī)防撞系統(tǒng)多是針對不同的監(jiān)測對象獨(dú)立運(yùn)作,信息難以交互?？紤]到港船作業(yè)是一個(gè)港、船、機(jī)協(xié)同作業(yè)的過程,如只是依靠船、機(jī)任一方的被動監(jiān)測,則難以應(yīng)對隨時(shí)可能發(fā)生的碰撞危險(xiǎn),最為全面和可靠的方案就是建立港、船、機(jī)三者統(tǒng)一的監(jiān)測系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)測、即時(shí)通訊,及時(shí)預(yù)警的港船安全監(jiān)測。為實(shí)現(xiàn)這一目的,本文開展港船協(xié)同作業(yè)一體化安全監(jiān)測技術(shù)的研究,并完成以下內(nèi)容:首先,通過研究港船作業(yè)時(shí)船、機(jī)操縱方法和運(yùn)動方式,對可能發(fā)生的船-岸、船-船、船-機(jī)以及機(jī)群間的碰撞情況進(jìn)行具體分析,確定船、機(jī)作業(yè)安全范圍,以船、機(jī)相關(guān)運(yùn)動參數(shù),識別港船作業(yè)碰撞危險(xiǎn)。在此基礎(chǔ)上,根據(jù)船、機(jī)操縱方法,利用層次分析法建立港船碰撞危險(xiǎn)度評價(jià)指標(biāo)體系,通過構(gòu)建判斷矩陣確定了各指標(biāo)權(quán)重,并建立其隸屬度函數(shù);運(yùn)用模糊綜合評價(jià)法對上述四類碰撞情況進(jìn)行統(tǒng)一的碰撞危險(xiǎn)量化分析,在船、機(jī)運(yùn)動參數(shù)安全范圍外,以港船碰撞危險(xiǎn)度作為港船作業(yè)碰撞危險(xiǎn)的補(bǔ)充判斷。隨后,基于船、機(jī)運(yùn)動方式和港船碰撞危險(xiǎn)度評價(jià)指標(biāo)體系,提出對船、對機(jī)監(jiān)測的技術(shù)方案,即:（1）利用單目視覺獲取船舶熱像關(guān)鍵點(diǎn)坐標(biāo)信息,以此作為引導(dǎo)數(shù)據(jù),驅(qū)動岸基雙激光對靠泊船舶首尾跟蹤測距,從而獲取精確的船位信息;（2）利用連續(xù)激光測距獲取起重機(jī)距離類信息,利用旋轉(zhuǎn)編碼器獲取回轉(zhuǎn)類信息,利用Zig Bee無線傳輸技術(shù)實(shí)現(xiàn)機(jī)群聯(lián)網(wǎng),從而提出起重機(jī)位姿通用測量方法。最后,基于Unity 3D平臺,開發(fā)了港船碰撞危險(xiǎn)度和監(jiān)測數(shù)據(jù)可視化軟件系統(tǒng),在港船不同設(shè)備間,實(shí)現(xiàn)了同步展示監(jiān)測數(shù)據(jù)、預(yù)警與通訊的功能。根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境,完成系統(tǒng)樣機(jī)開發(fā)和安裝應(yīng)用。由此,在硬件設(shè)計(jì)、碰撞危險(xiǎn)量化、軟件應(yīng)用及港船通訊方面,做到了港-船-機(jī)協(xié)同作業(yè)的一體化安全監(jiān)測。本文以港船作業(yè)安全范圍和碰撞危險(xiǎn)度兩個(gè)方面識別船、機(jī)碰撞危險(xiǎn);在港船監(jiān)測過程中,基于多技術(shù)集成的船位監(jiān)測技術(shù)解決了傳統(tǒng)靠泊輔助裝置定位精度差、不能跟蹤測量的問題;提出了適用于門機(jī)和橋吊位姿監(jiān)測的通用方法;開發(fā)適用于港船不同作業(yè)需求的軟件平臺,實(shí)現(xiàn)監(jiān)測數(shù)據(jù)和碰撞危險(xiǎn)度的可視化。得益于上述港船危險(xiǎn)識別方法、監(jiān)測方法和可視化軟件的靈活多樣,對于不同碼頭、不同尺度船舶和不同裝卸方式的安全監(jiān)測,本系統(tǒng)有著良好的適應(yīng)性和擴(kuò)展性。
張秀俠[3]（2020）在《內(nèi)河自主船舶航行安全操縱策略研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著當(dāng)今科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,人工智能逐漸滲透到人類生活當(dāng)中,而無人駕駛技術(shù)作為其發(fā)展的一個(gè)重要分支,對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國防安全建設(shè)等方面產(chǎn)生了重大影響。近年來,隨著自動化控制、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展,與船舶有關(guān)的環(huán)境感知技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)等也得到廣泛的應(yīng)用,均為自主船舶的開發(fā)提供了廣闊的技術(shù)可行性。人工智能已經(jīng)成為未來科學(xué)技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向,船舶領(lǐng)域正在開啟一場智能化革命,人工智能技術(shù)和船舶領(lǐng)域的研究結(jié)合越來越緊密。自主駕駛的成功實(shí)現(xiàn)將會從根本上改變傳統(tǒng)的“人-船舶-航道”作用方式,形成“船舶-航道”的直接作用方式,從而大大提高航運(yùn)系統(tǒng)的效率和安全性。內(nèi)河船舶運(yùn)輸在我國發(fā)揮著極其重要的作用,由于內(nèi)河具有過往船舶密集,內(nèi)河航道狹窄等特殊性,使得內(nèi)河航行安全事故時(shí)有發(fā)生。鑒于自主船舶操縱方面的優(yōu)勢,將自主船舶運(yùn)用于內(nèi)河運(yùn)輸是否可以提高內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌踩?使得內(nèi)河自主船舶航行安全性的研究迫在眉睫。從國內(nèi)外研究來看,目前的研究主要集中在無人船避碰和路徑規(guī)劃方面,對于自主船舶的航行安全的研究多是從定性的角度單一考慮人員因素對自主船舶的影響,還有一些研究從定性角度對自主船舶進(jìn)行了系統(tǒng)性的風(fēng)險(xiǎn)分析;但是對于內(nèi)河自主船舶航行安全策略的研究幾乎沒有文獻(xiàn)涉及。對內(nèi)河自主船舶航行安全策略的研究能夠?yàn)閮?nèi)河自主船舶航行安全研究提供一定的理論依據(jù)。論文的主要內(nèi)容和結(jié)論如下:1)通過分析自主船舶特征,進(jìn)一步對自主船舶的航行安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析,在此基礎(chǔ)上闡述自主船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成。首先通過文獻(xiàn)歸納的方式歸納總結(jié)影響傳統(tǒng)船舶航行安全的因素,以常見船舶事故中碰撞、擱淺、觸礁、火災(zāi)爆炸以及自沉典型事故場景對自主船舶航行安全影響因素進(jìn)行分析。探究因船岸一體化帶來的影響內(nèi)河自主船舶航行安全的因素,最終建立了基于船舶-環(huán)境-管控系統(tǒng)的自主船舶航行安全影響因素框架,為內(nèi)河自主船舶航行安全性評估提供了思路。2)以船舶屬性、環(huán)境屬性、管控屬性中涉及到的影響因素構(gòu)建坐標(biāo)軸,從坐標(biāo)系的角度出發(fā)構(gòu)建自主船舶航行場景分類模型。提出了一種基于距離評價(jià)函數(shù)的模糊C均值（Fuzzy C-means,FCM）聚類算法,并選取專門用于測試分類、聚類算法的國際通用的UCI數(shù)據(jù)庫中的wine數(shù)據(jù)集進(jìn)行算法的檢驗(yàn),驗(yàn)證算法的合理性與適用性。通過對所選取的數(shù)據(jù)進(jìn)行特征聚類,實(shí)現(xiàn)了內(nèi)河自主船舶航行場景的聚類。聚類結(jié)果表明,該算法是切實(shí)有效的,不但可以自適應(yīng)的給出最佳的聚類數(shù),而且可以驗(yàn)證聚類的有效性,還可以快速達(dá)到最佳聚類的目的。3)以航行環(huán)境變化、與它船會遇和船舶靠離泊三種典型航行狀況為例,闡述了該狀況下的安全操縱策略。對于會遇狀況下的操縱策略分析,鑒于船舶在航道會遇時(shí)涉及到船舶避碰問題,首先對會遇態(tài)勢進(jìn)行劃分,然后通過DCPA（distance to closest point of approach）、TCPA（time to closest point of approach）和安全會遇距離等指標(biāo)來衡量船舶碰撞危險(xiǎn)度,基于內(nèi)河避碰規(guī)則與船舶會遇態(tài)勢,系統(tǒng)分析了兩船會遇與多船會遇態(tài)勢下自主船舶所應(yīng)采取的避碰策略。對于靠泊狀況下的操縱策略分析,依次對船舶靠泊過程、靠泊注意事項(xiàng)進(jìn)行了分析,最后系統(tǒng)分析了自主船舶靠離泊操縱策略。4)以傳統(tǒng)船舶事故案例為例,計(jì)算對應(yīng)場景下采取多種策略時(shí),每種策略所對應(yīng)的安全指數(shù),并結(jié)合差異系數(shù)CRITIC（Criteria Importance Though Intercrieria Correlation）賦權(quán)法TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution）模型對各種操縱策略進(jìn)行評估,展示了船舶航行安全操縱策略集的構(gòu)建流程。結(jié)果表明該評估模型能直觀、準(zhǔn)確的反映船舶航行安全操縱策略的優(yōu)劣,為構(gòu)建內(nèi)河自主船舶航行安全策略集提供了思路。5)在對已有的深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)方法模型的分析基礎(chǔ)上,將深度學(xué)習(xí)和確定性策略梯度算法結(jié)合,建立基于DDPG（Deep Deterministic Policy Gradient）算法的自主船舶航行操縱策略框架。結(jié)合內(nèi)河船舶航行安全事故實(shí)際情況,從內(nèi)河自主船舶航行過程中遇到的典型場景-避障的視角,選取內(nèi)河航道具有代表性的航段（包括內(nèi)河順直航道、彎曲航道、橋區(qū)航道以及航道交匯口四種）,運(yùn)用Python軟件進(jìn)行仿真研究,實(shí)現(xiàn)了自主船舶航行策略學(xué)習(xí)更新過程。結(jié)果表明,通過一段時(shí)間的自學(xué)習(xí),自主船舶能夠?qū)W習(xí)到優(yōu)秀的操縱策略,及時(shí)更新船舶航行安全操縱策略,并且在測試環(huán)境中表現(xiàn)良好。
張尉[4]（2018）在《江蘇中部沿海海上風(fēng)電運(yùn)維方案研究》文中提出海上風(fēng)電是我國東部沿海清潔能源的主要發(fā)展方向,國家也在大力支持海上風(fēng)電建設(shè),江蘇沿海是我國規(guī)劃的第一個(gè)海上風(fēng)電千萬千瓦示范基地,第一批海上風(fēng)電特許權(quán)項(xiàng)目全部位于江蘇中部沿海區(qū)域,目前已經(jīng)陸續(xù)開工,下一步的運(yùn)行維護(hù)將帶來巨大的挑戰(zhàn)。論文主要對江蘇中部沿海特殊的潮間帶地形海上風(fēng)電運(yùn)行維護(hù)進(jìn)行研究,目前世界上暫沒有此類型的海上風(fēng)電場投運(yùn),本論文研究內(nèi)容對江蘇中部沿海的海上風(fēng)電運(yùn)行維護(hù)具有參考作用。論文以目前國內(nèi)外對海上風(fēng)電的研究為基礎(chǔ),通過實(shí)地調(diào)研獲得一手相關(guān)數(shù)據(jù),結(jié)合作者4年的國內(nèi)第一批江蘇中部海上風(fēng)電的深度參與經(jīng)驗(yàn),分析江蘇中部海上風(fēng)電場存在的運(yùn)維風(fēng)險(xiǎn)。通過建模,計(jì)算江蘇中部海上風(fēng)電場的全壽命運(yùn)維成本,通過經(jīng)濟(jì)性比選和檢修策略分析,提出整套運(yùn)行維護(hù)方案。論文研究表明,海上風(fēng)電在進(jìn)入建設(shè)階段以及運(yùn)營后,將會面臨著設(shè)備可靠性差、運(yùn)行和檢修困難、海上交通等多種風(fēng)險(xiǎn),采取必要的投入和針對性的措施后,風(fēng)險(xiǎn)是可避免或可控的。江蘇中部海上風(fēng)電項(xiàng)目宜采用的檢修方案為:在運(yùn)行前期,采用委托專業(yè)施工單位進(jìn)行檢修,隨著運(yùn)行年限的增加,應(yīng)逐步培養(yǎng)并建立自己的檢修隊(duì)伍,具備處理突發(fā)檢修事件和小型檢修工程的能力。在運(yùn)行后期采用外委和自行檢修維護(hù)相結(jié)合,即可保證檢修質(zhì)量,又可有效降低檢修成本。為了有效解決海上升壓站和海上風(fēng)機(jī)運(yùn)維問題,應(yīng)實(shí)行操作和維護(hù)檢修合一的運(yùn)維管理模式。
張韜[5]（2018）在《海上無人小型搭載浮體及其收放吊裝裝置設(shè)計(jì)研究》文中認(rèn)為目前我國海上監(jiān)測設(shè)備發(fā)展迅猛,各類浮標(biāo)、無人艇以及深海探測器的研制和使用大大增加了我國對于遼闊海疆的監(jiān)測和勘探力度,為可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。本文從現(xiàn)有的浮標(biāo)技術(shù)入手,為了彌補(bǔ)固定系泊浮標(biāo)帶來的局限性,設(shè)計(jì)了一種多功能的海上無人搭載浮體,有著浮標(biāo)的良好穩(wěn)定性,又自帶動力,可實(shí)現(xiàn)航行及動力定位,同時(shí)設(shè)計(jì)一套快速回收布放的吊裝裝置,以實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場無人干預(yù)。本設(shè)計(jì)和浮標(biāo)、無人艇互補(bǔ)使用,將大大提高海洋監(jiān)測能力,完成各種作業(yè)任務(wù)。根據(jù)小型浮體的使用及性能要求,對浮體進(jìn)行回轉(zhuǎn)體和非回轉(zhuǎn)體的分析論證、對三種優(yōu)秀浮標(biāo)體進(jìn)行性能對比分析,使浮體最終確定了鐵餅外形以及帶有全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器和多噴水泵形式的動力系統(tǒng)和上下位機(jī)聯(lián)合控制的主控系統(tǒng)和通訊測量系統(tǒng)。根據(jù)浮體的航行及定位要求,對不同主體直徑和底部直徑的浮體進(jìn)行阻力仿真試驗(yàn),確定浮體航行及動力定位所需推動力。對主要機(jī)電設(shè)備進(jìn)行分析確定,提出適合本浮體航行定位原理和策略。根據(jù)各方案進(jìn)行總布置初步設(shè)計(jì),通過對浮體的上層建筑和底部支架的設(shè)計(jì),然后確定舾裝重量和各方案的鋼料重量,以便校核重量重心和浮心排水量之間的關(guān)系。對優(yōu)選方案進(jìn)行穩(wěn)性校核、固有周期計(jì)算、裝載條件下的阻力計(jì)算,確定最優(yōu)方案。對吊裝裝置進(jìn)行設(shè)計(jì)研究,設(shè)計(jì)一種低海況無人現(xiàn)場干預(yù)的情況下,能夠較為準(zhǔn)確的和浮體對接并鎖緊的吊裝裝置。通過研究浮體在低海況下的搖晃幅值,來確定吊裝裝置尺寸大小和形式。結(jié)合浮體回收布放方案對浮體接頭和吊裝裝置的主要連接構(gòu)件進(jìn)行受力分析,確保各主要受力構(gòu)件的強(qiáng)度。本文相關(guān)研究成果將為無人小型搭載浮體及其吊裝裝置的開發(fā)設(shè)計(jì)及相關(guān)研究提供一定的參考價(jià)值。
李學(xué)祥,洪珺,周彩,胡才春[6]（2017）在《長江干線視覺航標(biāo)技術(shù)總結(jié)與展望》文中研究說明本文從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、能源燈器、材質(zhì)結(jié)構(gòu)、外觀尺寸、綜合性能等方面對長江航道局轄區(qū)長江干線航道視覺航標(biāo)進(jìn)行現(xiàn)狀梳理,結(jié)合長江水運(yùn)發(fā)展從船舶助航和航標(biāo)維護(hù)兩方面梳理了視覺航標(biāo)發(fā)展需求,最后從視覺航標(biāo)、航標(biāo)數(shù)字化、航標(biāo)維護(hù)業(yè)務(wù)、航標(biāo)運(yùn)行數(shù)據(jù)挖掘四方面提出了應(yīng)對措施,展望了長江干線視覺航標(biāo)的發(fā)展任務(wù)。
王強(qiáng)[7]（2016）在《外海沉管沉放對接施工技術(shù)應(yīng)用研究》文中研究指明與橋梁和暗挖隧道（盾構(gòu)法、鉆爆法）相比,沉管隧道有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn),對地基適應(yīng)能力廣,隧道長度相比最短,綜合水密性優(yōu)良,在水下隧道領(lǐng)域占有重要一席。隨著科技發(fā)展和社會的進(jìn)步,沉管隧道向著外海環(huán)境、大型化、長距離和深水化方向發(fā)展,國內(nèi)一批跨河口、海灣的重大通道工程紛紛醞釀采用沉管隧道的方式。由于沉管隧道在我國大陸地區(qū)起步較晚,90年代中期建成的廣州珠江隧道是國內(nèi)首條水下交通沉管隧道,迄今為止,已在上海、廣州、寧波、天津等地建成數(shù)十座內(nèi)河沉管隧道,但大多長度較短,規(guī)模較小,施工整體水平與國際同類工程尚有一定的差距。沉管隧道施工流程一般包括基槽開挖、地基處理、基礎(chǔ)施工、管節(jié)預(yù)制、管節(jié)浮運(yùn)、沉放對接和覆蓋回填等主要工序,每道工序根據(jù)工程實(shí)際情況皆可以選擇不同的施工工藝,有其不同與其它形式隧道的獨(dú)特關(guān)鍵技術(shù)所在。本文首先在論述沉管隧道與其他形式隧道的不同之處和自身優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上,收集整理國際、國內(nèi)典型施工案例,簡要論述其在跨河口和海灣工程中的優(yōu)勢,然后分工序說明沉管隧道的一般施工步驟和工藝,力求全面反映沉管隧道發(fā)展的主要?dú)v程和采用的主要施工技術(shù)。然后,重點(diǎn)對沉管沉放和對接環(huán)節(jié)采用的關(guān)鍵施工技術(shù)進(jìn)行調(diào)研,充分分析、論證和比選大型沉管隧道工程在管節(jié)沉放方式、錨泊定位、水下測控、導(dǎo)向定位、拉合對接、精確定線調(diào)整和最終接頭等方面的施工技術(shù)和方法,提出了外海大型沉管隧道工程最優(yōu)沉放對接工藝方法,并成功應(yīng)用于港珠澳大橋沉管隧道施工,相關(guān)施工技術(shù)也可為其他外海工程提供參考。
周獻(xiàn)恩,李鵬宇[8]（2012）在《科技照亮您的航程》文中指出平均航標(biāo)正常率99.96%，維護(hù)正常率100%，用戶滿意率98.7%。在科技越來越發(fā)達(dá)、航海用戶需求越來越高的今天，管理各類公用航標(biāo)760余座的交通運(yùn)輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處，靠什么支撐起這些令人贊嘆的數(shù)據(jù)? “我們始終堅(jiān)持用科學(xué)技術(shù)‘武裝’航標(biāo)?！闭勂鸷綐?biāo)維?
鄭元洲[9]（2012）在《基于操縱推理與視頻檢測的船橋主動避碰系統(tǒng)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理自有統(tǒng)計(jì)橋梁事故的報(bào)告公布以來,因船舶和橋梁相撞事故造成的損失乃至災(zāi)難便常常見諸報(bào)端,船橋碰撞問題已經(jīng)成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)。目前,國內(nèi)外大量的學(xué)者在橋梁防撞領(lǐng)域做出了大量的研究和努力,但其研究重點(diǎn)集中在對橋梁墩身結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)及橋墩防護(hù)裝置的研究設(shè)計(jì)、對船舶碰撞橋梁的風(fēng)險(xiǎn)概率研究以及碰撞事故發(fā)生后的致因分析上,這些研究均屬于被動避碰的范疇。并未較好的關(guān)注船舶操縱人員本身的因素。比較而言,在碰撞未發(fā)生之前,通過有效的預(yù)警預(yù)控手段對船舶駕駛?cè)藛T進(jìn)行關(guān)鍵時(shí)刻船舶關(guān)鍵操作上的提示與指導(dǎo)以達(dá)到主動避碰的效果,則是更有意義的研究課題。本文基于學(xué)科交叉融合的思想,將船舶操縱仿真技術(shù)與圖像識別技術(shù)相結(jié)合,提出了基于操縱推理與視頻檢測的船橋主動避碰系統(tǒng),該系統(tǒng)包括船橋碰撞危險(xiǎn)態(tài)勢預(yù)報(bào)和船舶操縱避碰兩個(gè)部分：船橋碰撞危險(xiǎn)態(tài)勢預(yù)報(bào)是對橋區(qū)船舶航跡偏移的預(yù)警和船舶碰撞橋梁（橋墩）風(fēng)險(xiǎn)態(tài)勢分析；船舶操縱避碰則是結(jié)合船舶操縱運(yùn)動及其仿真知識的船舶運(yùn)動智能控制方法。實(shí)現(xiàn)了對特定船型在特定橋區(qū)主動避碰的最小縱距參數(shù)的預(yù)報(bào)和船舶橋區(qū)航跡預(yù)判與避碰決策選取的主要功能。論文完成了以下工作：（1）綜述國內(nèi)外研究相關(guān)文獻(xiàn),統(tǒng)計(jì)船橋碰撞事故發(fā)生的原因,闡述當(dāng)前船橋碰撞問題的研究方法,介紹視頻檢測以及操縱模擬在橋梁防撞領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀,引出本文的技術(shù)路線和創(chuàng)新點(diǎn)。（2）運(yùn)用船舶操縱運(yùn)動理論,依據(jù)分離式操縱運(yùn)動建模思想并且考慮實(shí)際操縱過程中各種外界條件影響,建立了適合橋區(qū)船舶控制的操縱運(yùn)動模型。針對橋區(qū)水域通航船舶受風(fēng)、流影響較大的特點(diǎn),建立了橋區(qū)水域船舶在風(fēng)、流作用下的漂移運(yùn)動數(shù)學(xué)模型。提出了以《內(nèi)河通航規(guī)范》為前提的橋區(qū)船舶航跡預(yù)報(bào)模型,并采用傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)算法以及ALE（Arbitrary Lagrangian Eulerian）方法進(jìn)行船舶停車沖程的計(jì)算研究。研究結(jié)果顯示,該算法能夠準(zhǔn)確的計(jì)算出不同船型在變化風(fēng)、流條件下的停車沖程值。（3）以武橋水道鸚鵡洲至武漢長江大橋航道段作為研究水域、3000DWT江海直達(dá)代表船型為研究船型,利用第2章建立的橋區(qū)水域操縱運(yùn)動數(shù)學(xué)模型開展橋區(qū)水域船舶航行仿真實(shí)驗(yàn)。依據(jù)船舶自身的車、舵、錨等控制方式的使用情況以及其失控的可能性,進(jìn)行了9種典型的橋區(qū)船舶操縱避碰橋墩的數(shù)值模擬工況實(shí)驗(yàn),對該9種工況下從接受系統(tǒng)指令到操縱結(jié)束時(shí)船舶運(yùn)行時(shí)程曲線進(jìn)行了分析。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,選定的3000DWT在武橋水道避碰橋墩的極限安全距離為346m,該距離參數(shù)可以為武橋水道同類船型的安全避碰橋墩提供參考。（4）根據(jù)選定的代表船型的各型尺度參數(shù),按照自由自航船模實(shí)驗(yàn)的相似準(zhǔn)則要求并結(jié)合船舶性能露天操縱水池的尺度,選用1：40縮尺比制作了3000DWT江海直達(dá)代表船型的物理模型,并依照模型制作縮尺比搭建了物模實(shí)驗(yàn)的模擬航道硬件環(huán)境設(shè)施。結(jié)合實(shí)際物理模型的實(shí)驗(yàn)條件進(jìn)行了7種船模航行控制避碰橋墩工況的實(shí)驗(yàn)。對物模實(shí)驗(yàn)工況的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,并對第3章數(shù)模實(shí)驗(yàn)各工況的結(jié)果進(jìn)行相似準(zhǔn)則變換。分析比較結(jié)論顯示,采用物理模型實(shí)驗(yàn)和數(shù)模實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的研究方法能夠有效確定特定船型在特定橋區(qū)水域的最小避碰縱距值。（5）研究并開發(fā)了基于計(jì)算機(jī)視覺檢測的船橋主動避碰系統(tǒng)。首先對智能船橋避碰系統(tǒng)IC4S（Intelligent Collision Avoidance System）的構(gòu)建框架、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行闡述,研究了橋區(qū)復(fù)雜動態(tài)背景下船舶等運(yùn)動物標(biāo)的檢測與航跡關(guān)聯(lián)技術(shù),采用現(xiàn)場手動拍攝視頻導(dǎo)入預(yù)置檢測算法的方式檢測所建立的船橋主動避碰算法平臺的有效性。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,船舶在正常通過橋梁航行狀態(tài)下,主動避碰平臺有較好的適用性。本文在綜合相關(guān)研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,提出了結(jié)合操縱運(yùn)動理論模型和計(jì)算機(jī)視覺信息處理與圖像人工智能識別技術(shù)的橋區(qū)船舶航跡預(yù)報(bào)和預(yù)控的模型,并建立基于該模型的船橋主動避碰的綜合系統(tǒng)。通過對部分現(xiàn)場實(shí)船航行視頻檢測來檢驗(yàn)所建立的主動避碰系統(tǒng)的有效性。本文的研究成果為船舶駕駛?cè)藛T和橋梁管理部門提供了一種新的橋梁安全保障途徑。本文的創(chuàng)新點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：（1）運(yùn)用船舶操縱仿真技術(shù)與圖像識別技術(shù),研發(fā)出了一個(gè)船橋主動避碰系統(tǒng),通過計(jì)算機(jī)軟件編程,實(shí)現(xiàn)了智能化、可視化的船橋主動避碰功能,提出了一種全新的橋梁主動避碰方法。（2）將數(shù)值模擬仿真實(shí)驗(yàn)與物理模型實(shí)驗(yàn)相結(jié)合,通過相似換算推導(dǎo)出船舶橋區(qū)避碰距離參數(shù),提出了特定橋區(qū)特定船型的最小避碰縱距值的預(yù)報(bào)方法。（3）將ALE算法引入船舶停車沖程的計(jì)算中,對不同船型船舶在各類橋區(qū)及各種風(fēng)、流等外界影響下的停車沖程進(jìn)行了良好預(yù)報(bào)。
廖滿軍[10]（2012）在《船舶與玻璃鋼浮標(biāo)碰撞的數(shù)值仿真研究》文中認(rèn)為隨著水運(yùn)事業(yè)的不斷發(fā)展，航道等級的逐步提高，過往船只日益增多，船舶與浮標(biāo)發(fā)生碰撞的概率也隨之增大，而碰撞往往會造成浮標(biāo)結(jié)構(gòu)的破損，甚至沉標(biāo)，如不及時(shí)打撈，將對船舶安全航行形成新的威脅。因此，通過模擬船舶與不同結(jié)構(gòu)形式的浮標(biāo)進(jìn)行不同位置的碰撞，研究探討浮標(biāo)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，以降低船舶與浮標(biāo)碰撞造成的損失，保障船舶的順利通航。本文首先對浮標(biāo)的結(jié)構(gòu)形式及其材料發(fā)展進(jìn)行了比較全面的概述。隨著材料科學(xué)的飛速發(fā)展，給浮標(biāo)在抗沉抗撞性及耐久性方面的提高奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。并對國內(nèi)外研究船舶與各種結(jié)構(gòu)物進(jìn)行碰撞的動力分析進(jìn)行了簡要的綜述，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外對船舶與浮標(biāo)的碰撞數(shù)值仿真研究較少，所以本文對船舶與浮標(biāo)碰撞進(jìn)行數(shù)值仿真研究，為浮標(biāo)設(shè)計(jì)提供參考，研究探討性能優(yōu)越的新型浮標(biāo)。其次，基于ANSYS/LS-DYNA的船舶與浮標(biāo)碰撞的數(shù)值仿真研究，通過AutoCAD對萬噸級集裝箱船與HF1.8-D1浮標(biāo)分別進(jìn)行建模，然后導(dǎo)入在ANSYS/LS-DYNA中，設(shè)置材料本構(gòu)模型參數(shù)，進(jìn)行網(wǎng)格劃分、確定接觸類型及邊界約束條件，同時(shí)采用附加質(zhì)量模型來考慮流體對船舶與浮標(biāo)運(yùn)動的影響。并對全鋼質(zhì)浮標(biāo)與玻璃鋼浮標(biāo)兩種類型的浮標(biāo)，通過撞擊不同部位來研究和分析浮標(biāo)的碰撞損傷。最后對船舶與浮標(biāo)碰撞的數(shù)值仿真結(jié)果進(jìn)行分析，得出了船舶撞擊浮標(biāo)下部產(chǎn)生的應(yīng)力應(yīng)變值較撞擊浮標(biāo)上部的應(yīng)力應(yīng)變值要大得多及玻璃鋼浮標(biāo)對碰撞的承受能力較強(qiáng)；加勁肋對應(yīng)力擴(kuò)散有約束作用但不明顯；在碰撞仿真過程中，尾管和主體連接處及肋板產(chǎn)生較大的應(yīng)力等重要結(jié)論。同時(shí)對浮標(biāo)標(biāo)體設(shè)計(jì)提出了改變浮標(biāo)主體的外部形狀及對浮標(biāo)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、尾管和肋板連接處進(jìn)行加固處理等改進(jìn)措施及建議，以提高浮標(biāo)的抗撞性能和使用壽命。
二、內(nèi)河新型PE防撞浮標(biāo)的研制開發(fā)（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對研究對象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會科學(xué)用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、內(nèi)河新型PE防撞浮標(biāo)的研制開發(fā)（論文提綱范文）
（2）港船協(xié)同作業(yè)一體化安全監(jiān)測技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 港船監(jiān)測國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 靠泊輔助裝置技術(shù)研究 |
| 1.2.2 起重機(jī)避碰技術(shù)研究 |
| 1.2.3 本領(lǐng)域存在的問題 |
| 1.3 研究內(nèi)容及結(jié)構(gòu)安排 |
| 第2章 港船空間位姿及避碰分析 |
| 2.1 船機(jī)位姿描述方法 |
| 2.1.1 港船坐標(biāo)系統(tǒng)的建立 |
| 2.1.2 船舶位姿述方法 |
| 2.1.3 起重機(jī)位姿描述方法 |
| 2.2 船舶靠泊操縱方法及避碰原則 |
| 2.2.1 船舶靠泊方法簡述 |
| 2.2.2 抵泊階段 |
| 2.2.3 靠岸階段 |
| 2.3 起重機(jī)裝卸避碰分析 |
| 2.3.1 橋吊避碰分析 |
| 2.3.2 門機(jī)避碰分析 |
| 2.4 小結(jié) |
| 第3章 港船碰撞危險(xiǎn)度評價(jià)模型 |
| 3.1 港船碰撞危險(xiǎn)度概念 |
| 3.2 碰撞危險(xiǎn)度評價(jià)模型的建立 |
| 3.2.1 建立評價(jià)指標(biāo)體系 |
| 3.2.2 確定評價(jià)指標(biāo)權(quán)重 |
| 3.2.3 構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)隸屬度函數(shù) |
| 3.3 碰撞危險(xiǎn)度評價(jià)模型及驗(yàn)證 |
| 3.3.1 碰撞危險(xiǎn)度綜合評價(jià)模型 |
| 3.3.2 模型驗(yàn)證 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 港船安全監(jiān)測系統(tǒng)平臺搭建 |
| 4.1 設(shè)計(jì)要求及方案設(shè)計(jì) |
| 4.1.1 總體設(shè)計(jì)要求 |
| 4.1.2 方案設(shè)計(jì) |
| 4.2 船位監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 4.2.1 基于單目視覺技術(shù)的船舶識別技術(shù) |
| 4.2.2 岸基雙激光船位跟蹤技術(shù) |
| 4.2.3 多技術(shù)切換關(guān)系 |
| 4.3 起重機(jī)位姿監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 4.4 通訊系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 4.4.1 通訊總線設(shè)計(jì) |
| 4.4.2 基于多線程技術(shù)的底層收發(fā)平臺設(shè)計(jì) |
| 4.5 小結(jié) |
| 第5章 港船監(jiān)測系統(tǒng)可視化研究及應(yīng)用 |
| 5.1 軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 |
| 5.2 后臺數(shù)據(jù)庫的建立 |
| 5.3 前端可視化軟件設(shè)計(jì) |
| 5.3.1 開發(fā)環(huán)境與技術(shù)流程 |
| 5.3.2 GUI界面及功能設(shè)計(jì) |
| 5.4 樣機(jī)制作與工程應(yīng)用 |
| 5.4.1 實(shí)驗(yàn)環(huán)境及安裝方案 |
| 5.4.2 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析 |
| 5.5 小結(jié) |
| 第6章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 總結(jié) |
| 6.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀學(xué)位期間的項(xiàng)目經(jīng)歷及研究成果 |
（3）內(nèi)河自主船舶航行安全操縱策略研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 問題的提出 |
| 1.2 研究背景與意義 |
| 1.3 研究范圍界定 |
| 1.4 國內(nèi)外研究綜述 |
| 1.4.1 自主船舶發(fā)展研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.2 船舶動態(tài)控制研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.3 自主船舶安全性研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.4 國內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀分析 |
| 1.5 本文的主要研究內(nèi)容和技術(shù)路線 |
| 1.5.1 研究內(nèi)容 |
| 1.5.2 擬解決的問題 |
| 1.5.3 技術(shù)路線 |
| 第2章 內(nèi)河自主船舶航行安全影響因素分析 |
| 2.1 自主船舶特征 |
| 2.1.1 自主船舶組成 |
| 2.1.2 自主船橋系統(tǒng)組成 |
| 2.1.3 自主船舶特征表現(xiàn) |
| 2.2 內(nèi)河自主船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)特征 |
| 2.3 內(nèi)河自主船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成 |
| 2.3.1 傳統(tǒng)船舶航行安全影響因素 |
| 2.3.2 典型事故場景安全風(fēng)險(xiǎn)影響分析 |
| 2.3.3 基于船岸一體化的自主船舶航行安全影響因素 |
| 2.4 內(nèi)河自主船舶航行安全評估方法探討 |
| 2.4.1 評估方法探討 |
| 2.4.2 貝葉斯網(wǎng)和模糊集理論簡介 |
| 2.4.3 課題組成果 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 內(nèi)河自主船舶航行場景分類 |
| 3.1 聚類理論 |
| 3.2 內(nèi)河自主船舶航行場景構(gòu)成 |
| 3.3 基于改進(jìn)FCM的內(nèi)河自主船舶航行場景聚類 |
| 3.3.1 自主船舶航行場景分類描述 |
| 3.3.2 模型的構(gòu)建 |
| 3.4 場景聚類的MATLAB算法實(shí)現(xiàn) |
| 3.4.1 改進(jìn)FCM聚類算法的場景聚類實(shí)現(xiàn)流程 |
| 3.4.2 算法驗(yàn)證 |
| 3.4.3 場景聚類 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第4章 內(nèi)河自主船舶航行安全操縱策略 |
| 4.1 內(nèi)河自主船舶航行操縱安全影響因素 |
| 4.2 水文氣象環(huán)境變化時(shí)的安全操縱策略 |
| 4.3 與它船會遇時(shí)的安全操縱策略 |
| 4.3.1 會遇態(tài)勢劃分 |
| 4.3.2 船舶碰撞危險(xiǎn)度的判定 |
| 4.3.3 避碰策略分析 |
| 4.4 自主船舶靠泊操縱策略 |
| 4.4.1 自主船舶靠泊過程 |
| 4.4.2 自主船舶靠泊注意事項(xiàng) |
| 4.4.3 自主船舶靠泊操縱策略 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 內(nèi)河自主船舶航行安全操縱策略集構(gòu)建 |
| 5.1 內(nèi)河自主船舶安全策略集內(nèi)涵 |
| 5.2 安全策略集構(gòu)建方法研究 |
| 5.2.1 差異系數(shù)CRITIC法 |
| 5.2.2 改進(jìn)的TOPSIS模型 |
| 5.3 安全策略集構(gòu)建流程 |
| 5.4 安全策略集構(gòu)建 |
| 5.4.1 安全指數(shù) |
| 5.4.2 事故案例安全指數(shù) |
| 5.4.3 其他操縱策略下的安全指數(shù) |
| 5.4.4 操縱策略優(yōu)劣評價(jià) |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第6章 內(nèi)河自主船舶航行安全操縱策略集學(xué)習(xí)更新 |
| 6.1 深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)概述 |
| 6.2 深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)方法模型 |
| 6.2.1 基于策略梯度的深度強(qiáng)化學(xué)習(xí) |
| 6.2.2 DDPG算法模型 |
| 6.3 自主船舶操縱策略深度強(qiáng)化學(xué)習(xí) |
| 6.3.1 DDPG模型算法實(shí)現(xiàn)框架 |
| 6.3.2 狀態(tài)、動作變量及獎勵函數(shù) |
| 6.3.3 DDPG算法實(shí)現(xiàn) |
| 6.4 仿真實(shí)驗(yàn)分析 |
| 6.4.1 自主船舶航行于內(nèi)河順直航道 |
| 6.4.2 自主船舶航行于內(nèi)河彎曲航道 |
| 6.4.3 自主船舶航行于內(nèi)河橋區(qū)水域 |
| 6.4.4 自主船舶航行于航道交匯口處 |
| 6.4.5 討論 |
| 6.5 本章小結(jié) |
| 第7章 總結(jié)與展望 |
| 7.1 全文工作總結(jié) |
| 7.2 主要創(chuàng)新點(diǎn) |
| 7.3 未來工作展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀博士學(xué)位期間公開發(fā)表論文和參加科研項(xiàng)目 |
（4）江蘇中部沿海海上風(fēng)電運(yùn)維方案研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 課題研究背景及意義 |
| 1.2 課題研究現(xiàn)狀及創(chuàng)新 |
| 1.3 本課題研究內(nèi)容及技術(shù)路線 |
| 2 江蘇中部沿海氣候地形特點(diǎn)及國內(nèi)外海上風(fēng)電發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 2.1 江蘇中部沿海氣候及地形地貌 |
| 2.2 國內(nèi)外海上風(fēng)電發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 2.3 歐洲海上風(fēng)電運(yùn)行情況 |
| 2.4 東海大橋海上風(fēng)電場運(yùn)行情況 |
| 2.5 龍?jiān)慈鐤|潮間帶風(fēng)電場運(yùn)行情況 |
| 3 江蘇中部沿海海上風(fēng)電運(yùn)維風(fēng)險(xiǎn)分析 |
| 3.1 臺風(fēng)引發(fā)的破壞性風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.2 設(shè)備可靠性風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.3 運(yùn)行和檢修風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.4 海上通航安全風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.5 外力破壞風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.6 火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.7 風(fēng)險(xiǎn)控制及應(yīng)對措施 |
| 3.8 事故應(yīng)急預(yù)案 |
| 4 運(yùn)維成本估算及經(jīng)濟(jì)性比選 |
| 4.1 風(fēng)電場運(yùn)維現(xiàn)狀 |
| 4.2 運(yùn)維成本構(gòu)成 |
| 4.3 江蘇中部海上風(fēng)電運(yùn)營維護(hù)成本估算 |
| 5 江蘇中部沿海海上風(fēng)電運(yùn)維方案 |
| 5.1 海上風(fēng)機(jī)檢修策略研究 |
| 5.2 海上風(fēng)電運(yùn)維模式 |
| 5.3 管理模式 |
| 5.4 崗位設(shè)置及人員要求 |
| 5.5 檢修維護(hù)工作范圍及內(nèi)容 |
| 5.6 交通及通訊 |
| 5.7 生產(chǎn)基地及后勤保障 |
| 5.8 方案實(shí)際應(yīng)用情況 |
| 6 結(jié)論及展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 7 附件江蘇中部海上風(fēng)電交通運(yùn)維船比選 |
| 7.1 海上風(fēng)電運(yùn)維船比選 |
| 7.2 風(fēng)機(jī)登離系統(tǒng)選擇 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
（5）海上無人小型搭載浮體及其收放吊裝裝置設(shè)計(jì)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 課題的意義和實(shí)用價(jià)值 |
| 1.1.1 海上小型浮體特點(diǎn)應(yīng)用情況 |
| 1.1.2 海上小型浮體的不足 |
| 1.1.3 選題意義與價(jià)值 |
| 1.2 課題的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 海上小型浮體現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 |
| 1.2.2 回收布放及吊裝裝置研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 船舶動力定位發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 水面無人艇控制研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.5 無人艇動力與推進(jìn)方式研究形狀 |
| 1.3 論文的研究內(nèi)容 |
| 第2章 小型搭載浮體型式論證及系統(tǒng)架構(gòu) |
| 2.1 小型搭載浮體方案構(gòu)思 |
| 2.1.1 小型搭載浮體使用要求 |
| 2.1.2 小型搭載浮體方案構(gòu)思 |
| 2.2 小型搭載浮體型式分析和確定 |
| 2.2.1 浮體型式對比 |
| 2.2.2 小型搭載浮體型式分析確定 |
| 2.3 小型搭載浮體濕表面形狀分析確定 |
| 2.3.1 濕表面形狀對浮體運(yùn)動性能的影響 |
| 2.3.2 濕表面形狀對浮體穩(wěn)性的影響 |
| 2.3.3 濕表面形狀對浮體阻力性能的影響 |
| 2.3.4 濕表面形狀的確定 |
| 2.4 小型浮體推進(jìn)系統(tǒng)分析和確定 |
| 2.4.1 驅(qū)動動力分析 |
| 2.4.2 推進(jìn)器分析 |
| 2.4.3 推進(jìn)裝置的確定 |
| 2.5 浮體系統(tǒng)架構(gòu) |
| 2.5.1 主控系統(tǒng)架構(gòu) |
| 2.5.2 手動控制系統(tǒng) |
| 2.5.3 供電系統(tǒng) |
| 2.5.4 測量系統(tǒng)集成 |
| 2.5.5 通信系統(tǒng)集成 |
| 2.6 本章小節(jié) |
| 第3章 小型搭載浮體航行與定位系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 3.1 不同要素浮體方案阻力分析計(jì)算 |
| 3.1.1 浮體要素初步分析 |
| 3.1.2 航行工況阻力計(jì)算 |
| 3.1.3 定位工況阻力計(jì)算 |
| 3.2 航行動力系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 3.2.1 航行定位動力系統(tǒng)簡述 |
| 3.2.2 主要設(shè)備選擇 |
| 3.2.3 系統(tǒng)重量估算 |
| 3.3 懸停定位動力系統(tǒng)設(shè)計(jì) |
| 3.3.1 懸停定位動力系統(tǒng)簡述 |
| 3.3.2 主要設(shè)備選擇 |
| 3.3.3 系統(tǒng)重量估算 |
| 3.4 電源容量與配備 |
| 3.4.1 電源容量估算 |
| 3.4.2 電源方案及重量估算 |
| 3.5 浮體運(yùn)動控制 |
| 3.5.1 航行及定位控制 |
| 3.5.2 巡航控制策略 |
| 3.5.3 定位推力控制策略 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第4章 小型搭載浮體方案優(yōu)選 |
| 4.1 小型浮體各方案布置設(shè)計(jì) |
| 4.1.1 浮體上層建筑和底部支架形式確定 |
| 4.1.2 浮體各方案總布置設(shè)計(jì) |
| 4.2 小型搭載浮體不同方案分析 |
| 4.2.1 不同方案排水量校核 |
| 4.2.2 不同方案穩(wěn)性校核 |
| 4.3 最終方案對比選擇 |
| 4.3.1 浮體固有周期計(jì)算對比 |
| 4.3.2 浮體航行阻力計(jì)算對比 |
| 4.4 最終方案總布置及說明 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第5章 收放吊裝接口裝置設(shè)計(jì) |
| 5.1 吊裝接口裝置構(gòu)思 |
| 5.1.1 傳統(tǒng)回收布放局限性 |
| 5.1.2 吊裝裝置設(shè)計(jì)要求 |
| 5.1.3 吊裝接口方案構(gòu)思 |
| 5.1.4 浮體布放回收方案構(gòu)思 |
| 5.2 吊裝接口裝置方案確定 |
| 5.2.1 接口初步方案確定 |
| 5.2.2 喇叭口尺寸確定 |
| 5.2.3 鎖緊裝置設(shè)計(jì) |
| 5.3 起吊工況下主要構(gòu)件強(qiáng)度分析 |
| 5.3.1 銜鐵裝置強(qiáng)度分析 |
| 5.3.2 吊裝卡槽強(qiáng)度分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 總結(jié)與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 攻讀碩士期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文、專利 |
| 致謝 |
（6）長江干線視覺航標(biāo)技術(shù)總結(jié)與展望（論文提綱范文）
| 1 引言 |
| 2 技術(shù)現(xiàn)狀 |
| 2.1 航標(biāo)自身 |
| 2.2 航標(biāo)配布 |
| 2.3 航標(biāo)維護(hù) |
| 3 需求分析 |
| 3.1 助航需求 |
| 3.2 維護(hù)需求 |
| 4 發(fā)展展望 |
（7）外海沉管沉放對接施工技術(shù)應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 選題背景 |
| 1.1.1 隧道和橋梁的比較 |
| 1.1.2 水下隧道發(fā)展簡述 |
| 1.2 水下隧道施工方法 |
| 1.2.1 鉆爆法 |
| 1.2.2 盾構(gòu)(或TBM)法 |
| 1.2.3 沉管法 |
| 1.3 沉管隧道簡介 |
| 1.3.1 沉管隧道定義 |
| 1.3.2 沉管隧道發(fā)展及現(xiàn)狀 |
| 1.3.3 沉管隧道優(yōu)缺點(diǎn) |
| 1.4 外海沉管隧道研究綜述 |
| 1.4.1 特點(diǎn)分析 |
| 1.4.2 國內(nèi)外研究概況 |
| 1.4.3 典型案例 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 第二章 沉管隧道總體施工技術(shù)研究 |
| 2.1 工藝概述 |
| 2.2 管節(jié)制作 |
| 2.2.1 管節(jié)分類簡述 |
| 2.2.2 管節(jié)制作關(guān)鍵技術(shù) |
| 2.2.3 管節(jié)制作方法 |
| 2.2.4 外海沉管隧道管節(jié)制作技術(shù) |
| 2.3 基槽施工 |
| 2.3.1 沉管基槽特點(diǎn)分析 |
| 2.3.2 基槽開挖關(guān)鍵技術(shù) |
| 2.3.3 基槽開挖工藝方法 |
| 2.3.4 外海沉管隧道基槽施工技術(shù) |
| 2.4 沉管基礎(chǔ) |
| 2.4.1 先鋪法基礎(chǔ) |
| 2.4.2 后填法基礎(chǔ) |
| 2.4.3 外海沉管隧道基礎(chǔ)施工技術(shù) |
| 2.5 管節(jié)浮運(yùn) |
| 2.5.1 管節(jié)浮運(yùn)關(guān)鍵技術(shù) |
| 2.5.2 管節(jié)拖航方法 |
| 2.5.3 外海沉管浮運(yùn)技術(shù) |
| 2.6 管節(jié)安裝 |
| 2.7 回填防護(hù) |
| 2.7.1 回填防護(hù)分類 |
| 2.7.2 回填工藝方法 |
| 2.7.3 外海沉管回填防護(hù)技術(shù) |
| 2.8 本章小結(jié) |
| 第三章 管節(jié)沉放關(guān)鍵施工技術(shù)研究和應(yīng)用 |
| 3.1 沉放設(shè)備及方法研究 |
| 3.1.1 起重船吊沉法 |
| 3.1.2 浮箱吊沉法 |
| 3.1.3 雙駁扛吊法 |
| 3.1.4 雙體船扛吊法 |
| 3.1.5 自升平臺騎吊法 |
| 3.1.6 外海沉管沉放設(shè)備和方法 |
| 3.2 管節(jié)定位技術(shù)研究 |
| 3.2.1 錨布方式 |
| 3.2.2 錨泊設(shè)備 |
| 3.2.3 外海沉管錨纜定位技術(shù) |
| 3.3 管節(jié)壓載技術(shù)研究 |
| 3.3.1 壓載水箱 |
| 3.3.2 壓載管系 |
| 3.3.3 壓載控制 |
| 3.3.4 外海沉管壓載技術(shù) |
| 3.4 管節(jié)測控技術(shù)研究 |
| 3.4.1 測量塔法 |
| 3.4.2 聲吶法 |
| 3.4.3 拉線法 |
| 3.4.4 其它測控方法 |
| 3.4.5 外海沉管水下測控定位技術(shù) |
| 3.5 港珠澳大橋沉管隧道管節(jié)沉放施工技術(shù)應(yīng)用 |
| 3.5.1 雙駁扛吊無人沉放 |
| 3.5.2 大抓力錨錨泊定位 |
| 3.5.3 遙控遙測管內(nèi)壓載 |
| 3.5.4 測量塔聲吶聯(lián)合定位 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第四章 管節(jié)對接關(guān)鍵施工技術(shù)研究和應(yīng)用 |
| 4.1 管節(jié)接頭概述 |
| 4.1.1 水下混凝土剛性接頭 |
| 4.1.2 橡膠柔性接頭 |
| 4.2 導(dǎo)向定位技術(shù)研究 |
| 4.2.1 鼻式托座導(dǎo)向結(jié)構(gòu) |
| 4.2.2 桿式托架導(dǎo)向結(jié)構(gòu) |
| 4.3 水下拉合技術(shù)研究 |
| 4.3.1 拉合力計(jì)算和分析 |
| 4.3.2 絞車?yán)戏?/td> |
| 4.3.3 管內(nèi)千斤頂拉合法 |
| 4.3.4 管頂千斤頂拉合法 |
| 4.3.5 外海沉管拉合技術(shù) |
| 4.4 水力壓接技術(shù)研究 |
| 4.4.1 工作原理 |
| 4.4.2 受力計(jì)算分析和GINA選型 |
| 4.4.3 工藝要點(diǎn) |
| 4.4.4 外海沉管水力壓接技術(shù) |
| 4.5 精確定線調(diào)位技術(shù)研究 |
| 4.5.1 概述 |
| 4.5.2 體內(nèi)調(diào)整定位技術(shù) |
| 4.5.3 體外調(diào)整定位技術(shù) |
| 4.5.4 外海沉管精調(diào)技術(shù) |
| 4.6 最終接頭技術(shù)研究 |
| 4.6.1 水下混凝土法 |
| 4.6.2 臨時(shí)圍堰干作法 |
| 4.6.3 水下止水板法 |
| 4.6.4 終端塊體法 |
| 4.6.5 V型塊體法 |
| 4.6.6 KEY管節(jié)法 |
| 4.6.7 外海沉管最終接頭技術(shù) |
| 4.7 港珠澳大橋沉管隧道管節(jié)對接施工技術(shù)應(yīng)用 |
| 4.7.1 水下可調(diào)精確導(dǎo)向定位 |
| 4.7.2 數(shù)控水下自動拉合 |
| 4.7.3 數(shù)字信息化水力壓接 |
| 4.7.4 體內(nèi)精調(diào)線形控制 |
| 4.8 本章小結(jié) |
| 第五章 沉管隧道應(yīng)用及施工技術(shù)發(fā)展趨勢 |
| 結(jié)論及建議 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
| 附件 |
（9）基于操縱推理與視頻檢測的船橋主動避碰系統(tǒng)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究范圍和意義 |
| 1.2 課題相關(guān)研究進(jìn)展 |
| 1.2.1 海上數(shù)字交通與船舶視頻監(jiān)控 |
| 1.2.2 橋區(qū)船舶智能控制研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 本文的主要工作及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.3.1 本文的主要工作 |
| 1.3.2 本文的創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.4 論文的研究方法及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 論文的研究方法 |
| 1.4.2 論文采取的技術(shù)路線 |
| 第2章 操縱運(yùn)動方程推理與船橋主動避碰算法 |
| 2.1 操縱運(yùn)動數(shù)學(xué)建模 |
| 2.1.1 基本公式 |
| 2.1.2 船舶所受慣性力和力矩分析 |
| 2.1.3 船體水動力分析 |
| 2.1.4 螺旋槳推力及扭矩分析 |
| 2.1.5 舵力及舵力矩分析 |
| 2.1.6 風(fēng)力及波浪力分析 |
| 2.1.7 其他環(huán)境干擾分析 |
| 2.2 橋區(qū)船舶航跡預(yù)報(bào) |
| 2.2.1 基于航道設(shè)計(jì)規(guī)范的橋區(qū)航跡預(yù)報(bào)模型 |
| 2.2.2 典型橋梁水域航跡預(yù)報(bào)算例 |
| 2.3 橋區(qū)船舶航跡控制理念 |
| 2.3.1 船舶運(yùn)動控制理論綜述 |
| 2.3.2 橋區(qū)船舶航跡智能控制 |
| 2.4 主動避碰決策模型 |
| 2.4.1 船舶停車沖程計(jì)算 |
| 2.4.2 船舶制動沖程計(jì)算 |
| 2.5 風(fēng)險(xiǎn)等級劃分與決策選取 |
| 2.5.1 船舶旋回縱距標(biāo)準(zhǔn) |
| 2.5.2 碰撞風(fēng)險(xiǎn)等級界定 |
| 2.5.3 船橋碰撞風(fēng)險(xiǎn)定義與對策 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第3章 船橋主動避碰數(shù)值仿真試驗(yàn) |
| 3.1 操縱模擬仿真模型建立 |
| 3.1.1 操縱模擬器仿真現(xiàn)狀 |
| 3.1.2 船舶運(yùn)動仿真數(shù)學(xué)模型 |
| 3.2 武橋水道船橋主動避碰操縱模擬仿真 |
| 3.2.1 操縱模擬代表船型 |
| 3.2.2 選定船型操縱性特征 |
| 3.2.3 實(shí)驗(yàn)水域電子海圖與地形地貌圖 |
| 3.3 模擬實(shí)驗(yàn)自然條件與仿真方法 |
| 3.3.1 氣象條件 |
| 3.3.2 水文條件 |
| 3.3.3 仿真實(shí)驗(yàn)方法 |
| 3.4 無風(fēng)流作用下的主要實(shí)驗(yàn)工況及結(jié)論 |
| 3.4.1 航跡偏移糾正工況 |
| 3.4.2 滿舵旋回避碰工況 |
| 3.4.3 變速、倒車避碰工況 |
| 3.4.4 組合避碰工況 |
| 3.4.5 無風(fēng)流作用下的試驗(yàn)結(jié)論 |
| 3.5 有風(fēng)流作用下的主要實(shí)驗(yàn)工況及結(jié)論 |
| 3.5.1 航跡偏移糾正工況 |
| 3.5.2 滿舵旋回避碰工況 |
| 3.5.3 變速、倒車避碰工況 |
| 3.5.4 組合避碰工況 |
| 3.5.5 有風(fēng)流作用下的試驗(yàn)結(jié)論 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第4章 船橋主動避碰物理模型實(shí)驗(yàn) |
| 4.1 實(shí)驗(yàn)研究目的 |
| 4.2 實(shí)驗(yàn)環(huán)境調(diào)研 |
| 4.2.1 武橋水道概況 |
| 4.2.2 實(shí)驗(yàn)硬件設(shè)施 |
| 4.2.3 模擬環(huán)境搭建 |
| 4.3 實(shí)驗(yàn)研究內(nèi)容及方法 |
| 4.3.1 船模實(shí)驗(yàn)相似準(zhǔn)則 |
| 4.3.2 自由自航模型制作 |
| 4.3.3 航道平面坐標(biāo)參數(shù) |
| 4.3.4 實(shí)驗(yàn)儀器設(shè)備及裝置 |
| 4.4 主要實(shí)驗(yàn)工況及結(jié)果 |
| 4.4.1 航跡偏移糾正工況 |
| 4.4.2 滿舵回旋避碰工況 |
| 4.4.3 變速、倒車避碰工況 |
| 4.5 數(shù)模與物模實(shí)驗(yàn)比較分析 |
| 4.5.1 數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)度分析 |
| 4.5.2 兩種模型實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)比較 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 基于計(jì)算機(jī)視覺的船橋主動避碰系統(tǒng) |
| 5.1 智能船橋避碰ICAS系統(tǒng) |
| 5.2 ICAS系統(tǒng)主要研究內(nèi)容 |
| 5.3 復(fù)雜動態(tài)水域背景下的船舶目標(biāo)檢測與航跡關(guān)聯(lián) |
| 5.3.1 目標(biāo)運(yùn)動檢測 |
| 5.3.2 船舶航跡關(guān)聯(lián) |
| 5.3.3 現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)分析 |
| 5.4 船舶空間定位與運(yùn)動態(tài)勢參數(shù)提取 |
| 5.4.1 空間定位 |
| 5.4.2 運(yùn)動態(tài)勢參數(shù)提取 |
| 5.5 船橋碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測與避碰決策 |
| 5.6 主動避碰系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)及系統(tǒng)性能 |
| 5.6.1 軟件系統(tǒng)結(jié)構(gòu) |
| 5.6.2 GUI及主要功能概述 |
| 5.6.3 主要系統(tǒng)性能指標(biāo) |
| 5.7 本章小結(jié) |
| 第6章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 全文總結(jié) |
| 6.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 攻讀博士學(xué)位期間公開發(fā)表的論文和參加的科研項(xiàng)目 |
（10）船舶與玻璃鋼浮標(biāo)碰撞的數(shù)值仿真研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 國內(nèi)外研究進(jìn)展 |
| 1.2.1 浮標(biāo)研究進(jìn)展 |
| 1.2.2 船舶碰撞研究進(jìn)展 |
| 1.3 本文研究的主要內(nèi)容 |
| 第二章 碰撞數(shù)值仿真的基本原理 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 有限元基本原理 |
| 2.2.1 有限元軟件簡介 |
| 2.2.2 顯式有限元分析方法 |
| 2.2.3 顯式與隱式求解方法 |
| 2.3 船舶碰撞基本原理 |
| 2.3.1 內(nèi)部機(jī)理 |
| 2.3.2 外部機(jī)理 |
| 2.4 小結(jié) |
| 第三章 碰撞仿真模型的建立 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 碰撞船舶和浮標(biāo)尺寸參數(shù) |
| 3.3 材料模型選擇和參數(shù)設(shè)置 |
| 3.4 碰撞過程中流體的處理方法 |
| 3.4.1 附加水質(zhì)量法 |
| 3.4.2 流固耦合方法 |
| 3.5 船舶和浮標(biāo)模型的建立 |
| 3.6 仿真模型網(wǎng)格劃分 |
| 3.7 仿真模型中接觸的處理 |
| 3.8 小結(jié) |
| 第四章 碰撞仿真結(jié)果與分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 船舶與浮標(biāo)碰撞仿真結(jié)果分析 |
| 4.2.1 碰撞過程總體分析 |
| 4.2.2 船舶碰撞后浮標(biāo)的應(yīng)力分析 |
| 4.2.3 船舶碰撞后浮標(biāo)的應(yīng)變分析 |
| 4.3 小結(jié) |
| 4.4 浮標(biāo)的優(yōu)化及改進(jìn) |
| 4.4.1 浮標(biāo)標(biāo)體優(yōu)化 |
| 4.4.2 浮標(biāo)裝置改進(jìn)建議 |
| 第五章 結(jié)論與展望 |
| 5.1 結(jié)論 |
| 5.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 附錄 A (攻讀學(xué)位期間發(fā)表論文目錄) |
| 附錄 B (攻讀學(xué)位期間從事科研項(xiàng)目目錄) |
四、內(nèi)河新型PE防撞浮標(biāo)的研制開發(fā)（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]中國北方海區(qū)航標(biāo)巡檢問題研究[D]. 孔濤. 天津大學(xué), 2020
- [2]港船協(xié)同作業(yè)一體化安全監(jiān)測技術(shù)研究[D]. 陳耀林. 武漢理工大學(xué), 2020(08)
- [3]內(nèi)河自主船舶航行安全操縱策略研究[D]. 張秀俠. 武漢理工大學(xué), 2020(01)
- [4]江蘇中部沿海海上風(fēng)電運(yùn)維方案研究[D]. 張尉. 南京理工大學(xué), 2018(06)
- [5]海上無人小型搭載浮體及其收放吊裝裝置設(shè)計(jì)研究[D]. 張韜. 江蘇科技大學(xué), 2018(03)
- [6]長江干線視覺航標(biāo)技術(shù)總結(jié)與展望[J]. 李學(xué)祥,洪珺,周彩,胡才春. 中國水運(yùn).航道科技, 2017(05)
- [7]外海沉管沉放對接施工技術(shù)應(yīng)用研究[D]. 王強(qiáng). 華南理工大學(xué), 2016(02)
- [8]科技照亮您的航程[N]. 周獻(xiàn)恩,李鵬宇. 中國交通報(bào), 2012
- [9]基于操縱推理與視頻檢測的船橋主動避碰系統(tǒng)研究[D]. 鄭元洲. 武漢理工大學(xué), 2012(06)
- [10]船舶與玻璃鋼浮標(biāo)碰撞的數(shù)值仿真研究[D]. 廖滿軍. 長沙理工大學(xué), 2012(09)
標(biāo)簽：船舶類型論文; 定位設(shè)計(jì)論文; 船舶論文;