一、集裝箱班輪航線合作的基本形式及其協(xié)議的主要內(nèi)容（論文文獻(xiàn)綜述）
張卓錦[1]（2021）在《論反壟斷法與價(jià)格法視野下THC合法性之判斷》文中提出
劉案體[2]（2021）在《基于箱位互租的班輪聯(lián)盟企業(yè)運(yùn)力調(diào)度優(yōu)化及其列生成算法設(shè)計(jì)》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理
湯霞[3]（2021）在《集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)及傳導(dǎo)特征研究》文中研究說明隨著全球經(jīng)貿(mào)往來的日益頻繁,國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他海上運(yùn)輸方式,正發(fā)揮著越來越重要的作用,班輪運(yùn)輸市場(chǎng)波動(dòng)也備受國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注。受國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、政治局勢(shì)、重大事件、科技發(fā)展等多種不確定性因素影響,國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)劇烈,給航運(yùn)企業(yè)、貨主貨代、金融機(jī)構(gòu)等市場(chǎng)參與者帶來極大的經(jīng)營(yíng)及投資風(fēng)險(xiǎn),也不利于國(guó)家對(duì)外經(jīng)貿(mào)的健康發(fā)展。如何從不同維度深入挖掘集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)及傳導(dǎo)動(dòng)力學(xué)特征,為市場(chǎng)參與者提供更全面有效的市場(chǎng)信息輔助決策,是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的重點(diǎn)關(guān)注問題。因此,本研究在不同形式的集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)的復(fù)雜波動(dòng)特征分析的基礎(chǔ)上,引入復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,分別對(duì)時(shí)間維度上集裝箱班輪即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)、空間維度上集裝箱班輪分航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)關(guān)聯(lián)波動(dòng)、金融屬性維度上集裝箱班輪期現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)的傳導(dǎo)動(dòng)力學(xué)特征進(jìn)行了研究,揭示了集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)內(nèi)在波動(dòng)傳導(dǎo)規(guī)律,提出了針對(duì)市場(chǎng)參與者經(jīng)營(yíng)及投資決策、政府部門航運(yùn)產(chǎn)業(yè)調(diào)控措施的相關(guān)建議。主要研究工作及創(chuàng)新如下:（1）挖掘了集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)不同時(shí)間尺度下的波動(dòng)規(guī)律。基于VMD方法構(gòu)建了集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)特征分析及走勢(shì)預(yù)測(cè)模型,以上海出口集裝箱班輪市場(chǎng)為實(shí)證研究對(duì)象,對(duì)其即期、分航線和期貨等不同形式的集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)的復(fù)雜波動(dòng)特征進(jìn)行了分析,較好地提煉了其內(nèi)在時(shí)間尺度特征,合理表達(dá)了其蘊(yùn)含的經(jīng)濟(jì)意義,為集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)傳導(dǎo)特征研究奠定了基礎(chǔ)。研究結(jié)果表明,不同形式的集裝箱班輪運(yùn)價(jià)序列均呈現(xiàn)非線性、非平穩(wěn)和多時(shí)間尺度特征,不同時(shí)間尺度下表現(xiàn)出的長(zhǎng)期趨勢(shì)、周期性、季節(jié)性和不規(guī)則波動(dòng)規(guī)律略有不同,是典型的復(fù)雜性系統(tǒng)。（2）引入符號(hào)動(dòng)力學(xué)方法和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,構(gòu)建了集裝箱班輪運(yùn)價(jià)指數(shù)序列的自相關(guān)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型,以SCFI為實(shí)證研究對(duì)象,通過網(wǎng)絡(luò)的核心模態(tài)、傳導(dǎo)模式、集群效應(yīng)、傳導(dǎo)媒介能力、傳導(dǎo)距離等拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析,探討了其自相關(guān)波動(dòng)傳導(dǎo)動(dòng)力學(xué)特征,從微觀視角深入理解即期市場(chǎng)整體波動(dòng)規(guī)律和機(jī)理。研究發(fā)現(xiàn),SCFI自相關(guān)波動(dòng)具有一定的持續(xù)性、周期性和集群效應(yīng),波動(dòng)傳導(dǎo)模式有規(guī)律可循,以正相關(guān)波動(dòng)為主,存在波動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)變的前兆模態(tài),可為市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)提供預(yù)警信息,預(yù)測(cè)SCFI的波動(dòng)方向。（3）借助格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,構(gòu)建了集裝箱分航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)格蘭杰因果網(wǎng)絡(luò)模型,以SCFI分航線市場(chǎng)為實(shí)證研究對(duì)象,從系統(tǒng)整體新視角研究了其運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)范圍、傳導(dǎo)距離、傳導(dǎo)媒介能力、集聚能力及傳導(dǎo)路徑等動(dòng)力學(xué)特征,從空間結(jié)構(gòu)維度加深對(duì)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)。研究表明,SCFI不同航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響范圍和被影響范圍均不同、航線子市場(chǎng)間運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)的速度很快、不同航線媒介能力及集聚能力不同、可劃分為4個(gè)社團(tuán)等。市場(chǎng)參與者可據(jù)此確定重點(diǎn)監(jiān)測(cè)子市場(chǎng),把握市場(chǎng)波動(dòng)傳導(dǎo)路徑,優(yōu)化經(jīng)營(yíng)決策,強(qiáng)化市場(chǎng)精準(zhǔn)調(diào)控。（4）通過集裝箱班輪期現(xiàn)貨市場(chǎng)關(guān)聯(lián)波動(dòng)狀態(tài)的定義、符號(hào)化和粗粒化處理,構(gòu)建了集裝箱期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型,以SCFI歐洲、美西航線期現(xiàn)貨價(jià)格為實(shí)證研究對(duì)象,通過分析關(guān)聯(lián)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)研究了集裝箱期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)關(guān)系的動(dòng)態(tài)波動(dòng)傳導(dǎo)特征,從金融屬性維度加強(qiáng)集裝箱班輪市場(chǎng)發(fā)展特征的理解。研究發(fā)現(xiàn),期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)的主要趨勢(shì)為同向關(guān)聯(lián),美西航線同向關(guān)聯(lián)概率大于歐洲航線,關(guān)聯(lián)波動(dòng)具有周期性、群簇性和小團(tuán)體特征,存在少數(shù)介數(shù)高點(diǎn)強(qiáng)度低的關(guān)聯(lián)波動(dòng)模態(tài)是群簇關(guān)聯(lián)波動(dòng)轉(zhuǎn)換的前兆。市場(chǎng)參與者可據(jù)此合理制定航線運(yùn)價(jià)、調(diào)整跨市場(chǎng)投資策略等。
宋云婷[4]（2021）在《集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律及其應(yīng)用研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律是港口管理優(yōu)化研究的重要理論基礎(chǔ),但對(duì)于這一與傳統(tǒng)船舶隨機(jī)到港模式有本質(zhì)區(qū)別的嶄新運(yùn)行方式,目前尚未有適應(yīng)其運(yùn)行特征且具有普遍意義的結(jié)論,使得在有關(guān)集裝箱港口運(yùn)營(yíng)與管理等方面的重大決策缺少相應(yīng)的理論支撐。本文基于隨機(jī)過程理論,采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)、計(jì)算機(jī)仿真和優(yōu)化算法等方法,重點(diǎn)研究集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間基本規(guī)律問題,以及這一認(rèn)識(shí)在港口的規(guī)劃管理、生產(chǎn)計(jì)劃管理和生產(chǎn)調(diào)度管理等方面的應(yīng)用價(jià)值。本文研究對(duì)于深入挖掘集裝箱班輪運(yùn)行的本質(zhì)特征,揭示其港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律,優(yōu)化港口管理具有重要的理論和應(yīng)用意義。本文具體研究?jī)?nèi)容如下:（1）針對(duì)集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律問題,從集裝箱班輪的運(yùn)行特點(diǎn)入手,以集裝箱班輪到港間隔時(shí)間規(guī)律、裝卸服務(wù)時(shí)間規(guī)律、實(shí)際到港與計(jì)劃船期的偏差時(shí)間規(guī)律、在港接受裝卸服務(wù)與計(jì)劃的偏差時(shí)間規(guī)律為切入點(diǎn),探討了集裝箱班輪運(yùn)行的基本特征,分析了與特性相對(duì)應(yīng)的概率分布函數(shù),利用世界主要集裝箱港口和跨海區(qū)班輪航線的大量數(shù)據(jù)開展實(shí)證檢驗(yàn),研究結(jié)果顯示集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律均服從愛爾朗高階分布,從而為揭示其港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律提供了理論基礎(chǔ)。（2）針對(duì)港口規(guī)劃管理方面的應(yīng)用問題,運(yùn)用集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律開展集裝箱港口泊位通過能力的估算,提出基于Ek/Ek/S的復(fù)合排隊(duì)過程,以此描述各航線班輪在船期表約束下分別到港、依次完成裝卸的作業(yè)流程,建立離散事件仿真模型,深入分析港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律對(duì)泊位通過能力的影響,并探討不同管理模式對(duì)于提升泊位通過能力的意義。研究表明,不同的概率分布函數(shù)對(duì)于泊位通過能力的估算結(jié)果相差較大,采用愛爾朗高階分布的計(jì)算結(jié)果更加貼近港口實(shí)際情況,通過統(tǒng)一管理模式可有效推遲港口建設(shè)時(shí)機(jī)。（3）針對(duì)港口生產(chǎn)計(jì)劃管理方面的應(yīng)用問題,運(yùn)用集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律優(yōu)化泊位分配計(jì)劃,以機(jī)動(dòng)時(shí)間損失最小為目標(biāo),構(gòu)建了集裝箱碼頭泊位分配計(jì)劃優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)了以遺傳算法為外層框架,嵌入仿真過程構(gòu)成優(yōu)化循環(huán)的算法,以大連港集裝箱碼頭作業(yè)為實(shí)際背景進(jìn)行計(jì)算。研究表明,運(yùn)用港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律可有效降低偏差時(shí)間對(duì)港口泊位分配計(jì)劃的干擾,不同概率分布函數(shù)對(duì)于分析結(jié)果有較大的影響,進(jìn)一步說明了愛爾朗高階分布對(duì)于港口生產(chǎn)計(jì)劃管理具有重要價(jià)值。（4）針對(duì)港口生產(chǎn)調(diào)度管理的應(yīng)用問題,運(yùn)用集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律優(yōu)化泊位及岸橋的協(xié)同調(diào)度,提出按時(shí)離港保證率的概念,以集裝箱班輪按時(shí)離港保證率最大和碼頭作業(yè)成本最低為目標(biāo)構(gòu)建雙目標(biāo)優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)了疊加式局部搜索算法,將其嵌入到帶精英策略的非支配排序遺傳算法中得到Pareto非劣解,采用“性價(jià)比”的概念和量化方法對(duì)P areto非劣解進(jìn)行篩選。研究結(jié)果表明,采用這一優(yōu)化思路可以選擇出對(duì)港口和船公司的利益偏向最小的調(diào)度方案,降低港口作業(yè)成本,此外不同概率分布函數(shù)對(duì)于分析按時(shí)離港保證率有較大的影響,進(jìn)一步表明了愛爾朗高階分布對(duì)于港口生產(chǎn)調(diào)度管理具有重要價(jià)值。
余冠橋[5]（2020）在《需求不確定下集裝箱班輪航線配船兩階段魯棒優(yōu)化研究》文中提出集裝箱班輪運(yùn)輸是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與全球貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,由于近些年來航運(yùn)市場(chǎng)受世界政治、經(jīng)濟(jì)等動(dòng)蕩因素沖擊,集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境愈發(fā)惡劣。航線配船作為航運(yùn)企業(yè)的一項(xiàng)戰(zhàn)術(shù)層決策,直接影響了未來一段時(shí)間內(nèi)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益與發(fā)展。集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)需要根據(jù)現(xiàn)有的信息與資源,從實(shí)際出發(fā)制定合理、有效的決策,提高企業(yè)在航運(yùn)市場(chǎng)中的經(jīng)營(yíng)水平與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。由于集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量受外界環(huán)境變化影響較大,班輪運(yùn)輸企業(yè)需要及時(shí)調(diào)整航線配船方案以適應(yīng)海運(yùn)貿(mào)易量的變化,然而決策者通常無法準(zhǔn)確地在決策前獲取需求信息,因此航線配船決策有必要考慮運(yùn)輸需求的不確定性,提高航線配船決策的有效性,同時(shí)在一定程度上降低了集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)在貿(mào)易量波動(dòng)下的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。相比于其他不確定優(yōu)化方法,采用兩階段魯棒優(yōu)化能夠在需求信息較少的情況下,考慮需求信息的滯后性對(duì)決策結(jié)果的影響,一定程度上符合現(xiàn)實(shí)決策情景。本文對(duì)航線配船問題的研究背景、研究意義進(jìn)行了分析,在回顧現(xiàn)有相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上歸納了研究特點(diǎn),并介紹了本文的研究?jī)?nèi)容與方法;系統(tǒng)地總結(jié)了班輪運(yùn)輸、航線配船與不確定優(yōu)化方法的相關(guān)理論;根據(jù)研究問題與相關(guān)研究成果,考慮集裝箱班輪運(yùn)輸航次成本、租船成本與收益、集裝箱裝卸成本與未滿足運(yùn)輸需求的懲罰成本,以成本最小化為目標(biāo)構(gòu)建航線配船問題優(yōu)化模型;再根據(jù)確定性模型,采用兩階段魯棒優(yōu)化的方法構(gòu)建需求不確定下的航線配船模型,并采用C&CG算法對(duì)模型進(jìn)行求解;本文設(shè)計(jì)了數(shù)值實(shí)驗(yàn),收集、統(tǒng)計(jì)模型計(jì)算相關(guān)參數(shù),對(duì)模型的合理、有效性進(jìn)行了驗(yàn)證;根據(jù)數(shù)值試驗(yàn)的結(jié)果,對(duì)兩階段魯棒優(yōu)化模型求解結(jié)果進(jìn)行了分析總結(jié),計(jì)算結(jié)果表明,基于兩階段魯棒優(yōu)化模型得到的航線配船方案可以有效應(yīng)對(duì)需求不確定性帶來的影響,同時(shí)在經(jīng)濟(jì)性與決策魯棒性之間有一定的權(quán)衡空間;最后,歸納研究的局限性與未來的進(jìn)一步研究方向。
劉永麟[6]（2020）在《北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化》文中提出隨著全球氣候變暖,北極海冰面積不斷縮減,北極東北航線全面通航成為可能。北極東北航線將成為新的集裝箱運(yùn)輸航線,打造成亞歐經(jīng)貿(mào)合作新走廊。面對(duì)未來海運(yùn)格局的演變,對(duì)亞歐集裝箱北極東北航線運(yùn)輸模式選擇及設(shè)計(jì)優(yōu)化成為關(guān)鍵。為更好的實(shí)現(xiàn)開發(fā)利用北極,推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)北極東北航線集裝箱運(yùn)輸常態(tài)化,深入研究北極東北航線的集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化問題。本文在北極東北航線集裝箱航運(yùn)成本估算與北極東北航線集裝箱運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)選擇設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上,以航次均天利潤(rùn)最大化為目標(biāo),綜合考慮航次收益與航次效率,構(gòu)建北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線三階段優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)改進(jìn)的嵌套啟發(fā)式算法求解,并運(yùn)用亞歐航運(yùn)案例模擬驗(yàn)證。為實(shí)現(xiàn)北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化,本文的研究重點(diǎn)及創(chuàng)新性成果為:（1）對(duì)特定的亞歐集裝箱航線成本構(gòu)成綜合分析,論述北極東北航線的航運(yùn)成本構(gòu)成及特點(diǎn)。結(jié)果顯示,北極東北航線能有效減低航運(yùn)成本,航次燃油費(fèi)用降幅顯著,具備經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)及發(fā)展前景。（2）針對(duì)性的構(gòu)建北極東北航線基本港模式與核心港模式選擇模型。其中,集裝箱航線運(yùn)營(yíng)模式受港口間貨流分布影響,由于核心港模式額外增加大量轉(zhuǎn)運(yùn)成本,環(huán)繞基本港模式經(jīng)濟(jì)性顯著。（3）對(duì)選定的航線模式構(gòu)建北極東北航線環(huán)繞模式優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)出改進(jìn)的嵌套啟發(fā)式算法求解。其中,優(yōu)化模型考慮航運(yùn)效率,以航次均天利潤(rùn)為目標(biāo)。結(jié)果顯示,航次均天利潤(rùn)呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì),優(yōu)化結(jié)果符合一定的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理。通過應(yīng)用北極東北航線實(shí)驗(yàn)案例驗(yàn)證。所得設(shè)計(jì)優(yōu)化結(jié)果顯示,模型及求解算法,有效的完成了北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化問題,提供了一種求解大規(guī)劃航運(yùn)優(yōu)化問題的思路,為港航企業(yè)參與北極東北航線集裝箱運(yùn)輸提供了參考。
李靜[7]（2020）在《基于收益管理的多箱型集裝箱班輪運(yùn)輸動(dòng)態(tài)定價(jià)》文中指出海運(yùn)集裝箱班輪公司的收益受到很多因素的影響,海運(yùn)集裝箱班輪艙位的出售價(jià)格正是其中一個(gè)重要影響因素,海運(yùn)集裝箱班輪艙位的定價(jià)會(huì)受到市場(chǎng)需求的影響,反之也會(huì)對(duì)市場(chǎng)需求量造成影響,除此之外,客戶在一個(gè)攬貨期內(nèi)不同時(shí)段的策略性行為也會(huì)對(duì)海運(yùn)集裝箱班輪艙位的定價(jià)產(chǎn)生影響?？紤]到海運(yùn)集裝箱箱型的多樣性,不同箱型的海運(yùn)集裝箱對(duì)于裝載位置與定價(jià)的要求均存在差異,因此,為了提高自身收益,海運(yùn)集裝箱班輪公司需要分時(shí)段根據(jù)市場(chǎng)需求對(duì)不同箱型的海運(yùn)集裝箱班輪艙位做出動(dòng)態(tài)定價(jià)。收益管理是一種尋求收益最大化的公司管理技術(shù),其核心是要將商品在最好的時(shí)機(jī)以最恰當(dāng)?shù)膬r(jià)格出售給最合適的顧客,而海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸具有收益管理運(yùn)用的典型特征。鑒于此,本文基于收益管理理論,針對(duì)多箱型海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸動(dòng)態(tài)定價(jià)問題展開了研究,主要進(jìn)行了以下幾項(xiàng)研究工作:首先,以海運(yùn)集裝箱班輪公司的收益最大化為目標(biāo),建立了多箱型海運(yùn)集裝箱在現(xiàn)貨市場(chǎng)不同時(shí)段的動(dòng)態(tài)定價(jià)模型,以此將不同箱型的海運(yùn)集裝箱在最合適的時(shí)機(jī)以最合適的價(jià)格出售分配給現(xiàn)貨市場(chǎng)中的顧客。考慮到模型中的最優(yōu)解對(duì)于需求函數(shù)較強(qiáng)的依賴性,為防止由于對(duì)于需求系數(shù)估計(jì)不準(zhǔn)確導(dǎo)致最優(yōu)解無法滿足約束條件問題的出現(xiàn),本文又采用了穩(wěn)健性優(yōu)化方法對(duì)模型進(jìn)行求解,以此來解決需求函數(shù)的這種不確定性。其次,在相同算例條件下,考慮到求解后模型的特性,運(yùn)用lingo軟件分別求出海運(yùn)集裝箱班輪公司在多箱型海運(yùn)集裝箱動(dòng)態(tài)定價(jià)策略和統(tǒng)一定價(jià)策略情形下的最優(yōu)解。最后,通過對(duì)兩種策略下算例結(jié)果的比較分析得出:相較于多箱型海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸統(tǒng)一定價(jià)策略,多箱型海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸動(dòng)態(tài)定價(jià)策略在不同時(shí)段對(duì)不同箱型海運(yùn)集裝箱的定價(jià)都存在不同程度上的調(diào)整,且可以使集裝箱班輪公司獲得更多的收益。本文提出的方法對(duì)于海運(yùn)集裝箱班輪公司多箱型海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸定價(jià)策略的制定具有參考意義。
毛銘敏[8]（2020）在《聯(lián)盟下Z公司上海-歐洲基本港集裝箱班輪航線配船優(yōu)化研究》文中研究說明全球40%的集裝箱貿(mào)易通過東西主要航線,2017年亞歐航線集裝箱貿(mào)易量增長(zhǎng)率下降,2018年貿(mào)易量甚至呈下降趨勢(shì)。雖然近些年國(guó)際航運(yùn)壓力增大,但由于海運(yùn)的運(yùn)價(jià)低廉,世界各地的大宗貨物還是傾向于通過船舶運(yùn)輸。隨著船舶大型化和信息全球化的發(fā)展,世界排名前10的航運(yùn)公司有9家都參與組建航運(yùn)聯(lián)盟,各大航運(yùn)公司通過租用艙位、艙位共享、共同派船等形式進(jìn)行合作。在新的時(shí)代背景下,如何根據(jù)市場(chǎng)的需求,合理規(guī)劃船隊(duì)規(guī)模,安排與聯(lián)盟公司的合作,成為各大班輪公司考慮的要點(diǎn)。本文首先對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的歷史發(fā)展進(jìn)行了分析,對(duì)班輪航線進(jìn)行了介紹,并簡(jiǎn)要描述了航線配船優(yōu)化的影響因素、基本原則和優(yōu)化方法。然后提出了聯(lián)盟背景下的班輪運(yùn)輸航線配船優(yōu)化模型,目的是在總經(jīng)營(yíng)成本最小的約束下對(duì)航線船隊(duì)的船型選擇和船舶數(shù)量進(jìn)行決策。針對(duì)Z航運(yùn)公司上海-歐洲集裝箱班輪航線,采用LINGO軟件,對(duì)模型的可行性和適用性進(jìn)行了驗(yàn)證,對(duì)比了非聯(lián)盟情況下的船隊(duì)配置情況,并通過調(diào)節(jié)運(yùn)輸需求,進(jìn)行了敏感性分析。結(jié)果表明該模型具有較好的適用性,聯(lián)盟背景下航運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)成本更低,隨著運(yùn)輸需求的增加,船舶大型化的規(guī)模效益越明顯。最后,對(duì)Z航運(yùn)公司上海-歐洲基本港集裝箱班輪運(yùn)輸航線的持續(xù)優(yōu)化提出了一些保障建議和動(dòng)態(tài)管理建議。
程晶晶[9]（2020）在《A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸優(yōu)化研究》文中研究指明在“一帶一路”倡議的成功引領(lǐng)下,中國(guó)和東南亞地區(qū)的航運(yùn)貿(mào)易往來日漸頻繁,區(qū)域內(nèi)集裝箱運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng),大量東南亞航線的集中開辟,導(dǎo)致東南亞區(qū)域內(nèi)集裝箱班輪運(yùn)輸航線布局更加混亂。航線重合、運(yùn)營(yíng)成本增加、服務(wù)水平相對(duì)較低以及船員素質(zhì)不高等問題,使得班輪公司難以滿足集裝箱班輪運(yùn)輸日益增長(zhǎng)的需求,不利于東南亞出口貿(mào)易的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。鑒于以上情況,本文采用基于運(yùn)輸成本的線性規(guī)劃模型,合理規(guī)劃A公司東南亞航線的集裝箱班輪運(yùn)輸,以期能夠有效提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和降低運(yùn)營(yíng)成本。本文主要有以下研究?jī)?nèi)容:（1）以A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸為主要研究對(duì)象,首先列舉了國(guó)內(nèi)外的主要研究成果,詳細(xì)分析了A公司東南亞市場(chǎng)的發(fā)展概況以及東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀,主要就航線設(shè)置、與外交流、市場(chǎng)定位等方面闡述了東南亞航線不同班期的集裝箱班輪運(yùn)輸中存在的問題;（2）通過對(duì)海運(yùn)成本構(gòu)成的理論分析,在滿足東南亞市場(chǎng)集裝箱貨運(yùn)需求的前提下,以經(jīng)營(yíng)航線的總運(yùn)營(yíng)成本最小為目標(biāo),利用線性規(guī)劃的數(shù)學(xué)方法,建立了本文所研究的集裝箱班輪運(yùn)輸航線優(yōu)化模型,代入相關(guān)數(shù)據(jù),并使用遺傳算法進(jìn)行編程求解,得出最終的最優(yōu)化結(jié)果;（3）對(duì)比優(yōu)化前后的航線和班期設(shè)置,定量比較運(yùn)營(yíng)成本,驗(yàn)證了本文所構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型和使用的求解方法具有較高的研究?jī)r(jià)值。在保證班期和完成運(yùn)輸任務(wù)的情況下,提高班輪企業(yè)的市場(chǎng)占有率,能夠有效解決實(shí)際問題。在國(guó)家倡導(dǎo)大力發(fā)展高質(zhì)量海運(yùn)事業(yè)的背景下,適應(yīng)了港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展需要,建立了集裝箱班輪運(yùn)輸航線目標(biāo)優(yōu)化模型,計(jì)算出更為合理和高效的關(guān)于A公司的東南亞集裝箱運(yùn)輸航線,得出了最低航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)成本,對(duì)航線和船舶資源合理配置具有一定應(yīng)用價(jià)值。
孫軍偉[10]（2020）在《限硫令下D公司南美集裝箱班輪航線成本控制研究》文中指出近年來,隨著全球環(huán)境意識(shí)的進(jìn)一步提高,世界各地氣體排放及環(huán)境保護(hù)條例愈加嚴(yán)格,其中防治船舶大氣污染的呼聲和要求更為迫切,航運(yùn)界一直為保護(hù)環(huán)境而努力。IMO（國(guó)際海事組織）在《國(guó)際防止船舶造成污染公約（MARPOL）》中制定了 2020年硫排放標(biāo)準(zhǔn)限制條例:規(guī)定所有硫排放控制區(qū)遠(yuǎn)洋船舶都必須符合IMO的限硫新規(guī)定,新規(guī)定將船用燃油中的硫含量標(biāo)準(zhǔn)由3.5%降低至0.5%,也稱為2020“限硫令”。2020年1月1日起該條例已落地實(shí)施,航運(yùn)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)新的里程。對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言,IMO2020國(guó)際限硫令不單單包括船舶燃油硫排放限制問題,還涉及與航運(yùn)相關(guān)的運(yùn)營(yíng)安全、船舶成本、航線排布、采購管理、技術(shù)保障、收益水平等一系列問題。論文首先從法規(guī)和技術(shù)角度研究和探討了 IMO2020限硫令對(duì)集裝箱班輪公司的影響,分析了航線成本的組成因素,梳理出受限硫令影響航線成本增加的主要因子,在經(jīng)濟(jì)合理的原則下統(tǒng)計(jì)與篩選了限硫令主要應(yīng)對(duì)措施的技術(shù)參數(shù),以優(yōu)化燃油成本及管理流程為控制方法構(gòu)建數(shù)學(xué)模型,對(duì)航線成本進(jìn)行控制優(yōu)化。本文有針對(duì)性地分析研究了 D公司南美航線運(yùn)營(yíng)狀況,分析了其航運(yùn)成本組成及成本控制主要影響因素,針對(duì)成本控制影響因素,建立數(shù)學(xué)模型并用工程實(shí)例詳細(xì)地給出計(jì)算過程,研究成果可用于限硫令應(yīng)對(duì)措施成本控制方案選擇和成本管理。最后本文從船舶技術(shù)改造升級(jí)、船隊(duì)規(guī)劃、航行優(yōu)化設(shè)計(jì)、航速優(yōu)化設(shè)計(jì)、協(xié)同運(yùn)輸?shù)确矫嬷?分析了航運(yùn)成本控制關(guān)鍵因素并對(duì)其對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸成本控制的影響進(jìn)行了分析。結(jié)合疫情影響下全球嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì),探討了限硫令背景下集裝箱班輪航線成本控制對(duì)策并提出合理建議。必須意識(shí)到成本控制從來都不是單個(gè)因素能決定的,而是各個(gè)因素協(xié)同作用的結(jié)果。
二、集裝箱班輪航線合作的基本形式及其協(xié)議的主要內(nèi)容（論文開題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級(jí)分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過主支變革、控制研究對(duì)象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過調(diào)查文獻(xiàn)來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、集裝箱班輪航線合作的基本形式及其協(xié)議的主要內(nèi)容（論文提綱范文）
（3）集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)及傳導(dǎo)特征研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 文獻(xiàn)綜述 |
| 1.2.1 航運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)特征及走勢(shì)分析研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 航運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)傳導(dǎo)特征研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 文獻(xiàn)述評(píng) |
| 1.3 研究的主要問題及內(nèi)容 |
| 1.3.1 研究的主要問題 |
| 1.3.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4 研究思路及技術(shù)路線 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 結(jié)構(gòu)安排 |
| 1.4.3 技術(shù)路線 |
| 1.5 研究目的和意義 |
| 1.5.1 研究目的 |
| 1.5.2 研究意義 |
| 2 國(guó)際集裝箱班輪概述及理論基礎(chǔ) |
| 2.1 國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng) |
| 2.1.1 國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展 |
| 2.1.2 國(guó)際集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)特征 |
| 2.2 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)概述 |
| 2.2.1 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)定義及構(gòu)成 |
| 2.2.2 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)影響因素分析 |
| 2.2.3 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)指數(shù)及其衍生品 |
| 2.3 航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)及傳導(dǎo) |
| 2.3.1 航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng) |
| 2.3.2 航運(yùn)運(yùn)價(jià)傳導(dǎo) |
| 2.4 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論 |
| 2.4.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論概述 |
| 2.4.2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)特征 |
| 2.4.3 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)基本模型 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)特征分析 |
| 3.1 問題描述 |
| 3.2 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)特征分析模型構(gòu)建 |
| 3.2.1 波動(dòng)特征分析模型構(gòu)建 |
| 3.2.2 波動(dòng)走勢(shì)預(yù)測(cè)模型構(gòu)建 |
| 3.3 集裝箱班輪即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)特征實(shí)證分析 |
| 3.3.1 數(shù)據(jù)選取與分析 |
| 3.3.2 SCFI波動(dòng)測(cè)算 |
| 3.3.3 SCFI波動(dòng)特征分析 |
| 3.3.4 SCFI走勢(shì)組合預(yù)測(cè) |
| 3.4 集裝箱班輪分航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)特征實(shí)證分析 |
| 3.4.1數(shù)據(jù)來源與說明 |
| 3.4.2 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)統(tǒng)計(jì)特征 |
| 3.4.3 SCFI分航線運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期趨勢(shì)特征 |
| 3.4.4 SCFI分航線運(yùn)價(jià)周期性和季節(jié)性波動(dòng)特征 |
| 3.4.5 SCFI分航線運(yùn)價(jià)不規(guī)則波動(dòng)特征 |
| 3.5 集裝箱班輪期貨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)特征實(shí)證分析 |
| 3.5.1 數(shù)據(jù)來源與處理 |
| 3.5.2 SCFI期貨價(jià)格波動(dòng)描述性特征 |
| 3.5.3 SCFI期貨價(jià)格長(zhǎng)期趨勢(shì)特征 |
| 3.5.4 SCFI期貨價(jià)格季節(jié)性波動(dòng)特征 |
| 3.5.5 SCFI期貨價(jià)格不規(guī)則波動(dòng)特征 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 4 集裝箱班輪即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)自相關(guān)波動(dòng)傳導(dǎo)動(dòng)力學(xué)特性 |
| 4.1 問題描述 |
| 4.2 即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 4.2.1 運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)的建立 |
| 4.2.2 運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)符號(hào)化過程 |
| 4.2.3 運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)模態(tài)粗?；^程 |
| 4.2.4 運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 4.3 即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)自相關(guān)波動(dòng)傳導(dǎo)動(dòng)力學(xué)特性實(shí)證分析 |
| 4.3.1 數(shù)據(jù)來源與說明 |
| 4.3.2 SCFI自相關(guān)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 4.3.3 SCFI自相關(guān)波動(dòng)模態(tài)統(tǒng)計(jì)特征分析 |
| 4.3.4 SCFI自相關(guān)波動(dòng)傳導(dǎo)過程中核心模態(tài)識(shí)別 |
| 4.3.5 SCFI自相關(guān)波動(dòng)模態(tài)間傳導(dǎo)模式 |
| 4.3.6 SCFI自相關(guān)波動(dòng)傳導(dǎo)的集群效應(yīng)分析 |
| 4.3.7 SCFI自相關(guān)波動(dòng)模態(tài)傳導(dǎo)媒介能力分析 |
| 4.3.8 SCFI自相關(guān)波動(dòng)模態(tài)傳導(dǎo)距離分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 基于格蘭杰因果網(wǎng)絡(luò)的集裝箱班輪運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)特性分析 |
| 5.1 問題描述 |
| 5.2 分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)格蘭杰因果網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 5.2.1 分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)序列平穩(wěn)性檢驗(yàn) |
| 5.2.2 分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn) |
| 5.2.3 分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)格蘭杰因果網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 5.3 分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)特性實(shí)證分析 |
| 5.3.1 數(shù)據(jù)來源與處理 |
| 5.3.2 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)格蘭杰因果網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建 |
| 5.3.3 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)范圍 |
| 5.3.4 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)距離 |
| 5.3.5 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)媒介能力 |
| 5.3.6 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)集聚能力 |
| 5.3.7 SCFI分航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)傳導(dǎo)路徑 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 集裝箱班輪期現(xiàn)貨價(jià)格市場(chǎng)關(guān)聯(lián)波動(dòng)傳導(dǎo)特征 |
| 6.1 問題描述 |
| 6.2 期現(xiàn)貨價(jià)格市場(chǎng)關(guān)聯(lián)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 6.2.1 期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)的建立 |
| 6.2.2 期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)符號(hào)化過程 |
| 6.2.3 期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)模態(tài)粗粒化過程 |
| 6.2.4 期現(xiàn)貨價(jià)格關(guān)聯(lián)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 6.3 期現(xiàn)貨價(jià)格市場(chǎng)關(guān)聯(lián)波動(dòng)傳導(dǎo)特征實(shí)證分析 |
| 6.3.1 數(shù)據(jù)來源及處理 |
| 6.3.2 SCFI期現(xiàn)貨價(jià)格市場(chǎng)關(guān)聯(lián)波動(dòng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建 |
| 6.3.3 關(guān)聯(lián)波動(dòng)關(guān)鍵模態(tài)識(shí)別與分布特征 |
| 6.3.4 關(guān)聯(lián)波動(dòng)模態(tài)集聚能力分析 |
| 6.3.5 關(guān)聯(lián)波動(dòng)模態(tài)傳導(dǎo)距離分布特征 |
| 6.3.6 關(guān)聯(lián)波動(dòng)模態(tài)傳導(dǎo)媒介識(shí)別及分布特征 |
| 6.3.7 關(guān)聯(lián)波動(dòng)模態(tài)的小團(tuán)體分析 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 7 結(jié)論與展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀博士學(xué)位期間的科研成果 |
| 致謝 |
（4）集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律及其應(yīng)用研究（論文提綱范文）
| 創(chuàng)新點(diǎn)摘要 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀及進(jìn)展 |
| 1.2.1 關(guān)于集裝箱班輪港口運(yùn)行時(shí)間的概率分布研究 |
| 1.2.2 關(guān)于港口運(yùn)行時(shí)間在集裝箱港口管理中的應(yīng)用研究 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容及論文結(jié)構(gòu) |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 論文結(jié)構(gòu) |
| 2 基礎(chǔ)理論 |
| 2.1 相關(guān)理論 |
| 2.1.1 隨機(jī)過程 |
| 2.1.2 排隊(duì)論 |
| 2.2 相關(guān)方法 |
| 2.2.1 數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法 |
| 2.2.2 系統(tǒng)仿真方法 |
| 2.2.3 港口優(yōu)化問題中適用算法 |
| 2.2.4 Pareto解的選擇方法 |
| 2.3 本章小結(jié) |
| 3 集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律分析及實(shí)證 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間特征分析 |
| 3.2.1 運(yùn)行特點(diǎn) |
| 3.2.2 到港時(shí)間間隔及裝卸服務(wù)時(shí)間特征分析 |
| 3.2.3 偏差時(shí)間特征分析 |
| 3.2.4 概率分布函數(shù)性質(zhì)分析 |
| 3.3 數(shù)據(jù)采集與檢驗(yàn)方法 |
| 3.4 集裝箱班輪的到港時(shí)間間隔和裝卸服務(wù)時(shí)間規(guī)律數(shù)據(jù)實(shí)證 |
| 3.4.1 間隔時(shí)間規(guī)律 |
| 3.4.2 服務(wù)時(shí)間規(guī)律 |
| 3.5 集裝箱班輪的偏差時(shí)間規(guī)律數(shù)據(jù)實(shí)證 |
| 3.5.1 到港偏差時(shí)間規(guī)律 |
| 3.5.2 服務(wù)偏差時(shí)間規(guī)律 |
| 3.6 本章小結(jié) |
| 4 基于集裝箱班輪港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律的集裝箱港口泊位通過能力估算 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 研究背景 |
| 4.3 問題描述 |
| 4.3.1 集裝箱碼頭通過能力 |
| 4.3.2 影響泊位通過能力的因素 |
| 4.3.3 泊位服務(wù)水平 |
| 4.3.4 基于E_k/E_k/S的集裝箱碼頭復(fù)合排隊(duì)過程 |
| 4.4 模型構(gòu)建 |
| 4.4.1 模型假設(shè) |
| 4.4.2 符號(hào)含義 |
| 4.4.3 數(shù)學(xué)模型 |
| 4.5 仿真流程設(shè)計(jì) |
| 4.6 計(jì)算結(jié)果與討論 |
| 4.6.1 不同概率分布函數(shù)對(duì)仿真結(jié)果的影響 |
| 4.6.2 兩種管理方式下泊位通過能力對(duì)比 |
| 4.7 本章小結(jié) |
| 5 基于集裝箱班輪港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律的集裝箱港口泊位分配計(jì)劃優(yōu)化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 問題描述 |
| 5.2.1 泊位分配計(jì)劃 |
| 5.2.2 制定泊位分配計(jì)劃的基本流程 |
| 5.3 模型構(gòu)建 |
| 5.3.1 模型假設(shè) |
| 5.3.2 符號(hào)定義 |
| 5.3.3 數(shù)學(xué)模型 |
| 5.4 算法設(shè)計(jì) |
| 5.4.1 染色體編碼 |
| 5.4.2 初始擇優(yōu)策略設(shè)計(jì) |
| 5.4.3 遺傳操作 |
| 5.4.4 內(nèi)部仿真模塊設(shè)計(jì) |
| 5.5 數(shù)值計(jì)算 |
| 5.5.1 輸入數(shù)據(jù) |
| 5.5.2 計(jì)算結(jié)果 |
| 5.5.3 算法有效性檢驗(yàn) |
| 5.5.4 不同概率分布函數(shù)對(duì)機(jī)動(dòng)時(shí)間損失計(jì)算的影響 |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 6 基于集裝箱班輪港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律的泊位及岸橋協(xié)同調(diào)度優(yōu)化 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 問題描述 |
| 6.3 模型構(gòu)建 |
| 6.3.1 模型假設(shè) |
| 6.3.2 符號(hào)定義 |
| 6.3.3 泊位及岸橋協(xié)同調(diào)度雙目標(biāo)優(yōu)化模型 |
| 6.4 算法設(shè)計(jì) |
| 6.4.1 染色體編碼與初始種群生成 |
| 6.4.2 遺傳操作 |
| 6.4.3 疊加式局部搜索算法設(shè)計(jì) |
| 6.4.4 基于疊加式局部搜索的NSGA-Ⅱ算法步驟 |
| 6.4.5 Pareto解的選擇 |
| 6.5 數(shù)值計(jì)算 |
| 6.5.1 基本數(shù)據(jù) |
| 6.5.2 方案優(yōu)化 |
| 6.5.3 不同概率分布函數(shù)對(duì)結(jié)果的影響 |
| 6.6 本章小結(jié) |
| 7 結(jié)論與展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀博士學(xué)位期間的科研成果 |
| 致謝 |
（5）需求不確定下集裝箱班輪航線配船兩階段魯棒優(yōu)化研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 文獻(xiàn)綜述 |
| 1.2.1 航線配船研究概況 |
| 1.2.2 魯棒優(yōu)化研究概況 |
| 1.2.3 文獻(xiàn)綜述總結(jié) |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4 研究方法與路線 |
| 2 相關(guān)理論概述 |
| 2.1 集裝箱班輪運(yùn)輸航線配船概述 |
| 2.1.1 集裝箱班輪運(yùn)輸 |
| 2.1.2 航線配船問題 |
| 2.1.3 航線配船基本原則 |
| 2.1.4 航線配船影響因素 |
| 2.2 不確定優(yōu)化問題與研究方法 |
| 2.2.1 不確定優(yōu)化問題 |
| 2.2.2 模糊規(guī)劃 |
| 2.2.3 隨機(jī)規(guī)劃 |
| 2.2.4 魯棒優(yōu)化 |
| 3 需求確定下集裝箱班輪運(yùn)輸航線配船模型構(gòu)建 |
| 3.1 問題描述 |
| 3.2 模型假設(shè)與參數(shù)說明 |
| 3.2.1 模型假設(shè) |
| 3.2.2 參數(shù)說明 |
| 3.3 確定性模型構(gòu)建 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 需求不確定下集裝箱班輪運(yùn)輸航線配船模型構(gòu)建 |
| 4.1 需求不確定性模型構(gòu)建 |
| 4.1.1 不確定參數(shù)集合 |
| 4.1.2 兩階段魯棒優(yōu)化模型構(gòu)建 |
| 4.2 模型算法 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 5 數(shù)值實(shí)驗(yàn) |
| 5.1 數(shù)值實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì) |
| 5.2 模型求解與結(jié)果分析 |
| 5.2.1 不同不確定預(yù)算水平下決策結(jié)果分析 |
| 5.2.2 不同需求波動(dòng)下決策結(jié)果分析 |
| 5.2.3 不同懲罰成本下決策結(jié)果分析 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 6 結(jié)論與展望 |
| 6.1 本文主要結(jié)論 |
| 6.2 不足與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間的科研成果 |
（6）北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景與研究意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀及分析 |
| 1.2.1 集裝箱航線規(guī)劃 |
| 1.2.2 北極航線經(jīng)濟(jì)性分析 |
| 1.2.3 北極航線規(guī)劃 |
| 1.2.4 文獻(xiàn)綜述評(píng)述 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容與研究框架 |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 2 亞歐航線與集裝箱航線優(yōu)化概念 |
| 2.1 亞歐集裝箱航線 |
| 2.1.1 傳統(tǒng)航線相關(guān)概念 |
| 2.1.2 北極東北航線相關(guān)概念 |
| 2.2 集裝箱班輪航線 |
| 2.2.1 集裝箱班輪航線的概念及特點(diǎn) |
| 2.2.2 集裝箱班輪航線的運(yùn)營(yíng)因素 |
| 2.2.3 集裝箱班輪航線的運(yùn)營(yíng)模式 |
| 2.3 集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化 |
| 2.3.1 集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化的影響因素 |
| 2.3.2 集裝箱航線設(shè)計(jì)因素關(guān)系分析 |
| 3 亞歐航線成本分析與北極東北航線模式選擇設(shè)計(jì) |
| 3.1 亞歐貿(mào)易現(xiàn)狀及影響因素分析 |
| 3.1.1 亞歐貿(mào)易現(xiàn)狀 |
| 3.1.2 亞歐貿(mào)易影響因素分析 |
| 3.2 亞歐集裝箱航線成本分析 |
| 3.2.1 成本測(cè)算模型 |
| 3.2.2 測(cè)算結(jié)果分析 |
| 3.3 北極東北航線模式選擇設(shè)計(jì) |
| 3.3.1 航線模式選擇模型 |
| 3.3.2 設(shè)計(jì)選擇結(jié)果分析 |
| 4 北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線優(yōu)化模型 |
| 4.1 問題描述 |
| 4.2 環(huán)繞模式優(yōu)化模型說明及構(gòu)建 |
| 4.2.1 模型假設(shè)及說明 |
| 4.2.2 模型中的符號(hào)說明 |
| 4.2.3 模型構(gòu)建 |
| 5 北極東北航線集裝箱航線優(yōu)化算法與案例 |
| 5.1 遺傳算法簡(jiǎn)介 |
| 5.1.1 遺傳算法的概念 |
| 5.1.2 遺傳算法的原理 |
| 5.2 模型求解 |
| 5.2.1 模型流程 |
| 5.2.2 編碼設(shè)計(jì) |
| 5.3 案例參數(shù)設(shè)置 |
| 5.4 案例求解與分析 |
| 6 結(jié)論與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間的科研成果 |
（7）基于收益管理的多箱型集裝箱班輪運(yùn)輸動(dòng)態(tài)定價(jià)（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 文獻(xiàn)綜述 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容與結(jié)構(gòu) |
| 2 基于收益管理的集裝箱班輪運(yùn)輸概述 |
| 2.1 海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸概述 |
| 2.1.1 集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)暮?jiǎn)介 |
| 2.1.2 海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)概述 |
| 2.1.3 海運(yùn)集裝箱分類 |
| 2.2 收益管理概述 |
| 2.2.1 海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸收益管理簡(jiǎn)介 |
| 2.2.2 收益管理對(duì)于海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)倪m用性分析 |
| 2.3 海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成及特征 |
| 2.4 海運(yùn)集裝箱班輪運(yùn)輸定價(jià)影響因素分析 |
| 2.4.1 運(yùn)輸貨物性質(zhì)、數(shù)量及距離的影響 |
| 2.4.2 運(yùn)輸成本的影響 |
| 2.4.3 合同簽訂日期與裝船日期 |
| 2.4.4 班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響 |
| 2.4.5 政府管控的影響 |
| 2.5 集裝箱班輪運(yùn)輸定價(jià)策略概述 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 3 現(xiàn)貨市場(chǎng)多箱型海運(yùn)集裝箱動(dòng)態(tài)定價(jià)模型 |
| 3.1 問題描述與界定 |
| 3.2 穩(wěn)健性優(yōu)化算法分析 |
| 3.3 模型建立 |
| 3.3.1 變量及參數(shù)符號(hào)定義 |
| 3.3.2 初始動(dòng)態(tài)定價(jià)模型建立 |
| 3.3.3 模型求解 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 4 算例分析 |
| 4.1 算例數(shù)據(jù) |
| 4.2 結(jié)果分析 |
| 4.2.1 算例結(jié)果 |
| 4.2.2 對(duì)比分析 |
| 4.3 本章小結(jié) |
| 5 結(jié)果與展望 |
| 5.1 本文研究總結(jié) |
| 5.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)介及攻讀碩士學(xué)位期間的科研成果 |
（8）聯(lián)盟下Z公司上海-歐洲基本港集裝箱班輪航線配船優(yōu)化研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究問題的背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 選題的目的和意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究綜述 |
| 1.2.1 國(guó)內(nèi)研究狀況 |
| 1.2.2 國(guó)外研究狀況 |
| 1.2.3 文獻(xiàn)綜述結(jié)論 |
| 1.3 研究思路與方法 |
| 1.4 研究主要內(nèi)容與結(jié)構(gòu) |
| 2 集裝箱班輪航線優(yōu)化概念與理論方法 |
| 2.1 班輪航線介紹 |
| 2.1.1 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及作用 |
| 2.1.2 班輪公會(huì)和航運(yùn)聯(lián)盟 |
| 2.1.3 班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成 |
| 2.2 航線優(yōu)化設(shè)計(jì)的影響因素 |
| 2.3 航線配船優(yōu)化的基本原則 |
| 2.4 常見航線配船優(yōu)化方法 |
| 3 班輪運(yùn)輸航線配船優(yōu)化模型建立 |
| 3.1 集裝箱班輪航線配船特性 |
| 3.1.1 船型的選擇 |
| 3.1.2 航線距離 |
| 3.1.3 船舶航速 |
| 3.1.4 發(fā)班頻率 |
| 3.1.5 航線貨量需求 |
| 3.2 問題描述和相關(guān)假設(shè) |
| 3.2.1 問題描述 |
| 3.2.2 相關(guān)假設(shè) |
| 3.3 港口掛靠形式 |
| 3.3.1 決策變量 |
| 3.3.2 已知參數(shù) |
| 3.4 模型構(gòu)建 |
| 4 Z航運(yùn)公司上海-歐洲基本港集裝箱班輪運(yùn)輸航線配船優(yōu)化實(shí)證分析 |
| 4.1 算例介紹 |
| 4.2 參數(shù)設(shè)置 |
| 4.3 模型求解 |
| 4.4 敏感性分析 |
| 5 Z航運(yùn)公司集裝箱運(yùn)輸航線配船優(yōu)化建議 |
| 5.1 建立健全公司航線配船優(yōu)化保障體系 |
| 5.1.1 制定全方位管理戰(zhàn)略 |
| 5.1.2 建立組織機(jī)構(gòu)調(diào)整常態(tài)機(jī)制 |
| 5.1.3 推動(dòng)數(shù)字化變革 |
| 5.2 實(shí)行公司集裝箱班輪運(yùn)輸航線動(dòng)態(tài)管理 |
| 5.2.1 綜合衡量,及時(shí)變更航線 |
| 5.2.2 掛靠、中轉(zhuǎn)港口選擇實(shí)時(shí)評(píng)估 |
| 5.2.3 靈活運(yùn)用多種運(yùn)輸合作方式 |
| 結(jié)論與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間的科研成果 |
（9）A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸優(yōu)化研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 概論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意義 |
| 1.2.1 理論意義 |
| 1.2.2 實(shí)踐意義 |
| 1.3 國(guó)內(nèi)外研究綜述 |
| 1.3.1 國(guó)外研究綜述 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究綜述 |
| 1.3.3 研究述評(píng) |
| 1.4 研究路線 |
| 1.5 研究?jī)?nèi)容與創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.5.1 主要研究?jī)?nèi)容 |
| 1.5.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 第二章 基本概念界定與理論基礎(chǔ) |
| 2.1 班輪班期概述 |
| 2.1.1 班期的定義及分類 |
| 2.1.2 影響班期優(yōu)化的因素 |
| 2.1.3 班期對(duì)航線運(yùn)營(yíng)的影響 |
| 2.2 集裝箱班輪航線規(guī)劃理論概述 |
| 2.2.1 集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) |
| 2.2.2 集裝箱班輪航線優(yōu)化的影響因素 |
| 2.2.3 集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的主要內(nèi)容 |
| 2.2.4 集裝箱航線優(yōu)化的基本準(zhǔn)則 |
| 2.2.5 集裝箱航線優(yōu)化的步驟 |
| 第三章 A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸航線現(xiàn)狀分析 |
| 3.1 A公司概述 |
| 3.1.1 A公司簡(jiǎn)介 |
| 3.1.2 A公司東南亞集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)概述 |
| 3.2 A公司東南亞集裝箱班輪運(yùn)輸航線現(xiàn)狀分析 |
| 3.2.1 東南亞航線?？扛劭?/td> |
| 3.2.2 A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸問題分析 |
| 第四章 集裝箱班輪運(yùn)輸優(yōu)化模型建立和算法分析 |
| 4.1 成本分析 |
| 4.1.1 航運(yùn)資本成本 |
| 4.1.2 航運(yùn)經(jīng)營(yíng)成本 |
| 4.1.3 航次運(yùn)營(yíng)成本 |
| 4.1.4 班輪航線成本構(gòu)成分析 |
| 4.2 建立班輪運(yùn)輸目標(biāo)航線優(yōu)化模型 |
| 4.2.1 模型的假設(shè)條件 |
| 4.2.2 建立數(shù)據(jù)模型 |
| 4.2.3 目標(biāo)函數(shù)計(jì)算說明 |
| 4.3 算法設(shè)計(jì) |
| 4.3.1 遺傳算法概述 |
| 4.3.2 編碼設(shè)計(jì) |
| 4.3.3 選擇、交叉、變異 |
| 4.3.4 適應(yīng)度函數(shù) |
| 第五章 算例分析 |
| 5.1 相關(guān)參數(shù)設(shè)置和說明 |
| 5.1.1 集裝箱船舶相關(guān)技術(shù)參數(shù)設(shè)置 |
| 5.1.2 其他參數(shù)設(shè)置 |
| 5.2 數(shù)據(jù)收集及分析 |
| 5.3 優(yōu)化結(jié)果及說明 |
| 第六章 A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸發(fā)展建議 |
| 6.1 合理規(guī)劃班輪班期以及航線 |
| 6.2 加強(qiáng)外界的交流合作,提高整體的服務(wù)水平 |
| 6.2.1 加強(qiáng)和港口的合作 |
| 6.2.2 加強(qiáng)與其他航運(yùn)公司的合作 |
| 6.3 合理規(guī)劃市場(chǎng)定位,實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營(yíng) |
| 第七章 結(jié)論與展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文和研究成果 |
（10）限硫令下D公司南美集裝箱班輪航線成本控制研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究思路與方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容及框架 |
| 2 相關(guān)概念及理論基礎(chǔ) |
| 2.1 2020限硫令概述 |
| 2.1.1 2020限硫令產(chǎn)生的背景 |
| 2.1.2 2020限硫令產(chǎn)生的過程 |
| 2.1.3 2020限硫令的主要內(nèi)容 |
| 2.2 集裝箱班輪運(yùn)輸 |
| 2.3 成本控制理論 |
| 3 限硫令對(duì)集裝箱班輪公司經(jīng)濟(jì)的影響 |
| 3.1 對(duì)資本成本的影響 |
| 3.1.1 新造或技術(shù)改造船舶初期成本增加 |
| 3.1.2 老舊船舶加速折舊 |
| 3.2 對(duì)經(jīng)營(yíng)成本的影響 |
| 3.2.1 維修保養(yǎng)費(fèi)用增加 |
| 3.2.2 增加潤(rùn)滑油費(fèi)用 |
| 3.3 對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響 |
| 3.4 增加外部成本風(fēng)險(xiǎn)因素 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 4 限硫令下D公司南美集裝箱班輪航線成本分析與控制 |
| 4.1 南美航線 |
| 4.1.1 中國(guó)-南美諸國(guó)主要貿(mào)易往來 |
| 4.1.2 南美航線及主要集裝箱港口 |
| 4.2 限硫令影響下的D公司南美集裝箱班輪航線成本分析 |
| 4.2.1 航線費(fèi)用組成 |
| 4.2.2 航線成本 |
| 4.3 限硫令下D公司南美集箱班輪航線成本控制 |
| 4.3.1 以優(yōu)化燃油成本及管理流程為控制方法構(gòu)建數(shù)學(xué)模型 |
| 4.3.2 以南美WSA3航線A輪為例成本優(yōu)化 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 5 限硫令背景下D公司集裝箱班輪航線成本控制對(duì)策建議 |
| 5.1 對(duì)船舶技術(shù)改造 |
| 5.2 合理的船隊(duì)規(guī)劃 |
| 5.3 航線優(yōu)化 |
| 5.4 航速優(yōu)化 |
| 5.5 信息化共享網(wǎng)絡(luò)平臺(tái) |
| 5.6 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀碩士學(xué)位期間的科研成果 |
四、集裝箱班輪航線合作的基本形式及其協(xié)議的主要內(nèi)容（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]論反壟斷法與價(jià)格法視野下THC合法性之判斷[D]. 張卓錦. 上海海事大學(xué), 2021
- [2]基于箱位互租的班輪聯(lián)盟企業(yè)運(yùn)力調(diào)度優(yōu)化及其列生成算法設(shè)計(jì)[D]. 劉案體. 上海海事大學(xué), 2021
- [3]集裝箱班輪運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)及傳導(dǎo)特征研究[D]. 湯霞. 大連海事大學(xué), 2021(04)
- [4]集裝箱班輪的港口運(yùn)行時(shí)間規(guī)律及其應(yīng)用研究[D]. 宋云婷. 大連海事大學(xué), 2021(04)
- [5]需求不確定下集裝箱班輪航線配船兩階段魯棒優(yōu)化研究[D]. 余冠橋. 大連海事大學(xué), 2020(01)
- [6]北極東北航線環(huán)繞模式集裝箱航線設(shè)計(jì)優(yōu)化[D]. 劉永麟. 大連海事大學(xué), 2020(01)
- [7]基于收益管理的多箱型集裝箱班輪運(yùn)輸動(dòng)態(tài)定價(jià)[D]. 李靜. 大連海事大學(xué), 2020(01)
- [8]聯(lián)盟下Z公司上海-歐洲基本港集裝箱班輪航線配船優(yōu)化研究[D]. 毛銘敏. 大連海事大學(xué), 2020(03)
- [9]A公司東南亞航線集裝箱班輪運(yùn)輸優(yōu)化研究[D]. 程晶晶. 浙江海洋大學(xué), 2020(01)
- [10]限硫令下D公司南美集裝箱班輪航線成本控制研究[D]. 孫軍偉. 大連海事大學(xué), 2020(03)
標(biāo)簽：航運(yùn)論文; 航運(yùn)聯(lián)盟論文; 北極航線論文; 集裝箱論文; 市場(chǎng)規(guī)律論文;