一、城市道路無信號控制交叉口行車延誤的分析（論文文獻綜述）
鄧霞[1]（2021）在《信號交叉口右轉(zhuǎn)控制策略研究》文中研究表明擁堵導致全球地面交通系統(tǒng)出現(xiàn)各種問題。由于新道路建設(shè)或擴建受到越來越多的限制,智能交通系統(tǒng)（ITS）下的交通管理和控制系統(tǒng)對提高交通運營的效率和安全性變得越來越重要。時空綜合優(yōu)化起著優(yōu)化交通管理方案、均衡交通流、緩解交通擁堵的重要作用。伴隨著混合交通狀況的日趨嚴重,右轉(zhuǎn)交通也越來越被重視。如何對右轉(zhuǎn)交通進行安全有效的控制,設(shè)置好右轉(zhuǎn)專用車道和右轉(zhuǎn)相位是保障交叉口交通運行暢通的關(guān)鍵之一。本文以典型四相位的十字型信號交叉口為研究對象,通過分析右轉(zhuǎn)車輛在直右混行車道與右轉(zhuǎn)專用車道中的交通運行特性,基于空間優(yōu)化原則和可變車道相關(guān)理論,提出了可變右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置方法,實現(xiàn)了右轉(zhuǎn)車道的動態(tài)控制,彌補了交叉口固定轉(zhuǎn)向車道導致右轉(zhuǎn)或直行車道利用率不足的缺點,對提高進口車道利用率和信號控制效益,減少車輛排隊長度和行車延誤具有重要意義。并根據(jù)現(xiàn)有延誤模型的適用性和優(yōu)缺點,以及右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置條件,考慮不同進口道條件、不同直行右轉(zhuǎn)交通的影響,建立了進口道車均延誤模型,得到了不同交通條件下的車道屬性改變閾值曲線,為可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置提供依據(jù)。隨后,簡要介紹了右轉(zhuǎn)相位的設(shè)置形式和注意事項,討論了允許RTOR和禁止RTOR的優(yōu)劣特點,詳細分析了過街行人與右轉(zhuǎn)機動車的交通運行特性,總結(jié)了可接受間隙理論、沖突理論和右轉(zhuǎn)相位設(shè)置條件。通過建立人車系統(tǒng)模型,對右轉(zhuǎn)相位設(shè)置判定提供了右轉(zhuǎn)臨界流量和配時方案依據(jù)。然后,通過右轉(zhuǎn)專用車道通行能力和出口道通行能力分析,并進行算例計算,對右轉(zhuǎn)相位設(shè)置條件提出了進一步要求,以獲取更精準更全面的相位設(shè)置方案。最后,以武漢市白沙洲大道-八坦路的十字型信號交叉口作為研究對象,利用VISSIM仿真軟件構(gòu)建交通模型,對右轉(zhuǎn)車道設(shè)置依據(jù)和右轉(zhuǎn)相位設(shè)置條件進行仿真驗證。通過評價分析對比方案,得到本文所研究的可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置依據(jù)與右轉(zhuǎn)相位設(shè)置條件對其適用的交叉口是有效的。
劉天陽[2]（2021）在《基于元胞自動機的無信號交叉口主路左轉(zhuǎn)交通流仿真建模研究》文中進行了進一步梳理交叉口將道路互相連接起來構(gòu)成網(wǎng)絡,是城市交通網(wǎng)絡的重要組成部分。由于車輛轉(zhuǎn)向?qū)е陆徊婵谲嚵髦g產(chǎn)生沖突、合流與分流,交叉口的交通特性較為復雜,成為制約城市道路通行能力的交通瓶頸。論文基于元胞自動機對無信號交叉口主路左轉(zhuǎn)交通流進行深入研究,構(gòu)建符合實際交通特征的交叉口模型,分析左轉(zhuǎn)車輛駕駛員駕駛行為對交叉口交通流的影響,深入探究城市道路無信號交叉口交通流的運行機理,豐富無信號交叉口交通流理論研究,為提高無信號交叉口通行能力和安全性提供決策參考。本文主要工作與研究成果如下:選擇合適的無信號交叉口進行數(shù)據(jù)調(diào)查。分析所選交叉口的基本構(gòu)成,通過視頻拍攝對交叉口主路左轉(zhuǎn)車輛駕駛員駕駛行為進行分析,通過實地數(shù)據(jù)采集對交叉口主路路段車輛速度、交叉口主路進口道車輛速度和交叉口主路交通量進行統(tǒng)計分析。為后面的模型建立提供數(shù)據(jù)支持?；谠詣訖C構(gòu)建考慮不同類型駕駛員左轉(zhuǎn)駕駛行為的無信號交叉口交通流模型。通過分析交叉口主路左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口時駕駛員的駕駛行為,將其分為保守型駕駛行為、穩(wěn)重型駕駛行為和冒險型駕駛行為,對每種駕駛行為制定相應的車輛行駛規(guī)則。在不同駕駛行為條件下,對交叉口內(nèi)主路左轉(zhuǎn)車輛與主路交通流產(chǎn)生的沖突和延誤進行分析?；谠詣訖C構(gòu)建考慮左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)向燈影響的無信號交叉口交通流模型。模型中制定了考慮轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)向燈因素的進口道車輛行駛規(guī)則,從交叉口進口道車輛平均行駛速度、車流密度和車流時空圖三方面分析左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)向燈開啟位置距交叉口的距離對本車道以及相鄰車道交通流的影響。通過仿真分析,左轉(zhuǎn)車流量較低時,保守型駕駛行為更有利于無信號交叉口交通流的運行;當左轉(zhuǎn)車流量較高時,穩(wěn)重型駕駛行為更有利于無信號交叉口交通流的運行。在到達無信號交叉口前,左轉(zhuǎn)車輛提前開啟轉(zhuǎn)向燈為后方車輛提供變道信息,有利于提高交叉口進口道車流的通行效率;但是過早開啟轉(zhuǎn)向燈則會造成道路資源的浪費,同時降低相鄰車道車流的通行效率,對相鄰車道車輛的正常行駛產(chǎn)生較大影響;建議左轉(zhuǎn)車輛在進口道距交叉口 70m～90m時開啟左轉(zhuǎn)向燈。
吳尉健[3]（2020）在《考慮排放的環(huán)形交叉口交通信號控制方法研究》文中研究說明環(huán)形交叉口是我國城市道路網(wǎng)中一種特殊的平面交叉口形式,在我國城市道路發(fā)展初期,該類交叉口普遍存在,且發(fā)揮積極作用。然而隨著交通量的增長,其通行能力不足的缺點開始顯現(xiàn),越來越多的無信控環(huán)形交叉口成為城市交通網(wǎng)絡的交通瓶頸。車輛在交叉口的擁堵使得交叉口區(qū)域產(chǎn)生大量的尾氣污染,導致城市交通環(huán)境的日益惡化。在環(huán)形交叉口設(shè)置信號控制,是解決交叉口交通擁堵、污染嚴重問題的有效途徑?；诖四康?本文對考慮排放的環(huán)形交叉口交通信號控制問題展開了系統(tǒng)研究。首先,論文介紹環(huán)形交叉口在國內(nèi)外的發(fā)展和研究現(xiàn)狀,總結(jié)了環(huán)形交叉口信號控制的三種常見方式,并分析三種信號控制方式的適用條件。在此基礎(chǔ)上,對環(huán)形交叉口信號配時做了著重分析。其次,結(jié)合VISSIM仿真軟件和機動車比功率（Vehicle Specific Power,VSP）尾氣排放模型搭建尾氣仿真計算平臺。通過該平臺對一典型環(huán)形交叉口在不同交通條件下的通行能力和尾氣排放量分布規(guī)律進行研究,從節(jié)能減排出發(fā),為環(huán)形交叉口控制方式的甄選提供了參考依據(jù)。再次,兼顧機動車運行效率和環(huán)境效益,研究多目標模型優(yōu)化方法,建立環(huán)形交叉口三種控制方式的多目標優(yōu)化信號配時模型,通過NSGA-II多目標優(yōu)化算法對模型求解,運用基于熵權(quán)的TOPSIS法從所得解集中求得最優(yōu)解。最后,選取一個環(huán)島進行案例研究,對交叉口幾何信息、不同時段車流量以及交叉口的信號配時等信息進行調(diào)查,考慮現(xiàn)狀方案控制方案設(shè)置不佳的情況下,考慮到信號控制方式和信號配時方法兩個方面,設(shè)計出四個信號控制優(yōu)化方案,基于現(xiàn)狀控制方式和配時方案,對比不同優(yōu)化方案的優(yōu)化效果。結(jié)果表明,本文所構(gòu)建的考慮排放的環(huán)形交叉口信號優(yōu)化模型不僅可以有效的提高環(huán)形交叉口通行能力,降低環(huán)形交叉口的車輛延誤,還可以在一定程度上降低車輛環(huán)形交叉口的尾氣排放量,減少環(huán)境污染。
潘俊燕[4]（2020）在《多路交叉口結(jié)構(gòu)設(shè)計與信號控制方案優(yōu)化》文中提出近年來,隨著城市化進程的日益加速,所帶來的城市道路交通擁堵現(xiàn)象逐漸突出。道路交叉口作為交通沖突的主要來源地,往往是城市路網(wǎng)交通流運行過程中的瓶頸所在。我國現(xiàn)有城市道路交叉口交通組織形式多種多樣,其中,多路交叉口由于受到社會、歷史因素影響較多,其交通流向復雜、道路交角和轉(zhuǎn)彎半徑的設(shè)置不合理以及信號相位設(shè)置較多造成時間資源的浪費等嚴重影響到多路交叉口的有序高效運行,甚至造成整個路網(wǎng)的交通狀況“癱瘓”,同時還會伴隨著交通安全隱患。本文的研究內(nèi)容基于多路交叉口的平面結(jié)構(gòu)設(shè)計和信號配時,主要從以下三個部分展開研究:（1）提出了一種多路交叉口分散信號組織的方案。首先,調(diào)研收集了我國多個多路交叉口的交通組織狀況和流量數(shù)據(jù)。利用VISSIM仿真軟件在多路交叉口各流向交通流量均衡情況下對傳統(tǒng)五路交叉口進行服務水平分析。其次,針對現(xiàn)有問題提出一種降低交叉口復雜程度的結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法,引入“連接道路”。最后,對改進后的方案重新仿真分析,測試結(jié)果證明該方案可行,并且得到了最優(yōu)的交叉口尺寸大小。（2）基于CTM的多路交叉口信號配時。首先,依據(jù)元胞傳輸模型的基本原理及模型,構(gòu)建“五邊形”五路交叉口CTM模型,然后,把最小延誤時間作為目標函數(shù),考慮紅綠燈最短時間約束和相鄰元胞傳輸關(guān)系約束等,構(gòu)建基于CTM的配時方案優(yōu)化模型,最后利用matlab平臺對模型進行求解并進行案例分析,找到最優(yōu)的各相位綠燈時間。（3）特殊情況方案分析?？紤]到在實際路網(wǎng)中,由于某些不可控因素的出現(xiàn),存在交叉口有進口道但無流量的情況。整體研究內(nèi)容基于城市內(nèi)某地點發(fā)生突發(fā)事件需要對車輛進行應急疏散的大背景下,以五路交叉口僅有兩個進口道有交通流為例,考慮這種特殊情況的優(yōu)化方案。沿用第三章提到的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案,但是對配時方案進行改善,得到了適用于僅有兩個進口道有交通流的五路交叉口最優(yōu)改善方案。本文提出的多路交叉口分散信號組織方案較傳統(tǒng)五路交叉口相比,增加了車輛渠化引導,從而減小了車輛間的交通沖突;與多路交叉口環(huán)形交通組織相比,將環(huán)島內(nèi)逆時針單向交通組織調(diào)整為雙向組織,縮短了進口道左轉(zhuǎn)交通走行距離。測試結(jié)果表明,車輛以新提出的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案通過交叉口,所產(chǎn)生的延誤時間相對較少,達到了改善交叉口運行狀況的效果。
張成祥[5]（2020）在《車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下無信號交叉口控制方法研究》文中提出交通擁堵已經(jīng)成為城市居民日常出行問題之一,擁堵會導致出行時間損失、污染排放增加和交通事故增多,其帶來的經(jīng)濟損失已相當于國內(nèi)生產(chǎn)總值的5%8%。交叉口作為交通擁堵的關(guān)鍵節(jié)點,交通事故、行車延誤、尾氣排放多集中于此,如何對道路交叉口行有效地交通組織成為緩解城市交通擁堵的關(guān)鍵措施之一。隨著車聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展為解決交通擁堵問題提供了一些新的思路,本文應用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)構(gòu)建無信號交叉口系統(tǒng),采用間隙穿行理論對車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下無信號交叉口集中式優(yōu)化控制方法進行了研究?；谲嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)、無信號交叉口可接受間隙理論、路權(quán)理論、高低車流進口道理論,構(gòu)建無信號交叉口控制系統(tǒng),制定車-路側(cè)設(shè)備-中央控制中心信息交互策略,規(guī)劃無信號交叉口優(yōu)化控制流程。以無信號交叉口安全、通行高效為核心理念,設(shè)計三種適用于不同交叉口進口道的優(yōu)化控制方法:（1）設(shè)計適用于交叉口低車流交匯的CV-LL（Connected Vehicles-Low Flows and Low Flows,CV-LL）優(yōu)化控制模型,該方法構(gòu)建以加速度、速度為變量的模型,通過優(yōu)化加速度來影響車速誘導車輛安全且高效地穿行交叉口,并設(shè)計遺傳算法求解該模型;（2）設(shè)計適用于交叉口低車流與高車流交匯的CV-LH（Connected Vehicles-Low Flows and High Flows,CV-LH）優(yōu)化控制模型,該方法通過調(diào)整高車流車頭間隙,讓低車流車輛可以以合適的車速互相穿行,并設(shè)計遺傳算法求解該模型;（3）設(shè)計適用于交叉口高車流交匯的CV-HH（Connected Vehicles-High Flows and High Flows,CV-HH）優(yōu)化控制模型,該方法通過車輛位置調(diào)整算法優(yōu)化交叉口各進口道車輛車頭間隙,使車輛間以最優(yōu)車速安全且高效地穿行。最后設(shè)計三組試驗,從排放、效率、安全、可靠性四方面科學建立綜合評價函數(shù)S EF評價優(yōu)化控制模型的有效性:（1）設(shè)計傳統(tǒng)駕駛環(huán)境下的三組實際交叉口與車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下使用三種優(yōu)化控制模型的無信號交叉口的對比仿真實驗來驗證優(yōu)化控制方法的有效性,先通過VISSIM仿真寧海線（海安縣段）與興龍路無信號交叉口、中新大道與方中街信號交叉口、中新大道與鐘南街信號交叉口,然后通過VISSIM聯(lián)合仿真車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下應用優(yōu)化控制方法的無信號交叉口進行對比。仿真結(jié)果表明,三種優(yōu)化控制模型能提升交叉口總體效益,交叉口車輛排放、停車時間和延誤由降低,平均車速、行程時間可靠性、安全性分別得到提升。（2）設(shè)計交叉口不同進口道流量下分別采取三種優(yōu)化控制模型的對比仿真實驗來界定控制方法流量界限,得出當各進口道流量在[100,1000]（p cu/h）內(nèi)時,選用CV-LL、CV-HH優(yōu)化控制模型適宜;當交叉口有兩進口道流量在[100,1000]（pcu/h）內(nèi),其余進口道流量在[1000,1900]（pcu/h）內(nèi)時,選用CV-LH優(yōu)化控制模型適宜;其他情況下選用CV-HH優(yōu)化控制模型最佳。（3）設(shè)計本文提出的優(yōu)化控制模型與已有優(yōu)化控制方法的對比仿真實驗來驗證本文提出方法的優(yōu)越性,發(fā)現(xiàn)本文提出CVHH優(yōu)化控制模型實能提高交叉口總體運行效益,優(yōu)于現(xiàn)有的類相位控制方法、SIs控制方法、速度控制方法。
董書洋[6]（2020）在《智能網(wǎng)聯(lián)純電動自動駕駛車隊交叉口最優(yōu)逃逸通行控制方法研究》文中提出交叉口是城市道路上的重要節(jié)點,也是易堵瓶頸點,多方向交通流的行駛軌跡在此處形成沖突點,交通狀況復雜,車輛易發(fā)生沖突而帶來安全隱患。車輛在避免沖突而調(diào)節(jié)行駛狀態(tài)的過程中,會進行頻繁的變速運動,不僅降低了交叉口處的通行效率,同時也消耗大量能源,并帶來空氣污染等負面效應。另一方面,隨著通信技術(shù)、計算機技術(shù)等先進技術(shù)的發(fā)展,智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)與自動駕駛技術(shù)為城市道路交叉口處的交通控制與管理提供了新的解決方案。通過車路協(xié)同技術(shù)所提供的車車通信、車路通信技術(shù),自動駕駛車輛能夠利用交通系統(tǒng)中的豐富數(shù)據(jù)信息進行更為精確的控制,并組織為車輛隊列的形式在道路上行駛,有效縮短車輛間距、減少車輛所受阻力,從而達到簡化車輛控制、提高交通效率、節(jié)約能源與減少污染等目標,改善城市交通狀況。本研究對智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下基于生物最優(yōu)逃逸模型的純電動自動駕駛車輛隊列在交叉口處的通行過程進行研究。文章首先對國內(nèi)外當前對交叉口處智能網(wǎng)聯(lián)車輛隊列的通行控制方法研究進行梳理。同時對生物界中獵物在遭遇捕食者并進行逃逸決策的過程進行分析,在理解獵物逃逸理論中各要素含義與影響的基礎(chǔ)上,分析不同模式下的逃逸模型機理,并對獵物進行逃逸策略選擇過程與車隊在交叉口處通行過程的相似性進行分析,為本文所提出方法提供理論研究基礎(chǔ)。此后將生物最優(yōu)逃逸模型核心理念應用至交叉口處車隊通行控制過程中,為城市道路交叉口處不同方向車隊進行車隊組劃分與車隊角色選擇,以確定各通行時間重疊且行駛方向沖突的車隊之間的相對角色（獵物或捕食者）。在此基礎(chǔ)上,考慮車輛在通行過程中的能量消耗狀況,構(gòu)建車輛通行的最優(yōu)化目標函數(shù);并為角色判定為獵物的車隊構(gòu)建相應的單車策略計算模塊,單車策略選擇模塊與車隊策略選擇模塊。其中單車策略計算模塊為車隊中每輛車計算其行駛路徑上可行目標位置處的兩種通行策略,分別為在捕食者車隊到達之前完成通行的逃逸策略與在捕食者通過后再到達并通行的不停車躲避策略;此后單車策略選擇模塊結(jié)合各可行策略的時間成本與能量消耗,選取綜合指標最優(yōu)的方案作為該車輛的通行方案;車隊策略選擇模塊以各單車策略選擇模塊的反饋方案為基礎(chǔ),考慮各方案對前后車輛的影響,為車隊確定最終的通行方案。在完成車隊通行策略的確定后,為獵物車隊的通行過程構(gòu)建車輛行駛狀態(tài)調(diào)節(jié)與車隊行駛狀態(tài)調(diào)節(jié)模塊,以確保車輛準確按照所選策略進行調(diào)整。在以上通行控制模型構(gòu)建的基礎(chǔ)上,對實現(xiàn)該模型所需仿真環(huán)境、仿真模塊功能劃分與實現(xiàn)方法進行闡述,并使用Python編程語言對交通仿真平臺SUMO（Simulation of Urban MObility）進行二次開發(fā),利用其交通控制接口與車隊模塊搭建本研究所需城市交叉口處交通控制平臺,實現(xiàn)車隊在最優(yōu)逃逸策略下的通行決策與控制的仿真。在對本文所構(gòu)建模型與交叉口處感應式信號控制模型以及無信號優(yōu)先通行控制模型進行對比的基礎(chǔ)上,對各模型調(diào)節(jié)下車輛隊列在交叉口處的通行狀態(tài)進行分析與比較。對交叉口處車輛隊列通行過程中的行程時間、平均速度、停車次數(shù)、停車時間等交通效率指標以及車輛能量消耗指標進行對比分析,結(jié)果表明本文所提出的基于生物最優(yōu)逃逸模型的車輛隊列交叉口處最優(yōu)逃逸通行控制方法能夠明顯提升車輛的通行速度,降低停車延誤,并在行駛平均速度相近的情況下降低能量消耗,進而有效提升交叉口處交通效率,優(yōu)化車輛通行過程中的能量消耗。
祝濤[7]（2020）在《基于交通沖突的城市道路近距離交叉口交通安全分析及改善方法研究》文中研究說明交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要節(jié)點,車流在交叉口處反復分流、合流及換道發(fā)生沖突,而近距離交叉口作為交叉口的特殊組合形式,在道路中承擔過渡各交通流的重要作用。目前針對近距離交叉口的研究尚比較欠缺,已有研究大量集中在以道路情況為主的這一靜態(tài)屬性對沖突的影響,而缺乏流量、速度等動態(tài)屬性對沖突的影響。本文以城市道路近距離交叉口為研究對象,旨在減少交通沖突帶來的交通擁堵,提高通行效率及行車安全性,并通過仿真平臺驗證改善效果。本文首先定義了研究范圍,從車速、車頭時距、車流密度等交通流參數(shù)分析近距離交叉口交通運行特性,然后利用實測數(shù)據(jù)進行卡方擬合優(yōu)度檢驗,計算沖突MAPE值,并對VISSIM軟件和SSAM軟件的主要參數(shù)閾值進行標定,在此條件上分析近距離交叉口交通沖突類型特征與區(qū)域特征,并計算近距離交叉口通行能力,為計算路段飽和度提供依據(jù)。其次對南岸區(qū)兩個近距離交叉口組合開展交通調(diào)查,仿真后進行模型有效性檢驗,利用灰色關(guān)聯(lián)模型計算交通沖突影響因素不同時段綜合關(guān)聯(lián)度,得出關(guān)聯(lián)性較強的因素,從大到小依次為交叉口間距、V/C、車速、信號聯(lián)動協(xié)調(diào)性、交通構(gòu)成及車道數(shù),分析各安全影響因素與交通沖突的關(guān)系并驗證相關(guān)性,通過XGBoost計算得到各安全影響因素權(quán)重。隨后建立近距離交叉口交通沖突強度模型,利用典型相關(guān)性分析交通沖突指標與交通運行指標的關(guān)系,量化近距離交叉口交通沖突時間強度閾值MTITC為5.5次/（輛·小時）。利用灰色聚類評估模型根據(jù)沖突程度劃分出良好、輕度、中度、嚴重四個近距離交叉口危險等級。利用有序概率模型確定沖突嚴重性影響因素,用邊際效應計算其方向及大小。再以不同的近距離交叉口組合類型為出發(fā)點,明確不同近距離交叉口實施不同改善方法,詳細講述各改善方法實施情況,錯位交叉口組合和雙T型交叉口組合采用左轉(zhuǎn)右置渠化方法;混合型和雙十字型交叉口組合采用排陣式交通控制方法,確定左轉(zhuǎn)右置與排陣式交通控制各自適用條件。最后搭建仿真平臺對南岸區(qū)不同類型交叉口組合進行仿真,利用相應改善方法進行實例驗證,檢驗改善前后沖突狀態(tài),結(jié)果表明改善措施能有效緩解嚴重交通沖突問題。本文的研究成果可為近距離交叉口優(yōu)化設(shè)計提供參考,交通沖突強度模型能量化分析城市道路相鄰交叉口交織段交通沖突狀態(tài),可用于查找城市路網(wǎng)相鄰交叉口交通沖突嚴重路段,針對不同類型交叉口組合確定對應改善方法能有效提高近距離交叉口行車安全性,并且行車效率也有一定提升。
門玉寶[8]（2020）在《許可相位條件下左轉(zhuǎn)車輛行車安全研究》文中進行了進一步梳理在左轉(zhuǎn)許可相位交叉口中,左轉(zhuǎn)車輛與直行車輛、過街行人在時間和空間上仍然存在著不可避免的沖突,交通安全問題十分突出。雖然我國道路交通安全法規(guī)定,左轉(zhuǎn)車輛應禮讓直行車輛先行通過,實際上并不奏效,左轉(zhuǎn)車輛往往存在著復雜多變的運動狀態(tài)。因此,本文對左轉(zhuǎn)許可相位交叉口左轉(zhuǎn)車輛運動特性及從微觀層次對左轉(zhuǎn)行車安全展開了研究,研究內(nèi)容如下:（1）使用無人機對西安市四個交叉口進行數(shù)據(jù)采集,利用視頻分析軟件George 2.1進行軌跡提取,作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。根據(jù)左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛相互作用時的行為表現(xiàn),將左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎行為分為三種模式:搶行模式、讓行模式、無干擾模式。從單車輛行駛方向變化以及多車輛轉(zhuǎn)彎位置聚類兩方面,分析不同轉(zhuǎn)彎行為模式下左轉(zhuǎn)車輛軌跡分布規(guī)律,重點分析左轉(zhuǎn)車輛與對向直行車輛相互作用過程中的速度、加速度變化特性。（2）在分析左轉(zhuǎn)車輛運動特征的基礎(chǔ)上,提出左轉(zhuǎn)車輛行車安全分析方法。從車輛角度,選取行駛速度差、速度變化量、最大減速度三個反映單車輛速度變化的評價指標,構(gòu)建基于熵權(quán)-Vague集復合物元的單車輛行車安全等級判定模型;從交叉口空間角度,將交叉口劃分為三個區(qū)域段,選取速度變異系數(shù)、加速度標準差、急動度標準差三個反映區(qū)域段速度離散程度的評價指標,構(gòu)建基于熵權(quán)-TOPSIS法的區(qū)域段行車安全評估模型;使用所構(gòu)建的模型對科技四路-團結(jié)南路交叉口進行左轉(zhuǎn)車輛行車安全分析。（3）在對已有交通沖突指標分析的基礎(chǔ)上,使用后侵入時間將直左沖突嚴重程度劃分為四類:無沖突、輕微沖突、中等沖突、嚴重沖突。分析與直左沖突嚴重程度相關(guān)的影響因素作為自變量,構(gòu)建直左沖突嚴重程度回歸預測模型。模型結(jié)果表明:左轉(zhuǎn)到達速度、轉(zhuǎn)彎行為模式、信號階段、平均車頭間距及平均速度差對直左沖突嚴重程度具有顯著影響,可用于預測給定條件下,直左沖突處于不同嚴重程度的概率。（4）根據(jù)左轉(zhuǎn)許可相位交叉口內(nèi)左轉(zhuǎn)車輛運行特征及行車安全分析結(jié)果,提出交叉口行車安全改善措施?？紤]機動車行駛軌跡、二次過街設(shè)施、左轉(zhuǎn)導流線施化范圍等因素,構(gòu)建出適用于設(shè)計階段的左轉(zhuǎn)導向線模型;從交通管控階段考慮,分別提出交叉口速度控制方法與相位優(yōu)化方案,改善左轉(zhuǎn)許可相位交叉口紊亂的行車環(huán)境,給相關(guān)交通管理部門提供參考。
孫春剛[9]（2020）在《山地城市平面交叉口左轉(zhuǎn)待行區(qū)建模及應用》文中提出隨著城市交通擁堵加劇,平面交叉口是城市路網(wǎng)的重要節(jié)點,需著重優(yōu)化,左轉(zhuǎn)交通流是影響交叉口運行效率的重要因素,優(yōu)化左轉(zhuǎn)待行區(qū)設(shè)置是提升效率的主要手段之一。山地城市平面交叉口條件有限,左轉(zhuǎn)待行區(qū)設(shè)置更需精細化考慮。為了準確、科學地構(gòu)建山地城市左轉(zhuǎn)待行區(qū)模型,本文利用無人機高空視頻采集優(yōu)勢,選取了多個典型山地城市平面交叉口進行左轉(zhuǎn)車輛軌跡行為研究,主要從基于交叉口幾何特性的待行區(qū)模型構(gòu)建、基于無人機高空視頻的左轉(zhuǎn)微觀軌跡數(shù)據(jù)的待行區(qū)模型構(gòu)建、基于遺傳算法的左轉(zhuǎn)待行區(qū)交叉口信號配時優(yōu)化等幾方面進行研究,具體如下:（1）歸納總結(jié)了左轉(zhuǎn)待行區(qū)設(shè)置的方法與條件,并分析了左轉(zhuǎn)車流的運行特性。（2）基于交叉口幾何特性的理論待行區(qū)模型構(gòu)建。本文針對目前左轉(zhuǎn)待行區(qū)相關(guān)研究未考慮山地城市車道窄、坡度大、部分交叉口畸形等幾何特點的局限,為了明晰在實際應用中待行區(qū)“是否設(shè)置”、“如何設(shè)置”的問題,本文利用左轉(zhuǎn)排隊長度分析探討了待行區(qū)是否設(shè)置的邊界條件及待行區(qū)需要設(shè)置時的最短設(shè)置長度;基于沖突分析法明確了待行區(qū)設(shè)置安全間距,構(gòu)建了左轉(zhuǎn)待行區(qū)長度設(shè)置區(qū)間模型;結(jié)合仿真提煉出不同坡度下左轉(zhuǎn)車輛通過沖突點時間變化特征,提出了當?shù)缆房v坡坡度超過-5%時對模型的修正方法;探討了畸形交叉口、中央隔離帶及車道屬性對待行區(qū)設(shè)置影響。（3）基于車輛實際運行軌跡的待行區(qū)模型構(gòu)建。本文首先通過無人機高空視頻拍攝及數(shù)據(jù)處理工作,獲取了一批具有山地城市特色的交叉口左轉(zhuǎn)車流軌跡數(shù)據(jù),通過軌跡特性分析與相關(guān)函數(shù)擬合分析,確定了單相指數(shù)衰減函數(shù)為車輛左轉(zhuǎn)軌跡基本函數(shù)原型;然后通過交叉口幾何特性,確定了起點、訖點、沖突限制點三個約束條件,對左轉(zhuǎn)軌跡函數(shù)原型進行了標定,構(gòu)建了以交叉口幾何參數(shù)為自變量的車輛左轉(zhuǎn)軌跡的函數(shù)模型;基于曲線線形識別法,確定了交叉口車輛左轉(zhuǎn)軌跡由兩段緩和曲線組成,根據(jù)緩和曲線公式,構(gòu)建了關(guān)于左轉(zhuǎn)待行區(qū)長度與半徑的分段函數(shù)模型。（4）基于遺傳算法的左轉(zhuǎn)待行區(qū)交叉口信號配時方法研究。本文針對前面章節(jié)構(gòu)建的左轉(zhuǎn)待行區(qū)模型,修正了HCM手冊中的通行能力計算公式,并構(gòu)建了以通行能力最大、平均延誤最小、平均停車次數(shù)最少為目標,相位綠燈時間、信號周期為尋優(yōu)參數(shù)的多目標求最優(yōu)解模型,利用遺傳算法求得最優(yōu)解,并結(jié)合實際案例進行了驗證。為實現(xiàn)城市精細化管控、提高城市交叉口運行效率和安全水平提供支撐。最后,結(jié)合實例計算出了理論待行區(qū)模型和實際待行區(qū)模型的待行區(qū)長度,建立了VISSIM仿真模型,仿真運行結(jié)果顯示理論待行區(qū)模型計算的待行區(qū)長度相較于現(xiàn)狀待行區(qū)長度,平均每車延誤下降了29.5%;實際待行區(qū)模型計算的待行區(qū)長度相較于理論待行區(qū)模型計算的待行區(qū)長度,平均每車延誤下降了11.2%。
劉洋[10]（2020）在《自動駕駛環(huán)境下交叉口“穿插式”通行模式及控制方法研究》文中進行了進一步梳理自動駕駛技術(shù)已成為智能交通發(fā)展的趨勢,在自動駕駛環(huán)境下,基于車-車、車-路之間的雙向信息交互,交叉口可無需信號燈控制,自動駕駛車輛之間能相互協(xié)調(diào)、相互穿插地通過交叉口。因此,如何設(shè)計安全、高效的面向自動駕駛車輛通行的交叉口通行模式和管控模型,已成為當前的研究熱點。本文針對自動駕駛環(huán)境下的交叉口通行模式和控制方法進行研究,主要完成以下幾方面的工作:（1）自動駕駛環(huán)境下交叉口通行模式基礎(chǔ)問題研究。首先提出自動駕駛交叉口控制機制,分析“穿插式”通行模式的的控制機制;其次,將交叉口空間離散為等距網(wǎng)格并建立網(wǎng)格坐標方程,考慮車輛在交叉口內(nèi)部的行駛軌跡,建立車輛軌跡邊界方程。研究行駛軌跡與交叉口網(wǎng)格的映射函數(shù),建立網(wǎng)格被車輛路徑占用的時間方程。最后對交叉口機動車、行人之間的沖突進行分析,為后續(xù)沖突模型的建立提供基礎(chǔ)。（2）基于自由轉(zhuǎn)向車道的自動駕駛交叉口控制方法研究。設(shè)計交叉口自由轉(zhuǎn)向車道,允許交叉口所有進口車道都能“左直右”通行,以到達交叉口所有車輛的車均延誤最小為目標函數(shù),以車輛進入交叉口的時刻和在交叉口內(nèi)部的行駛路徑為決策變量,建立面向自動駕駛交叉口交通控制的混合整數(shù)規(guī)劃模型,并對模型進行線性變換。模型引入換道懲罰項平衡車輛換道的負面影響,提出全局最優(yōu)控制策略、基于滾動時間窗的先到先服務控制策略、基于滾動時間窗的全局最優(yōu)控制策略,并對比三種策略的控制效益。為克服求解速度偏慢的問題,模型在使用AMPL（A Mathematical Programming Languag）編譯,使用CPLEX進行求解的基礎(chǔ)上,設(shè)計了基于動態(tài)步長的改進算法,并對改進算法的效率進行了驗證。（3）自動駕駛交叉口行人過街問題研究。設(shè)計了一種基于自動駕駛“行人擺渡車”的行人過街策略,過街行人需乘坐“行人擺渡車”,然后由“行人擺渡車”運送行人過街。在自動駕駛環(huán)境下,“行人擺渡車”可在交叉口內(nèi)部來回穿梭。首先根據(jù)不同“行人擺渡車”的數(shù)量,建立“行人擺渡車”在交叉口內(nèi)部來回穿行的最佳運行路徑模型。在此基礎(chǔ)上,以交叉口人均延誤最小為目標,提出了一種同時優(yōu)化“行人擺渡車”和自動駕駛車輛進入交叉口最佳時刻的交叉口控制模型,并通過數(shù)值模擬對模型效益進行分析。在國家大力發(fā)展自動駕駛技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的背景下,本文針對自動駕駛環(huán)境下的交叉口通行模式和控制方法進行研究,設(shè)計和優(yōu)化了自動駕駛環(huán)境下交叉口車輛和行人的通行方案,研究成果可應用于城市自動駕駛測試區(qū)和示范區(qū)的建設(shè),具有較好的理論和實踐價值。
二、城市道路無信號控制交叉口行車延誤的分析（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準備的觀點或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細分析其設(shè)計過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認事物間的因果關(guān)系。
文獻研究法：通過調(diào)查文獻來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學理論和實踐的需要提出設(shè)計。
定性分析法：對研究對象進行“質(zhì)”的方面的研究，這個方法需要計算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認識進一步精確化。
跨學科研究法：運用多學科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進行研究。
功能分析法：這是社會科學用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、城市道路無信號控制交叉口行車延誤的分析（論文提綱范文）
（1）信號交叉口右轉(zhuǎn)控制策略研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 右轉(zhuǎn)車道研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 右轉(zhuǎn)相位研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 可接受間隙理論研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀總結(jié) |
| 1.3 論文研究目標及內(nèi)容 |
| 1.3.1 研究目標 |
| 1.3.2 研究內(nèi)容 |
| 1.4 技術(shù)路線 |
| 第2章 信號交叉口右轉(zhuǎn)交通的基礎(chǔ)理論 |
| 2.1 空間優(yōu)化的目標與內(nèi)容 |
| 2.1.1 空間優(yōu)化的目標與原則 |
| 2.1.2 空間優(yōu)化的內(nèi)容 |
| 2.2 右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置 |
| 2.2.1 右轉(zhuǎn)車道設(shè)置形式 |
| 2.2.2 右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)置定性分析 |
| 2.3 信號交叉口右轉(zhuǎn)車輛交通特性與延誤模型 |
| 2.3.1 右轉(zhuǎn)車輛交通特性 |
| 2.3.2 信號交叉口延誤模型 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第3章 信號交叉口可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法研究 |
| 3.1 問題的提出與假設(shè) |
| 3.1.1 問題的提出 |
| 3.1.2 假設(shè)條件 |
| 3.2 信號交叉口可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方案 |
| 3.2.1 交通條件 |
| 3.2.2 設(shè)施條件 |
| 3.2.3 可變右轉(zhuǎn)車道開閉時間 |
| 3.3 信號交叉口可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置依據(jù) |
| 3.3.1 車道功能屬性改變的閾值條件研究 |
| 3.3.2 三車道進口道可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置依據(jù) |
| 3.3.3 四車道進口道可變右轉(zhuǎn)車道設(shè)置依據(jù) |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 信號交叉口右轉(zhuǎn)相位設(shè)置條件研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.1.1 紅燈時的右轉(zhuǎn)控制 |
| 4.1.2 右轉(zhuǎn)專用相位的設(shè)置形式 |
| 4.2 右轉(zhuǎn)車與行人的沖突分析 |
| 4.2.1 沖突特性分析 |
| 4.2.2 行人過街特性 |
| 4.2.3 可穿越間隙 |
| 4.3 信號交叉口右轉(zhuǎn)相位設(shè)置條件 |
| 4.3.1 判別條件與指標 |
| 4.3.2 人車延誤分析 |
| 4.3.3 右轉(zhuǎn)專用車道和出口道通行能力分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 案例分析與評價 |
| 5.1 案例背景 |
| 5.2 信號交叉口右轉(zhuǎn)車道設(shè)置仿真評價 |
| 5.2.1 VISSIM仿真內(nèi)容與過程 |
| 5.2.2 進口道右轉(zhuǎn)車道設(shè)置仿真評價結(jié)果 |
| 5.2.3 信號交叉口右轉(zhuǎn)相位設(shè)置仿真評價 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第6章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 不足與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 附錄1 攻讀學位期間發(fā)表的學術(shù)論文 |
| 附錄2 攻讀碩士學位期間參加的科研項目 |
（2）基于元胞自動機的無信號交叉口主路左轉(zhuǎn)交通流仿真建模研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 論文目的意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 無信號交叉口研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 交叉口元胞自動機研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 路網(wǎng)元胞自動機研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 主要研究內(nèi)容 |
| 1.4 研究技術(shù)路線 |
| 2 無信號交叉口數(shù)據(jù)采集與交通特征分析 |
| 2.1 無信號交叉口定義與分類 |
| 2.2 無信號交叉口選擇 |
| 2.3 無信號交叉口數(shù)據(jù)采集 |
| 2.4 無信號交叉口交通特征分析 |
| 2.4.1 無信號T型交叉口沖突點分析 |
| 2.4.2 無信號T型交叉口車流運行優(yōu)先等級 |
| 2.4.3 無信號T型交叉口駕駛行為分析 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 不同駕駛行為左轉(zhuǎn)交通流模型構(gòu)建 |
| 3.1 元胞自動機交通流模型及其演化機理 |
| 3.1.1 元胞自動機基本構(gòu)成 |
| 3.1.2 元胞自動機跟馳模型 |
| 3.1.3 考慮理性激進換道行為的元胞自動機換道模型 |
| 3.1.4 元胞自動機交通流模型邊界條件 |
| 3.1.5 交通流仿真中元胞自動機的優(yōu)越性 |
| 3.2 交叉口元胞空間劃分及路段車輛行駛規(guī)則 |
| 3.2.1 交叉口元胞空間劃分 |
| 3.2.2 路段車輛行駛規(guī)則 |
| 3.3 不同駕駛行為類型下左轉(zhuǎn)車輛行駛規(guī)則 |
| 3.3.1 駕駛行為類型及特征分析 |
| 3.3.2 保守型駕駛行為演化規(guī)則 |
| 3.3.3 穩(wěn)重型駕駛行為演化規(guī)則 |
| 3.3.4 冒險型駕駛行為演化規(guī)則 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 不同駕駛行為左轉(zhuǎn)交通流仿真分析 |
| 4.1 車輛沖突與延誤數(shù)值模擬 |
| 4.1.1 交叉口車輛沖突 |
| 4.1.2 交叉口車輛延誤 |
| 4.2 車流分布特征分析 |
| 4.3 交叉口車均沖突頻次分析 |
| 4.4 交叉口車均延誤分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 5 考慮轉(zhuǎn)向燈因素的左轉(zhuǎn)交通流仿真建模 |
| 5.1 考慮轉(zhuǎn)向燈因素的左轉(zhuǎn)交通流模型構(gòu)建 |
| 5.1.1 轉(zhuǎn)向路段轉(zhuǎn)向燈換道規(guī)則 |
| 5.1.2 交叉口內(nèi)車輛行駛規(guī)則 |
| 5.1.3 模型有效性驗證 |
| 5.2 平均行駛速度數(shù)值模擬與分析 |
| 5.3 車流密度數(shù)值模擬與分析 |
| 5.4 車流分布特征分析 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻 |
| 攻讀學位期間發(fā)表的學術(shù)論文 |
| 致謝 |
| 碩士學位論文修改情況確認表 |
（3）考慮排放的環(huán)形交叉口交通信號控制方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 信號控制環(huán)形交叉口 |
| 1.2.2 機動車尾氣排放模型 |
| 1.2.3 考慮排放的信號交叉口配時優(yōu)化 |
| 1.2.4 研究現(xiàn)狀中所存在的不足 |
| 1.3 論文主要內(nèi)容 |
| 1.4 研究技術(shù)路線 |
| 1.5 特色與創(chuàng)新點 |
| 2 信號控制環(huán)形交叉口基本介紹 |
| 2.1 環(huán)形交叉口的定義與構(gòu)成 |
| 2.2 環(huán)形交叉口信號控制方式 |
| 2.2.1 左轉(zhuǎn)單獨控制 |
| 2.2.2 單重信號控制 |
| 2.2.3 左轉(zhuǎn)二次控制 |
| 2.3 環(huán)形交叉口信號配時 |
| 2.3.1 交叉口信號控制的主要參數(shù) |
| 2.3.2 單重信號控制信號配時 |
| 2.3.3 左轉(zhuǎn)二次控制信號配時 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 環(huán)形交叉口機動車尾氣排放的影響因素研究 |
| 3.1 機動車尾氣仿真計算平臺 |
| 3.1.1 基于VSP變量的機動車尾氣排放模型 |
| 3.1.2 交通仿真軟件VISSIM |
| 3.1.3 微觀交通尾氣仿真計算平臺搭建 |
| 3.2 環(huán)形交叉口控制方式對機動車尾氣排放的影響 |
| 3.2.1 VISSIM環(huán)形交叉口仿真 |
| 3.2.2 方案設(shè)計 |
| 3.2.3 仿真結(jié)果對比分析 |
| 3.3 本章小結(jié) |
| 4 考慮排放的環(huán)形交叉口信號配時優(yōu)化 |
| 4.1 交叉口控制目標選取 |
| 4.1.1 交通信號控制評價指標概述 |
| 4.1.2 信號控制環(huán)形交叉口通行能力模型 |
| 4.1.3 環(huán)形交叉口車輛延誤模型 |
| 4.1.4 車輛排放模型 |
| 4.2 信號控制環(huán)形交叉口多目標模型優(yōu)化研究 |
| 4.2.1 多目標函數(shù)及約束條件的建立 |
| 4.2.2 基于NSGA-Ⅱ算法求解多目標優(yōu)化模型 |
| 4.3 基于熵權(quán)TOPSIS法環(huán)形交叉口信號控制方案評價 |
| 4.3.1 基于熵權(quán)的TOPSIS法 |
| 4.3.2 環(huán)形交叉口信號優(yōu)化方案評價 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 實例應用 |
| 5.1 研究對象與數(shù)據(jù)采集 |
| 5.1.1 道路條件調(diào)查 |
| 5.1.2 交叉口信號控制調(diào)查 |
| 5.1.3 交通流量的調(diào)查 |
| 5.1.4 交叉口現(xiàn)狀問題及改善方法 |
| 5.2 信號配時優(yōu)化方案設(shè)計 |
| 5.2.1 相位相序的設(shè)置 |
| 5.2.2 基本參數(shù)的計算 |
| 5.2.3 考慮排放的多目標配時優(yōu)化 |
| 5.2.4 Webster法信號配時優(yōu)化 |
| 5.3 仿真結(jié)果分析與評價 |
| 5.3.1 仿真建模 |
| 5.3.2 尾氣排放優(yōu)化結(jié)果對比 |
| 5.3.3 交通效益指標對比 |
| 5.4 多時段信號控制方案選擇 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 6 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 附錄 A 多目標優(yōu)化配時 nsga II 算法主程序 |
| 攻讀學位期間的學術(shù)論文與研究成果 |
| 致謝 |
（4）多路交叉口結(jié)構(gòu)設(shè)計與信號控制方案優(yōu)化（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 現(xiàn)有研究不足以及本文的主要研究思路 |
| 1.4 研究內(nèi)容及技術(shù)路線 |
| 2 交通設(shè)計與控制基本理論 |
| 2.1 平面交叉口主要形式 |
| 2.2 多路交叉口交通流線特征 |
| 2.3 多路交叉口交通沖突分析 |
| 2.4 交通流宏觀基本圖 |
| 2.5 交通信號控制方案適應性分析 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 3 多路交叉口結(jié)構(gòu)設(shè)計及流線組織研究 |
| 3.1 多路交叉口的幾種常見形式 |
| 3.2 傳統(tǒng)五路交叉口服務水平分析 |
| 3.2.1 傳統(tǒng)設(shè)計方案 |
| 3.2.2 VISSIM實驗設(shè)計 |
| 3.2.3 實驗結(jié)果分析 |
| 3.3 五路交叉口結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方案 |
| 3.3.1 結(jié)構(gòu)設(shè)計方案 |
| 3.3.2 VISSIM實驗設(shè)計 |
| 3.3.3 實驗結(jié)果分析 |
| 3.4 優(yōu)化前后對比 |
| 3.5 各流向交通流不均衡時的可行性分析 |
| 3.5.1 案例一 |
| 3.5.2 案例二 |
| 3.5.3 案例三 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 4 基于CTM的多路交叉口信號配時研究 |
| 4.1 CTM基本原理及模型 |
| 4.2 “五邊形”五路交叉口CTM模型構(gòu)建 |
| 4.2.1 交叉口元胞劃分 |
| 4.2.2 交叉口模型建立 |
| 4.3 基于CTM的配時方案優(yōu)化模型 |
| 4.3.1 優(yōu)化的目標函數(shù) |
| 4.3.2 約束條件 |
| 4.3.3 算法求解 |
| 4.4 案例分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 5 特殊情況方案探討 |
| 5.1 傳統(tǒng)五路交叉口服務水平分析 |
| 5.1.1 傳統(tǒng)設(shè)計方案 |
| 5.1.2 VISSIM實驗設(shè)計 |
| 5.1.3 實驗結(jié)果分析 |
| 5.2 五路交叉口結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方案 |
| 5.2.1 優(yōu)化方案一 |
| 5.2.2 優(yōu)化方案二 |
| 5.3 三種方案對比 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 作者簡歷及攻讀碩士/博士學位期間取得的研究成果 |
| 學位論文數(shù)據(jù)集 |
（5）車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下無信號交叉口控制方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 現(xiàn)有研究不足 |
| 1.3 研究內(nèi)容及章節(jié)安排 |
| 1.4 技術(shù)路線 |
| 2 無信號交叉口控制理論基礎(chǔ) |
| 2.1 傳統(tǒng)無信號交叉口控制概述 |
| 2.1.1 無信號交叉口的幾何特征 |
| 2.1.2 無信號交叉口分類 |
| 2.1.3 無信號交叉口的車輛運行特征 |
| 2.1.4 無信號交叉口通行規(guī)則 |
| 2.2 無信號交叉口基本理論 |
| 2.2.1 沖突理論 |
| 2.2.2 路權(quán)理論 |
| 2.2.3 可接受間隙理論 |
| 2.2.4 高低車流進口道理論 |
| 2.3 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下無信號交叉口理論 |
| 2.3.1 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下無信號交叉口技術(shù)體系 |
| 2.3.2 系統(tǒng)簡化約定 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 3 無信號交叉口優(yōu)化控制模型 |
| 3.1 無信號交叉口控制系統(tǒng) |
| 3.1.1 控制范圍 |
| 3.1.2 控制系統(tǒng) |
| 3.1.3 控制流程 |
| 3.2 車輛沖突預判 |
| 3.3 CV-LL優(yōu)化控制模型 |
| 3.3.1 問題描述 |
| 3.3.2 優(yōu)化控制模型 |
| 3.4 CV-LH優(yōu)化控制模型 |
| 3.4.1 問題描述 |
| 3.4.2 優(yōu)化控制模型 |
| 3.4.3 控制策略 |
| 3.5 CV-HH優(yōu)化控制模型 |
| 3.5.1 問題描述 |
| 3.5.2 優(yōu)化控制模型 |
| 3.6 基于遺傳算法的CV-LL和 CV-LH優(yōu)化控制模型求解 |
| 3.6.1 遺傳算法簡介 |
| 3.6.2 算法設(shè)計與分析 |
| 3.6.3 算法求解 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 4 無信號交叉口優(yōu)化控制模型仿真驗證 |
| 4.1 仿真實驗分析準備與處理 |
| 4.1.1 實驗分析方案設(shè)計 |
| 4.1.2 綜合評價函數(shù)設(shè)計 |
| 4.1.3 數(shù)據(jù)預處理設(shè)計 |
| 4.2 交通數(shù)據(jù)調(diào)查 |
| 4.2.1 靜態(tài)交通數(shù)據(jù) |
| 4.2.2 動態(tài)交通數(shù)據(jù) |
| 4.3 實驗仿真 |
| 4.3.1 傳統(tǒng)駕駛環(huán)境下VISSIM仿真 |
| 4.3.2 車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下VISSIM仿真 |
| 4.4 仿真實驗對比分析 |
| 4.4.1 第一組仿真實驗分析 |
| 4.4.2 第二組仿真實驗分析 |
| 4.4.3 第三組仿真實驗分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 5 總結(jié)與展望 |
| 5.1 全文總結(jié)及研究成果 |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 附錄 A |
| 附錄 B |
| 致謝 |
| 攻讀學位期間發(fā)表的論著及參與的科研項目 |
（6）智能網(wǎng)聯(lián)純電動自動駕駛車隊交叉口最優(yōu)逃逸通行控制方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 縮略詞注釋表 |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 智能交通系統(tǒng)與自動駕駛 |
| 1.2.2 智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下車輛協(xié)同優(yōu)化控制方法研究 |
| 1.2.3 城市交叉口處車路協(xié)同通行控制方法研究 |
| 1.3 主要研究內(nèi)容 |
| 1.4 技術(shù)路線 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 第二章 生物逃逸行為模式與車隊通行控制類比分析 |
| 2.1 生物逃逸行為概述 |
| 2.2 經(jīng)濟逃逸模型 |
| 2.3 最優(yōu)逃逸模型 |
| 2.4 車路協(xié)同系統(tǒng)與智能網(wǎng)聯(lián)自動駕駛車輛體系結(jié)構(gòu) |
| 2.5 生物最優(yōu)逃逸模型與交叉口處車隊通行策略選擇類比分析 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第三章 基于生物最優(yōu)逃逸模型的交叉口處車隊通行控制方法 |
| 3.1 研究環(huán)境與假設(shè) |
| 3.1.1 研究環(huán)境 |
| 3.1.2 研究對象與假設(shè)條件 |
| 3.2 兩方向車隊單車單點目標位置通行策略計算 |
| 3.2.1 兩方向車隊組隊劃分與相對角色判斷 |
| 3.2.2 單車單點目標位置處初始狀態(tài)關(guān)鍵信息確定 |
| 3.2.3 單車單點目標位置處Escape通行策略計算 |
| 3.2.4 單車單點目標位置處Remain通行策略計算 |
| 3.3 兩方向車隊單車到達路段通行策略選擇 |
| 3.3.1 策略選擇路段與可行目標位置選取 |
| 3.3.2 通行策略綜合評價指標構(gòu)建 |
| 3.3.3 單車策略選擇 |
| 3.4 兩方向車隊通行策略選擇 |
| 3.5 多方向車隊通行策略選擇 |
| 3.5.1 車隊組劃分與角色判斷 |
| 3.5.2 車隊組通行策略確定 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 第四章 車輛隊列通行控制模型功能模塊構(gòu)建與仿真平臺搭建 |
| 4.1 仿真環(huán)境描述 |
| 4.2 功能模塊構(gòu)建 |
| 4.2.1 單車通行策略計算與選擇模塊 |
| 4.2.2 車隊通行策略計算與選擇模塊 |
| 4.2.3 智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下自動駕駛純電動汽車車隊組模塊 |
| 4.2.4 智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下自動駕駛純電動汽車車輛模塊 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 第五章 仿真實驗驗證與數(shù)據(jù)分析 |
| 5.1 交叉口處車輛隊列最優(yōu)逃逸通行控制模型仿真驗證 |
| 5.1.1 仿真驗證對比方案 |
| 5.1.2 仿真參數(shù)設(shè)置 |
| 5.2 仿真結(jié)果數(shù)據(jù)分析 |
| 5.2.1 車輛整體運行狀況分析 |
| 5.2.2 各方向車輛運行狀況分析 |
| 5.2.3 各權(quán)重組車隊運行狀況分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第六章 總結(jié)與展望 |
| 6.1 研究內(nèi)容總結(jié) |
| 6.2 研究創(chuàng)新點 |
| 6.3 研究不足與展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 附錄 A |
| 作者簡介、在讀期間發(fā)表論文及參與科研情況 |
（7）基于交通沖突的城市道路近距離交叉口交通安全分析及改善方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意義 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.3 國內(nèi)外現(xiàn)狀總結(jié) |
| 1.4 研究內(nèi)容及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 主要研究內(nèi)容 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 1.5 本章小結(jié) |
| 第二章 城市道路近距離交叉口交通運行特征分析 |
| 2.1 近距離交叉口概述 |
| 2.1.1 研究范圍 |
| 2.1.2 類型 |
| 2.2 近距離交叉口交通特征分析 |
| 2.2.1 交通流特征分析 |
| 2.2.2 路段通行能力分析 |
| 2.3 近距離交叉口沖突特征分析 |
| 2.3.1 參數(shù)標定 |
| 2.3.2 交通沖突特征 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 城市道路近距離交叉口交通調(diào)查及交通安全影響因素 |
| 3.1 交通調(diào)查 |
| 3.1.1 交通調(diào)查及處理 |
| 3.1.2 模型有效性檢驗 |
| 3.2 交通安全影響因素關(guān)聯(lián)度分析 |
| 3.2.1 灰色關(guān)聯(lián)分析模型 |
| 3.2.2 交通沖突影響因素關(guān)聯(lián)度 |
| 3.3 交通沖突與安全影響因素的關(guān)系 |
| 3.3.1 影響因素取值范圍標定 |
| 3.3.2 交叉口間距與交通沖突的關(guān)系 |
| 3.3.3 V/C與交通沖突的關(guān)系 |
| 3.3.4 車速與交通沖突的關(guān)系 |
| 3.3.5 信號聯(lián)動協(xié)調(diào)性與交通沖突的關(guān)系 |
| 3.3.6 交通構(gòu)成與交通沖突的關(guān)系 |
| 3.3.7 車道數(shù)及禁止換道線與交通沖突的關(guān)系 |
| 3.4 基于XGBoost的安全影響因素重要度 |
| 3.4.1 XGBoost簡介 |
| 3.4.2 重要度分析 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 城市道路近距離交叉口交通沖突強度分析 |
| 4.1 交通沖突技術(shù) |
| 4.2 交通沖突強度基本概念 |
| 4.2.1 交通沖突空間強度 |
| 4.2.2 交通沖突時間強度 |
| 4.3 近距離交叉口交通沖突強度閾值判定 |
| 4.4 近距離交叉口危險等級劃分建議值 |
| 4.4.1 灰色聚類評估模型 |
| 4.4.2 灰色聚類分析 |
| 4.4.3 危險等級劃分 |
| 4.5 近距離交叉口交通沖突嚴重性分析 |
| 4.5.1 指標選取 |
| 4.5.2 交通沖突嚴重性判別 |
| 4.5.3 交通安全分析 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第五章 城市道路近距離交叉口改善方法及案例分析 |
| 5.1 改善方法簡介 |
| 5.1.1 空間優(yōu)化法 |
| 5.1.2 時間優(yōu)化法 |
| 5.1.3 改善方法的選取 |
| 5.2 左轉(zhuǎn)車道右置 |
| 5.2.1 左轉(zhuǎn)車道右置概念 |
| 5.2.2 適用性 |
| 5.2.3 左轉(zhuǎn)右置設(shè)置辦法 |
| 5.2.4 左轉(zhuǎn)右置優(yōu)點與不足 |
| 5.2.5 案例分析 |
| 5.3 排陣式交通控制 |
| 5.3.1 排陣式交通控制系統(tǒng)定義及原則 |
| 5.3.2 排陣區(qū)長度的選取 |
| 5.3.3 排陣式控制條件 |
| 5.3.4 排陣式交通控制優(yōu)點與不足 |
| 5.3.5 案例分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 未來研究展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 附錄 |
| 在學期間發(fā)表的論文和取得的研究成果 |
（8）許可相位條件下左轉(zhuǎn)車輛行車安全研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 交叉口機動車運動特性研究 |
| 1.2.2 交叉口機動車行車安全研究 |
| 1.2.3 交叉口左轉(zhuǎn)交通沖突研究 |
| 1.2.4 研究現(xiàn)狀總結(jié)與不足 |
| 1.3 研究目的及內(nèi)容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究內(nèi)容 |
| 1.4 論文研究框架 |
| 第二章 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集與處理 |
| 2.1 基礎(chǔ)分析 |
| 2.1.1 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置 |
| 2.1.2 信號相位控制 |
| 2.2 數(shù)據(jù)采集 |
| 2.2.1 采集方法 |
| 2.2.2 采集時間 |
| 2.2.3 采集地點 |
| 2.3 數(shù)據(jù)處理 |
| 2.3.1 坐標定義與測量 |
| 2.3.2 攝像機標定 |
| 2.3.3 截面選取與參數(shù)定義 |
| 2.3.4 提取原則與軟件操作 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 左轉(zhuǎn)車輛運動特性分析 |
| 3.1 左轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎行為 |
| 3.1.1 轉(zhuǎn)彎行為定義 |
| 3.1.2 轉(zhuǎn)彎行為分類 |
| 3.2 軌跡特性分析 |
| 3.2.1 軌跡空間分布特征 |
| 3.2.2 行駛方向特性分析 |
| 3.2.3 轉(zhuǎn)彎位置聚類分析 |
| 3.3 速度特性分析 |
| 3.3.1 速度特性 |
| 3.3.2 加速度特性 |
| 3.4 本章小節(jié) |
| 第四章 基于運動特征的左轉(zhuǎn)車輛行車安全分析方法 |
| 4.1 行車安全分析方法提出 |
| 4.2 面向車輛的行車安全等級分析模型 |
| 4.2.1 單車輛行車安全評價指標 |
| 4.2.2 基于熵權(quán)-Vague集復合物元安全等級模型構(gòu)建 |
| 4.2.3 單車輛行車安全等級判定 |
| 4.3 面向交叉口空間的行車安全分析模型 |
| 4.3.1 區(qū)域段行車安全評價指標 |
| 4.3.2 基于熵權(quán)-TOPSIS法的區(qū)域段行車安全模型構(gòu)建 |
| 4.3.3 區(qū)域段行車安全相對等級 |
| 4.4 左轉(zhuǎn)車輛行車安全實例分析 |
| 4.4.1 速度變化規(guī)律分析 |
| 4.4.2 單車輛行車安全分析 |
| 4.4.3 區(qū)域段行車安全分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第五章 左轉(zhuǎn)車輛與直行車輛沖突嚴重程度預測方法 |
| 5.1 沖突類型 |
| 5.1.1 基于行駛軌跡的沖突分析 |
| 5.1.2 基于沖突角度的沖突分析 |
| 5.2 沖突指標及影響因素 |
| 5.2.1 沖突指標概述 |
| 5.2.2 沖突指標選取 |
| 5.2.3 影響因素分析 |
| 5.3 沖突回歸預測模型 |
| 5.3.1 模型構(gòu)建 |
| 5.3.2 變量相關(guān)性分析 |
| 5.3.3 模型參數(shù)求解與檢驗 |
| 5.3.4 回歸模型估計結(jié)果分析 |
| 5.3.5 模型應用 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第六章 許可相位條件下左轉(zhuǎn)交通安全優(yōu)化 |
| 6.1 左轉(zhuǎn)導向線幾何設(shè)計 |
| 6.1.1 左轉(zhuǎn)車輛軌跡模型 |
| 6.1.2 左轉(zhuǎn)導向線設(shè)計 |
| 6.1.3 案例應用 |
| 6.2 交通管控措施 |
| 6.2.1 行車速度控制 |
| 6.2.2 相位優(yōu)化策略 |
| 6.3 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 主要研究結(jié)論 |
| 研究工作展望 |
| 參考文獻 |
| 攻讀學位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
（9）山地城市平面交叉口左轉(zhuǎn)待行區(qū)建模及應用（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 課題來源 |
| 1.2 選題背景 |
| 1.3 研究的目的和意義 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意義 |
| 1.4 主要研究內(nèi)容 |
| 1.5 組織架構(gòu) |
| 第二章 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 2.1 待行區(qū)設(shè)置條件 |
| 2.1.1 幾何條件 |
| 2.1.2 臨界條件 |
| 2.2 待行區(qū)設(shè)置方法 |
| 2.2.1 渠化設(shè)計 |
| 2.2.2 信號控制設(shè)計 |
| 2.3 待行區(qū)仿真建模及評價指標 |
| 2.4 山地城市待行區(qū)研究框架探析 |
| 第三章 左轉(zhuǎn)車流運行特性分析 |
| 3.1 平面交叉口左轉(zhuǎn)車流特性分析 |
| 3.1.1 左轉(zhuǎn)車流的沖突特性 |
| 3.1.2 左轉(zhuǎn)車流對交叉口車流運行的影響 |
| 3.2 左轉(zhuǎn)車流交通組織方法 |
| 3.2.1 左轉(zhuǎn)車流在交叉口渠化中的設(shè)計 |
| 3.2.2 左轉(zhuǎn)專用車道及信號相位的設(shè)置原則 |
| 3.3 左轉(zhuǎn)待行區(qū)的概念及交通組織方法 |
| 3.3.1 左轉(zhuǎn)待行區(qū)的概念 |
| 3.3.2 左轉(zhuǎn)待行區(qū)的交通組織方法 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 左轉(zhuǎn)待行區(qū)設(shè)置影響因素分析及建模 |
| 4.1 基于交叉口幾何特性的理論待行區(qū)模型研究 |
| 4.1.1 車輛排隊長度 |
| 4.1.2 安全距離 |
| 4.1.3 縱坡 |
| 4.1.4 中央隔離帶及屬性 |
| 4.1.5 不規(guī)則交叉口 |
| 4.2 基于車輛實際運行軌跡的待行區(qū)模型研究 |
| 4.2.1 基于無人機視頻跟蹤技術(shù)的車輛軌跡數(shù)據(jù)獲取 |
| 4.2.2 車輛左轉(zhuǎn)軌跡擬合函數(shù)分析 |
| 4.2.3 構(gòu)建車輛實際運行軌跡的待行區(qū)模型 |
| 4.2.4 基于曲線線性識別法構(gòu)建左轉(zhuǎn)軌跡分段模型 |
| 4.2.5 基于左轉(zhuǎn)軌跡分段函數(shù)的待行區(qū)模型構(gòu)建 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 第五章 基于遺傳算法的左轉(zhuǎn)待行區(qū)交叉口信號配時方法研究 |
| 5.1 多目標函數(shù)模型分析 |
| 5.1.1 設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)前后車道通行能力變化研究 |
| 5.1.2 設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)前后車道延誤變化研究 |
| 5.1.3 設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)前后車輛平均停車次數(shù)變化研究 |
| 5.2 約束條件設(shè)置研究 |
| 5.2.1 臨界綠燈時間設(shè)置研究 |
| 5.2.2 臨界周期時間設(shè)置研究 |
| 5.3 遺傳算法 |
| 5.3.1 遺傳算法基本流程 |
| 5.3.2 基于遺傳算法的多目標優(yōu)化模型求解 |
| 5.4 案例驗證 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第六章 實例分析及仿真 |
| 6.1 數(shù)據(jù)采集及處理 |
| 6.2 VISSIM微觀仿真建模與對比分析 |
| 6.2.1 交叉口微觀仿真建模 |
| 6.2.2 左轉(zhuǎn)待行區(qū)模型計算 |
| 6.2.3 交通仿真結(jié)果對比分析 |
| 6.3 本章小結(jié) |
| 第七章 總結(jié)與展望 |
| 7.1 總結(jié) |
| 7.1.1 主要結(jié)論 |
| 7.1.2 論文創(chuàng)新點 |
| 7.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻 |
| 附錄 |
| 附錄1 紅黃路-紫荊路交叉口西進口道左轉(zhuǎn)軌跡曲率數(shù)據(jù)表 |
| 在學期間發(fā)表的論文和取得的學術(shù)成果 |
（10）自動駕駛環(huán)境下交叉口“穿插式”通行模式及控制方法研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 課題來源 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 現(xiàn)實需求背景 |
| 1.2.2 理論需求背景 |
| 1.2.3 相關(guān)技術(shù)背景 |
| 1.3 研究意義 |
| 1.4 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.4.1 自動駕駛環(huán)境下交叉口控制方法研究 |
| 1.4.2 研究現(xiàn)狀評述 |
| 1.5 主要研究內(nèi)容及技術(shù)路線圖 |
| 第二章 自動駕駛交叉口“穿插式”通行基礎(chǔ)問題研究 |
| 2.1 自動駕駛交叉口控制機制 |
| 2.1.1 交通信號控制 |
| 2.1.2 讓行規(guī)則 |
| 2.1.3 穿插式控制 |
| 2.2 自動駕駛交叉口空間分配 |
| 2.3 自動駕駛交叉口車輛通行軌跡 |
| 2.3.1 直線軌跡 |
| 2.3.2 曲線軌跡 |
| 2.4 行駛軌跡壓與交叉口網(wǎng)格的映射 |
| 2.4.1 確定軌跡壓過的網(wǎng)格 |
| 2.4.2 外邊界投影降維法建立軌跡與網(wǎng)格的映射關(guān)系 |
| 2.4.3 計算軌跡上車輛駛?cè)刖W(wǎng)格和駛出網(wǎng)格的時刻 |
| 2.5 自動駕駛交叉口沖突分析 |
| 2.5.1 機動車之間的沖突分析 |
| 2.5.2 機動車與行人的沖突分析 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第三章 基于自由轉(zhuǎn)向車道的交叉口控制方法研究 |
| 3.1 控制模型 |
| 3.1.1 基本模型 |
| 3.1.2 換道懲罰模型 |
| 3.1.3 控制策略 |
| 3.2 模型求解 |
| 3.2.1 模型中非線性約束線性化處理 |
| 3.2.2 改進算法 |
| 3.3 模型驗證和案例分析 |
| 3.3.1 模型求解與效益分析 |
| 3.3.2 換道懲罰模型效益分析 |
| 3.3.3 改進算法驗證 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 考慮行人過街的自動駕駛交叉口控制方法 |
| 4.1 自動駕駛交叉口行人過街策略 |
| 4.2 基于“行人擺渡車”的過街模型 |
| 4.2.1 “行人擺渡車”路徑優(yōu)化模型 |
| 4.2.2 同時考慮行人過街與車輛通行的控制模型 |
| 4.2.3 優(yōu)化步驟 |
| 4.3 模型驗證和案例分析 |
| 4.3.1 單個擺渡車優(yōu)化結(jié)果 |
| 4.3.2 多個擺渡車優(yōu)化結(jié)果 |
| 4.3.3 模型對比與敏感性分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 結(jié)論與展望 |
| 5.1 結(jié)論 |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻 |
| 致謝 |
| 附錄A 攻讀學位期間取得的學術(shù)成果 |
| 附錄B AMPL部分主程序代碼 |
四、城市道路無信號控制交叉口行車延誤的分析（論文參考文獻）
- [1]信號交叉口右轉(zhuǎn)控制策略研究[D]. 鄧霞. 武漢科技大學, 2021(01)
- [2]基于元胞自動機的無信號交叉口主路左轉(zhuǎn)交通流仿真建模研究[D]. 劉天陽. 東北林業(yè)大學, 2021(08)
- [3]考慮排放的環(huán)形交叉口交通信號控制方法研究[D]. 吳尉健. 福建農(nóng)林大學, 2020(06)
- [4]多路交叉口結(jié)構(gòu)設(shè)計與信號控制方案優(yōu)化[D]. 潘俊燕. 北京交通大學, 2020(03)
- [5]車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下無信號交叉口控制方法研究[D]. 張成祥. 江蘇大學, 2020(02)
- [6]智能網(wǎng)聯(lián)純電動自動駕駛車隊交叉口最優(yōu)逃逸通行控制方法研究[D]. 董書洋. 東南大學, 2020(01)
- [7]基于交通沖突的城市道路近距離交叉口交通安全分析及改善方法研究[D]. 祝濤. 重慶交通大學, 2020(01)
- [8]許可相位條件下左轉(zhuǎn)車輛行車安全研究[D]. 門玉寶. 長安大學, 2020(06)
- [9]山地城市平面交叉口左轉(zhuǎn)待行區(qū)建模及應用[D]. 孫春剛. 重慶交通大學, 2020(01)
- [10]自動駕駛環(huán)境下交叉口“穿插式”通行模式及控制方法研究[D]. 劉洋. 長沙理工大學, 2020
標簽：自動化控制論文; 城市道路論文; 沖突管理論文; 系統(tǒng)仿真論文;