一、橋位放樣準(zhǔn)確性的實(shí)踐與探討（論文文獻(xiàn)綜述）
陸焱[1]（2021）在《運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的拆除與新建鋼箱梁技術(shù)研究》文中研究說(shuō)明高速公路橋梁、城市橋梁、國(guó)省道橋梁,施工時(shí)存在質(zhì)量問(wèn)題、初始設(shè)計(jì)缺陷、后期運(yùn)營(yíng)階段橋梁不斷惡化等,加固和修復(fù)處理后運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間病害程度加深,無(wú)法再通過(guò)其他手段來(lái)提升或提高結(jié)構(gòu)性能滿足現(xiàn)有承載能力要求需要拆除新建;路線從新規(guī)劃、跨線江河通航等級(jí)提升提高通航凈空等橋梁需要拆除新建,橋梁拆除技術(shù)研究在不斷的向前發(fā)展,本文以大跨徑變高度箱型截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁橋?yàn)楸尘?對(duì)老橋拆除施工方法、運(yùn)營(yíng)保通行健康監(jiān)測(cè)、新建鋼箱梁施工技術(shù)等進(jìn)行研究?；炷吝B續(xù)箱梁采用靜力拆除,邊跨位于河岸使用轉(zhuǎn)孔灌注樁基礎(chǔ)接鋼管支架支撐邊跨的方式拆除,中跨采用貝雷片拼裝掛籃拆除,拼裝掛籃平行下放各切割分段梁,主梁拆除順序?yàn)槟嫘蛑鸲尾鸪?。拆除過(guò)程中對(duì)拆除關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究,為拆除工作做了前期的準(zhǔn)備。在拆除過(guò)程中主梁體系不斷轉(zhuǎn)換,對(duì)主梁進(jìn)行數(shù)值分析,對(duì)拆除過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)控制,邁達(dá)斯CIVIL對(duì)拆除階段主梁關(guān)鍵截面應(yīng)力、變形和邊跨支架沉降進(jìn)行理論計(jì)算及邊跨支架、提升掛籃安全性分析計(jì)算。為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,改擴(kuò)建過(guò)程中橋梁為保通行運(yùn)營(yíng)狀態(tài),方案設(shè)計(jì)單幅拆除新建,單幅改道雙向四車道通車,新建完成后滿足通車條件,再轉(zhuǎn)換交通,交換施工。待拆除保通行橋梁結(jié)構(gòu)損傷嚴(yán)重,保障行車安全,制定保通行健康監(jiān)測(cè)方案,運(yùn)營(yíng)過(guò)程中箱梁關(guān)鍵截面應(yīng)變、位移監(jiān)測(cè)、振動(dòng)頻率監(jiān)測(cè)。設(shè)置預(yù)警值,超出極限范圍自動(dòng)報(bào)警,終止通行,確保安全。拆除原有上部結(jié)構(gòu),保留下部結(jié)構(gòu)加固改造繼續(xù)使用,上部結(jié)構(gòu)新建鋼箱梁,邊跨拆除支架改造為新建鋼箱梁邊跨拼接支架進(jìn)行邊跨分段拼接,中跨大節(jié)段平行提升合攏。保留下部結(jié)構(gòu)繼續(xù)使用和拆除支架改造使用是拆除和新建的關(guān)鍵聯(lián)系點(diǎn)。新建鋼箱梁橋相關(guān)技術(shù)研究,對(duì)于通航河道,安全作業(yè)半徑受限情況下,采用邊跨分段吊裝、縱向牽引塊段就位、精準(zhǔn)定位,中跨采用橋面吊機(jī)懸臂拼裝,主要研究?jī)?nèi)容包括邊跨鋼箱梁拼裝技術(shù)研究、中跨大節(jié)段吊裝合攏關(guān)鍵技術(shù)研究、研究大節(jié)段切割長(zhǎng)度影響因數(shù)及長(zhǎng)度計(jì)算、吊裝合理調(diào)節(jié)保證焊接質(zhì)量及如何有效保證橋梁線型平順受力合理。
魏雪萍[2]（2021）在《節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理及對(duì)策研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著城市化進(jìn)程的加速推進(jìn)和預(yù)制裝配式建筑的迅速發(fā)展,節(jié)段預(yù)制拼裝施工技術(shù)正被廣泛應(yīng)用于城市橋梁的建設(shè)中,該技術(shù)很好地滿足了城市橋梁建設(shè)發(fā)展的需求,提高了現(xiàn)代化橋梁的建設(shè)水平。梁段的工廠化預(yù)制能極大改善混凝土的品質(zhì),也可減少對(duì)橋位環(huán)境的污染,且保持橋下交通通暢還能緩解交通壓力,在施工質(zhì)量、工期、經(jīng)濟(jì)和適用性方面都呈現(xiàn)出其技術(shù)優(yōu)勢(shì),具有廣闊的發(fā)展前景。但節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝施工技術(shù)在我國(guó)正處于發(fā)展階段,該施工工藝所具有的技術(shù)復(fù)雜性也增加了橋梁建設(shè)過(guò)程中安全管理的難度,對(duì)其進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理研究,可以減少在施工中可能出現(xiàn)的事故,避免造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失,同時(shí)提高施工管理水平,具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。為了對(duì)節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工階段的風(fēng)險(xiǎn)展開(kāi)評(píng)價(jià)研究,首先結(jié)合節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝施工特點(diǎn)和類似工程相關(guān)資料,分析、識(shí)別出施工過(guò)程中可能存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素,建立初始評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。接著為了進(jìn)一步提高評(píng)價(jià)指標(biāo)的精準(zhǔn)度,對(duì)初始指標(biāo)的重要度進(jìn)行調(diào)查,并利用累計(jì)信息貢獻(xiàn)率和偏相關(guān)分析分別剔除無(wú)顯著影響和反映信息重復(fù)的指標(biāo)。最終經(jīng)篩選構(gòu)建了以施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、施工人員安全風(fēng)險(xiǎn)、施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、施工機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)和安全管理風(fēng)險(xiǎn)為基本內(nèi)容的施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上,結(jié)合節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)的繁雜性和不確定性,選取C-OWA（Combination Ordered Weighted Averaging）算子賦權(quán)方法確定指標(biāo)權(quán)重,并將權(quán)重結(jié)果引用到風(fēng)險(xiǎn)概率和損失量化值的計(jì)算中,建立基于含權(quán)故障樹(shù)的風(fēng)險(xiǎn)概率量化模型和基于模糊綜合評(píng)判的風(fēng)險(xiǎn)損失量化模型,風(fēng)險(xiǎn)損失考慮了經(jīng)濟(jì)損失、生命損失、工期損失、環(huán)境損失和社會(huì)損失5個(gè)方面。最后結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)概率和損失量化值,得到風(fēng)險(xiǎn)度量值,并以此為基礎(chǔ)建立基于D-S（Dempster/Shafer）證據(jù)理論的風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型,對(duì)高沖突數(shù)據(jù)信息進(jìn)行證據(jù)融合,有效處理多證據(jù)下的不確定性問(wèn)題。最后,運(yùn)用此評(píng)價(jià)模型進(jìn)行工程實(shí)例驗(yàn)證,通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度及等級(jí)界定,以證據(jù)信息融合結(jié)果為依據(jù),得出工程項(xiàng)目的整體風(fēng)險(xiǎn)水平,檢驗(yàn)了模型的可靠性和可操作性。并以評(píng)價(jià)結(jié)果為基礎(chǔ),對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)因素提出必要的風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策,為該類橋梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)的管控提供一定的借鑒。
李世偉[3]（2020）在《基于BIM的短線預(yù)制拼裝連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控研究》文中指出預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋已經(jīng)成為橋梁領(lǐng)域的主力橋型之一,在眾多的橋梁施工方法中,短線節(jié)段預(yù)制拼裝法憑借其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始獲得工程師的青睞,它屬于懸臂拼裝的類別,對(duì)施工過(guò)程的精確控制和監(jiān)測(cè)是提升效率、保證質(zhì)量以及控制成本的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。BIM引入國(guó)內(nèi)后,在建筑、結(jié)構(gòu)等領(lǐng)域得到了優(yōu)良的發(fā)展,近來(lái)年,基于BIM的橋梁施工控制是BIM在橋梁領(lǐng)域應(yīng)用的熱門(mén)技術(shù)。文章依托于樂(lè)清灣1號(hào)橋主橋?qū)嶋H工程,在詳細(xì)分析BIM及短線法懸臂施工控制理論的基礎(chǔ)上,對(duì)基于BIM的連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制技術(shù)及應(yīng)用進(jìn)行了研究。首先,根據(jù)架設(shè)條件及施工方法,將樂(lè)清灣1號(hào)橋主橋主梁進(jìn)行了節(jié)段劃分,采用BIM核心建模軟件Revit建立了橋梁構(gòu)件的主要族庫(kù),包括不同截面形狀和尺寸的主梁梁段、樁基、承臺(tái)、橋墩等構(gòu)件族,根據(jù)各構(gòu)件間的高程位置和空間關(guān)系進(jìn)行拼接,建立了樂(lè)清灣1號(hào)橋主橋BIM模型,并將參數(shù)化模型相互關(guān)聯(lián)。然后,介紹了Midas link for revit structure插件,根據(jù)該插件的實(shí)際操作方法,初步實(shí)現(xiàn)了BIM模型與有限元模型的轉(zhuǎn)換,借助有限元分析軟件Midas Civil,經(jīng)過(guò)精細(xì)化的模型修正,得到了樂(lè)清灣1號(hào)橋主橋有限元模型。通過(guò)運(yùn)行分析,實(shí)現(xiàn)了施工階段力學(xué)仿真分析,計(jì)算了不同施工階段的主梁應(yīng)力和累計(jì)位移以及預(yù)制階段理論標(biāo)高值,并選取中跨部分標(biāo)高與實(shí)際監(jiān)測(cè)值對(duì)比,結(jié)果表明精度良好。接著,利用相同版本Revit外部工具中的Navisworks插件,將BIM模型保存為nwc格式文件,進(jìn)而導(dǎo)入Navisworks Manager中跨平臺(tái)模型融合,結(jié)合Clash Detective功能敘述了預(yù)應(yīng)力管道之間、預(yù)應(yīng)力管道與普通鋼筋碰撞檢查的流程及操作方法。通過(guò)導(dǎo)入主橋Project施工計(jì)劃添加了主要施工工序及時(shí)間節(jié)點(diǎn),而后利用Timeliner功能,進(jìn)行了全橋施工動(dòng)態(tài)模擬分析,實(shí)現(xiàn)了施工監(jiān)控的可視化表達(dá)。最后,給出了樂(lè)清灣1號(hào)橋主橋短線法懸臂拼裝施工的詳細(xì)監(jiān)測(cè)方案,施工監(jiān)控內(nèi)容為預(yù)制和拼裝階段的線形控制,應(yīng)力、溫度以及沉降監(jiān)控。為了實(shí)現(xiàn)施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)管理,將連續(xù)剛構(gòu)橋主梁和相應(yīng)測(cè)點(diǎn)按照一定的規(guī)則進(jìn)行編碼編號(hào)處理,通過(guò)建立各構(gòu)件測(cè)點(diǎn)子模型,將施工監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)輸入BIM模型,完成了監(jiān)控信息的儲(chǔ)存和集成,同時(shí)借助Python程序語(yǔ)言,實(shí)現(xiàn)了施工監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)的信息化顯示,并驗(yàn)證了算法的正確性,為信息的統(tǒng)一讀取、分析奠定了基礎(chǔ)。文章通過(guò)探究BIM系列軟件和有限元軟件之間的模型信息交互處理,提升了BIM模型的信息總量,與傳統(tǒng)的施工監(jiān)測(cè)模式相比,節(jié)約了成本,為方案的選取、優(yōu)化和完善提供了有力的支撐,指導(dǎo)意義和應(yīng)用價(jià)值較為顯著。
俞詩(shī)杰[4]（2020）在《基于BIM技術(shù)的大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋建造技術(shù)虛擬仿真及安全評(píng)定》文中研究指明近年來(lái),隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展,基礎(chǔ)建設(shè)事業(yè)的大力推進(jìn),橋梁工程作為土木工程領(lǐng)域的重要分支,其建設(shè)能力也在不斷的提高。預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)橋作為大跨徑橋梁建設(shè)的一種常用的結(jié)構(gòu)體系,以其低成本、行車平順、耐久性高等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)在橋梁領(lǐng)域日益受到關(guān)注并廣泛應(yīng)用。預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)橋主要采用懸臂澆筑施工法,施工過(guò)程中復(fù)雜工序多,施工條件差、安全事故多發(fā)。因此確保橋梁的安全建設(shè),對(duì)施工過(guò)程的精確控制是提高橋梁施工質(zhì)量與效率,保證運(yùn)營(yíng)階段橋梁結(jié)構(gòu)安全的關(guān)鍵。隨著B(niǎo)IM（Building Information Modeling）技術(shù)與結(jié)構(gòu)仿真分析技術(shù)的逐漸成熟,本文結(jié)合具體工程實(shí)例,應(yīng)用BIM技術(shù)進(jìn)行施工管理指導(dǎo),實(shí)現(xiàn)對(duì)橋梁建設(shè)的規(guī)范與科學(xué)管理,同時(shí)采用有限元分析軟件MIDAS/CIVIL對(duì)橋梁建造的全過(guò)程進(jìn)行仿真計(jì)算分析,為施工安全控制提供指導(dǎo),保證施工質(zhì)量。本文的研究主要包括以下幾個(gè)部分:（1）對(duì)國(guó)內(nèi)外BIM技術(shù)在橋梁工程中的應(yīng)用發(fā)展及現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)研究,對(duì)連續(xù)剛構(gòu)橋的結(jié)構(gòu)體系、施工方法及施工控制內(nèi)容進(jìn)行論述,并介紹了本文研究橋梁的工程概況。（2）介紹了BIM技術(shù)的優(yōu)勢(shì)及特點(diǎn),確定了基于Revit平臺(tái)的橋梁建模思路并將其應(yīng)用于大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋。依托設(shè)計(jì)圖紙及施工方案,在借鑒其他橋梁專業(yè)軟件的建模思想基礎(chǔ)上,對(duì)橋梁核心構(gòu)件族庫(kù)、臨時(shí)構(gòu)件族及施工場(chǎng)地進(jìn)行參數(shù)化建模,建立設(shè)計(jì)、施工一體化橋梁的整體模型。并基于BIM模型對(duì)橋梁進(jìn)行深化應(yīng)用,主要包括場(chǎng)布管理、工程量統(tǒng)計(jì)、碰撞檢查以及施工模擬仿真等方面的應(yīng)用研究。（3）本文結(jié)合前人經(jīng)驗(yàn),建立了基于BIM技術(shù)的大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋的有限元計(jì)算模型。利用有限元仿真軟件MIDAS/CIVIL對(duì)大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋的懸臂施工控制展開(kāi)研究。首先進(jìn)行結(jié)構(gòu)受力、剛度及主梁PSC參數(shù)設(shè)計(jì)驗(yàn)算,確保設(shè)計(jì)方案的可靠性。對(duì)橋梁關(guān)鍵施工階段的橋梁應(yīng)力及撓度情況進(jìn)行詳細(xì)分析。確定了橋梁懸臂施工過(guò)程中主梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形等的理論計(jì)算值,重點(diǎn)分析了關(guān)鍵控制截面在各個(gè)施工階段下的應(yīng)力變化情況,同時(shí)對(duì)橋梁預(yù)拱度進(jìn)行了計(jì)算,確定懸臂施工段的前期立模標(biāo)高。最后布置應(yīng)力及高程測(cè)點(diǎn)形成監(jiān)測(cè)方案,為大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋后續(xù)施工及監(jiān)測(cè)提供參考依據(jù)及有效數(shù)據(jù)。
王曉[5]（2020）在《BIM技術(shù)在橋梁設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用》文中研究說(shuō)明隨著我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的迅猛發(fā)展,橋梁工程已經(jīng)成為交通運(yùn)輸發(fā)展的樞紐。在數(shù)字化和信息化快速發(fā)展的趨勢(shì)下,以BIM技術(shù)為基礎(chǔ)的橋梁工程項(xiàng)目將成為未來(lái)橋梁工程領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)。目前,BIM技術(shù)在橋梁工程上的發(fā)展尚處于不成熟階段,而設(shè)計(jì)階段作為整個(gè)項(xiàng)目周期的前期核心階段,決定了整個(gè)工程能否順利進(jìn)行。探討B(tài)IM技術(shù)在橋梁設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用,具有重要的工程價(jià)值與研究意義。本文以設(shè)計(jì)階段的橋梁工程為主要研究對(duì)象,結(jié)合BIM技術(shù)的基本概念、核心原理以及特征優(yōu)勢(shì),進(jìn)行橋梁建模分析,探討目前BIM技術(shù)與實(shí)際橋梁工程之間可能存在的問(wèn)題,提出基于BIM技術(shù)的橋梁設(shè)計(jì)階段的具體流程,并針對(duì)實(shí)際的高速公路橋梁工程,利用BIM技術(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)與應(yīng)用分析。本文研究?jī)?nèi)容主要包含以下幾個(gè)方面:1、BIM平臺(tái)對(duì)比分析。依據(jù)軟件功能、性能、參數(shù)化、數(shù)據(jù)共享等因素,對(duì)比分析了目前應(yīng)用于橋梁工程的主流BIM軟件的優(yōu)缺點(diǎn),選定Autodesk平臺(tái)作為主要研究平臺(tái),并闡述了Revit軟件族的基本原理和參數(shù)化設(shè)計(jì)的基本流程,為后續(xù)研究工作提供理論基礎(chǔ)。2、建立常用橋梁工程參數(shù)化族,形成橋梁族庫(kù)。在Revit軟件中創(chuàng)建橋梁工程常用的箱梁、橋墩等構(gòu)件的參數(shù)化族,設(shè)置參數(shù)信息,形成常用橋梁工程的參數(shù)化族庫(kù),為后續(xù)工程應(yīng)用。3、利用橋梁族庫(kù)中的參數(shù)化族,在Dynamo軟件中編寫(xiě)創(chuàng)建箱梁和橋墩模型的程序,并進(jìn)行優(yōu)化。將橋梁圖紙中的構(gòu)件尺寸和位置等數(shù)據(jù)信息通過(guò)Dynamo程序進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的讀取和轉(zhuǎn)化,快速地創(chuàng)建橋梁BIM模型。4、橋梁工程實(shí)例的BIM應(yīng)用分析。依據(jù)高速公路橋梁實(shí)例,通過(guò)上述族庫(kù)和Dynamo程序創(chuàng)建橋梁BIM模型,驗(yàn)證所提設(shè)計(jì)流程的可行性,對(duì)該橋梁模型進(jìn)行設(shè)計(jì)階段的圖紙校核、碰撞檢查、自動(dòng)導(dǎo)出二維圖紙、統(tǒng)計(jì)工程量、施工模擬等BIM應(yīng)用,體現(xiàn)BIM技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。通過(guò)分析BIM技術(shù)在橋梁設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用,構(gòu)建橋梁工程參數(shù)化族,并對(duì)參數(shù)化建立橋梁模型的建模方式進(jìn)行了優(yōu)化,使得參數(shù)化設(shè)計(jì)更合理,提高了建模的精度和速度,并利用該三維模型進(jìn)行BIM應(yīng)用分析,對(duì)實(shí)際橋梁工程建設(shè)具有一定的參考和借鑒意義。
徐勉科[6]（2020）在《斜拉橋塔梁同步施工成套技術(shù)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理隨著城市的發(fā)展,人群居住密度、建筑物密度不斷增加,在道路橋梁改擴(kuò)建工程建設(shè)期間,交通擁堵不可避免。因此,在滿足安全的前提下合理縮短施工周期成為城市建設(shè)工程的重點(diǎn)之一,而無(wú)論是公路、市政項(xiàng)目,橋梁是整個(gè)項(xiàng)目施工進(jìn)度控制的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),優(yōu)化橋梁工程的施工過(guò)程、縮短橋梁施工時(shí)間顯得尤為重要。斜拉橋是公路市政橋梁中人們比較青睞的一種結(jié)構(gòu)形式,斜拉橋是由斜拉索、主塔、主梁三者共同受力的一種自錨固結(jié)構(gòu),其跨越能力比梁式橋更大,是現(xiàn)代大跨度橋梁的最主要橋型。在斜拉橋施工組織中,索塔、主梁施工工期一般處于關(guān)鍵線路,對(duì)總工期有重要影響,所以如何提高塔梁施工效率,加快塔梁施工速度也成為斜拉橋施工需要解決的問(wèn)題之一。本研究成果基于斜拉橋的施工實(shí)例,分析總結(jié)出工藝新穎、施工技術(shù)要求較高的塔梁同步成套施工技術(shù)。論述了針對(duì)塔梁?jiǎn)误w多項(xiàng)創(chuàng)新施工技術(shù),能夠縮短施工工期,提高施工過(guò)程中塔梁結(jié)構(gòu)整體剛度。作者通過(guò)自身經(jīng)歷的橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)踐、橋梁設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)以及查閱工程案例,對(duì)上述問(wèn)題作了較詳細(xì)的研究和探討,歸納總結(jié)出一種較為成熟的斜拉橋塔梁同步成套施工技術(shù)的研究成果,涵蓋索塔開(kāi)窗式模板翻模施工技術(shù)、主梁箱體鋼筋拆分預(yù)制和組合安裝施工技術(shù),此施工技術(shù)在很大程度上提高了斜拉橋塔梁主體結(jié)構(gòu)的施工效率,降低塔梁結(jié)構(gòu)的施工難度;同時(shí)將塔、梁分項(xiàng)工程工期疊加,將主梁施工中原本需要在現(xiàn)場(chǎng)施工的時(shí)間融入混凝土齡期內(nèi)。研究成果能夠縮短施工周期、降低施工成本、加快施工進(jìn)度,同時(shí)該技術(shù)簡(jiǎn)便有效,具有一定的先進(jìn)性,將進(jìn)一步推進(jìn)斜拉橋塔梁施工的發(fā)展,在一般的橋梁施工中也有良好的推廣應(yīng)用前景。
吳文豪[7]（2020）在《基于BIM環(huán)境下T構(gòu)橋水平轉(zhuǎn)體施工虛擬仿真技術(shù)研究》文中研究表明隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,對(duì)于傳統(tǒng)基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè)的工業(yè)化、信息化及智能化生產(chǎn)將提出更進(jìn)一步的要求?，F(xiàn)如今,BIM技術(shù)在我國(guó)得到大力推廣,BIM作為一項(xiàng)新的技術(shù),在我國(guó)建筑領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)展,許多BIM項(xiàng)目的成功落地證明了BIM技術(shù)具備長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展?jié)撡|(zhì)。橋梁工程作為建筑行業(yè)一個(gè)重要分支板塊,必須跟上時(shí)代的發(fā)展步伐,從而實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、信息化、智能化的目標(biāo)。如今,很多橋梁建設(shè)項(xiàng)目也引進(jìn)了BIM技術(shù),并取得了一定的成效。轉(zhuǎn)體橋是橋梁家族中在上世紀(jì)40年代誕生的重要成員。由于我國(guó)的地勢(shì)多山川、多丘陵、多江河,城市道路也日漸復(fù)雜,橋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)突顯,橋梁轉(zhuǎn)體項(xiàng)目隨之應(yīng)用越來(lái)越多,因此該技術(shù)具有很高的研究推廣價(jià)值。橋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)隨著B(niǎo)IM技術(shù)和有限元虛擬仿真技術(shù)的融入,變得更加經(jīng)濟(jì)、科學(xué)、高效。本文結(jié)合余信貴大道跨皖贛線T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋項(xiàng)目,主要研究工作內(nèi)容如下:（1）論述了BIM技術(shù)的起源、基本理論以及特征優(yōu)勢(shì)和發(fā)展?fàn)顩r,基于Revit核心建模軟件對(duì)跨皖贛線T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋進(jìn)行三維模型搭建,并利用Fuzor軟件對(duì)轉(zhuǎn)體橋轉(zhuǎn)體施工過(guò)程展開(kāi)4D動(dòng)畫(huà)模擬,有效進(jìn)行碰撞檢查,對(duì)施工進(jìn)度、安全、質(zhì)量多項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格把控,實(shí)現(xiàn)了對(duì)該橋梁項(xiàng)目的科學(xué)管理;（2）將BIM模型進(jìn)行格式轉(zhuǎn)換,導(dǎo)入Midas有限元分析軟件,降低了重復(fù)建模的工作量,并對(duì)全橋滿堂支架澆筑、轉(zhuǎn)體、合攏全過(guò)程的變形和受力進(jìn)行仿真分析,得出施工過(guò)程中每個(gè)階段的理論計(jì)算結(jié)果,并對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析控制,指導(dǎo)施工工作;（3）運(yùn)用Revit API技術(shù)的模型轉(zhuǎn)換方法,在Visual Studio平臺(tái)上利用C#語(yǔ)言對(duì)轉(zhuǎn)體橋球鉸BIM模型進(jìn)行二次開(kāi)發(fā),通過(guò)獲取ANSYS軟件所需的幾何參數(shù),并對(duì)復(fù)雜的幾何模型進(jìn)行相應(yīng)的切分處理,把提取的數(shù)據(jù)整合成ANSYS APDL命令流格式,從而實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)體橋球鉸結(jié)構(gòu)模型從Revit軟件到ANSYS有限元分析軟件的直接轉(zhuǎn)換;（4）基于ANSYS有限元分析軟件,對(duì)皖贛轉(zhuǎn)體橋球鉸結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程進(jìn)行階段數(shù)值模擬,根據(jù)應(yīng)力云圖特征,分析轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程的計(jì)算結(jié)果,總結(jié)了轉(zhuǎn)體過(guò)程中施工控制指標(biāo),提出了相應(yīng)控制條件。
雷鳴[8]（2020）在《樂(lè)清灣跨海大橋節(jié)段梁橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究》文中指出目前預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋采用“預(yù)制節(jié)段施工方法”在我國(guó)尚屬起步階段,未來(lái)在技術(shù)和造價(jià)方面將有很大的發(fā)展和提升空間。本論文在綜述和分析節(jié)段梁橋有關(guān)資料與研究成果的基礎(chǔ)上,對(duì)于短線法預(yù)制的線形控制方法做了一定的研究和嘗試,針對(duì)已經(jīng)施工完成并通車的樂(lè)清灣跨海大橋,重點(diǎn)對(duì)其施工控制關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了比較仔細(xì)的研究和分析。主要研究成果如下:（1）本文立足于節(jié)段梁橋目前在我國(guó)發(fā)展的現(xiàn)狀,分析了其在施工過(guò)程中普遍存在的問(wèn)題,并以“浙江省樂(lè)清灣跨海大橋”為工程實(shí)例,對(duì)節(jié)段梁橋的發(fā)展過(guò)程和趨勢(shì)進(jìn)行了描述,對(duì)如何利用“BIM技術(shù)”對(duì)節(jié)段梁橋進(jìn)行“施工精細(xì)控制”展開(kāi)了具體探討和研究。（2）詳細(xì)介紹了運(yùn)用“短線匹配法”進(jìn)行節(jié)段梁預(yù)制施工的各項(xiàng)技術(shù)要點(diǎn)。分別從“標(biāo)準(zhǔn)截面節(jié)段”和“變截面節(jié)段”的角度,重點(diǎn)闡述了采用“六點(diǎn)法”和“四點(diǎn)間距法”對(duì)節(jié)段梁體進(jìn)行線形控制的工藝原理,強(qiáng)調(diào)了運(yùn)梁和存放的質(zhì)量控制注意事項(xiàng)。（3）運(yùn)用Solid Works軟件對(duì)節(jié)段梁外模系統(tǒng)進(jìn)行了模擬、驗(yàn)算,計(jì)算結(jié)果在樂(lè)清灣跨海大橋的實(shí)際施工中得到了驗(yàn)證,所設(shè)計(jì)的主梁在使用過(guò)程中產(chǎn)生的應(yīng)力均≤[σ],說(shuō)明預(yù)制模板的強(qiáng)度能夠滿足要求;模板系統(tǒng)在節(jié)段梁體預(yù)制過(guò)程中的變形量均≤L/400,驗(yàn)算結(jié)果顯示能夠達(dá)到規(guī)范和設(shè)計(jì)所要求的精度。（4）針對(duì)節(jié)段梁拼裝技術(shù)及質(zhì)量控制要點(diǎn)進(jìn)行了探討,并在工程施工實(shí)踐中證明了其可行性。
郭子琦[9]（2020）在《基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理斜拉橋作為我國(guó)跨越江河湖海等深水地形的最主要橋型,近些年得到了快速發(fā)展。在斜拉橋快速發(fā)展的同時(shí),施工安全問(wèn)題也越來(lái)越受到社會(huì)的重視和關(guān)注。大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工具有工序繁多、技術(shù)復(fù)雜、對(duì)施工區(qū)域的環(huán)境敏感、建設(shè)周期長(zhǎng)等特點(diǎn),因此在施工過(guò)程中存在大量安全風(fēng)險(xiǎn),加強(qiáng)對(duì)深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的控制與管理是確保工程建設(shè)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)的重要保障。但是,目前我國(guó)對(duì)大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的理論研究和科學(xué)的深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論還相對(duì)薄弱,這與工程實(shí)踐中對(duì)大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理與現(xiàn)有的理論研究還不相適應(yīng)。因此,開(kāi)展基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論的大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究,對(duì)于進(jìn)一步完善和豐富大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論具有較大的工程實(shí)踐意義和理論意義,同時(shí)對(duì)于將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的理論和方法用于橋梁風(fēng)險(xiǎn)和其他風(fēng)險(xiǎn)研究領(lǐng)域具有借鑒和參考價(jià)值。本文首先深入分析了大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)帶來(lái)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)特征,分析各風(fēng)險(xiǎn)的影響關(guān)系,建立了大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)空間,并進(jìn)一步建立基于模糊理論的大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)模型,對(duì)空間內(nèi)各層安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序。其次,基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的理論和方法,建立了大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型,應(yīng)用該模型一方面通過(guò)考察總風(fēng)險(xiǎn)和子風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)值的變化趨勢(shì),實(shí)現(xiàn)對(duì)深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià);另一方面,通過(guò)改變不同風(fēng)險(xiǎn)的控制效率,實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制效率敏感程度差異的評(píng)價(jià)。同時(shí)還可以通過(guò)逐漸加大重要風(fēng)險(xiǎn)的控制投入比例,考察不同風(fēng)險(xiǎn)管理資源的投入方案對(duì)風(fēng)險(xiǎn)水平變化的影響,實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理資源投入方案的優(yōu)化。本文建立的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型拓展了一般風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的概念,形成了從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)到風(fēng)險(xiǎn)管理控制優(yōu)化一體化的新概念。再次,分別從人為風(fēng)險(xiǎn)、物的風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的角度對(duì)大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。最后,以某大跨徑斜拉橋2#和3#主墩深水施工為例展開(kāi)安全風(fēng)險(xiǎn)研究。通過(guò)仿真結(jié)果得出:項(xiàng)目最終為重大風(fēng)險(xiǎn)水平,風(fēng)險(xiǎn)值為18.08;五種風(fēng)險(xiǎn)的控制效率對(duì)總風(fēng)險(xiǎn)的敏感程度從高到低排列依次是:人為風(fēng)險(xiǎn),物的風(fēng)險(xiǎn),管理風(fēng)險(xiǎn),技術(shù)風(fēng)險(xiǎn),環(huán)境風(fēng)險(xiǎn);最優(yōu)風(fēng)險(xiǎn)控制投入方案為:人為風(fēng)險(xiǎn)35%、物的風(fēng)險(xiǎn)35%、管理風(fēng)險(xiǎn)10%、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)10%、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)10%。
溫天托[10]（2019）在《炭步大橋重建工程巖溶地質(zhì)勘察及樁基施工技術(shù)研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理我國(guó)是世界上巖溶最發(fā)育的國(guó)家之一,巖溶地貌在我們的國(guó)土分布中分布非常廣泛,隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展以及城市的擴(kuò)張,位于巖溶區(qū)的公路橋梁建設(shè)項(xiàng)目越來(lái)越多,而地表以下的巖溶發(fā)育情況往往比較隱蔽,地下溶洞的分布情況、大小情況難以準(zhǔn)確估計(jì),給橋梁工程建設(shè)帶來(lái)了很大的困難,以至于在公路橋梁樁基施工過(guò)程中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)斜樁、卡鉆、塌孔、擴(kuò)孔、埋鉆,甚至斷樁等施工事故,給橋梁施工帶來(lái)了很大施工成本、時(shí)間成本以及極大的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。為了使巖溶區(qū)公路橋梁建設(shè)項(xiàng)目順利實(shí)施建成,巖溶區(qū)工程地質(zhì)勘察,橋梁樁基穿越溶洞區(qū)施工技術(shù)、影響橋梁樁基成樁質(zhì)量的因素分析等得到越來(lái)越多專家以及學(xué)者們的關(guān)注,社會(huì)各界不斷加強(qiáng)對(duì)巖溶區(qū)地質(zhì)勘察方法的研究,不斷優(yōu)化巖溶區(qū)橋梁樁基施工技術(shù),以避免巖溶地質(zhì)問(wèn)題給公路橋梁工程建設(shè)造成的不良影響,確保工程建設(shè)的順利進(jìn)行。本文主要依托位于巖溶發(fā)育區(qū)廣花盆地上的炭步大橋重建工程的工程地質(zhì)勘察、樁基施工實(shí)施以及影響樁基質(zhì)量因素的有關(guān)分析進(jìn)行,通過(guò)對(duì)工程地質(zhì)勘察階段,對(duì)巖溶區(qū)地質(zhì)勘察的鉆探技術(shù)、管波探測(cè)技術(shù)、地質(zhì)CT技術(shù)等理論分析,結(jié)合鉆探法和管波探測(cè)法在炭步大橋重建工程地質(zhì)勘察階段的實(shí)際應(yīng)用,驗(yàn)證鉆探和管波兩種勘察技術(shù)的可靠性;通過(guò)對(duì)人工挖孔樁、鉆（沖）孔灌注樁施工技術(shù)的研究和比較分析,結(jié)合鉆（沖）孔灌注樁施工技術(shù)在炭步大橋重建工程的實(shí)際應(yīng)用效果,以及對(duì)炭步大橋重建工程樁基施工過(guò)程中發(fā)生的巖溶事故問(wèn)題的分析研究,提出應(yīng)對(duì)巖溶事故問(wèn)題及穿越溶洞區(qū)樁基施工的有關(guān)探討;通過(guò)對(duì)超聲波透射檢測(cè)技術(shù)在炭步大橋重建工程中的實(shí)際應(yīng)用,并對(duì)樁基檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析研究,聯(lián)系樁基施工過(guò)程的有關(guān)事故狀況,總結(jié)影響樁基成樁質(zhì)量的有關(guān)因素?？傊?本文是依托炭步大橋重建工程實(shí)施的基礎(chǔ)上,對(duì)巖溶區(qū)地質(zhì)勘察、橋梁樁基施工、橋梁樁基質(zhì)量影響因素的有關(guān)研究及應(yīng)用成果,為炭步大橋重建工程的順利實(shí)施,以及同類復(fù)雜巖溶地區(qū)橋梁樁基施工提供參考,為工程技術(shù)人員在該領(lǐng)域的研究和應(yīng)用拓展提供借鑒。
二、橋位放樣準(zhǔn)確性的實(shí)踐與探討（論文開(kāi)題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫(xiě)法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、橋位放樣準(zhǔn)確性的實(shí)踐與探討（論文提綱范文）
（1）運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的拆除與新建鋼箱梁技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 橋梁事故回顧及成功拆除案例 |
| 1.2.1 國(guó)內(nèi)橋梁拆除事故回顧 |
| 1.2.2 國(guó)內(nèi)橋梁新建事故回顧 |
| 1.2.3 成功拆除案例 |
| 1.3 國(guó)內(nèi)外橋梁拆除方法研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 爆破拆除 |
| 1.3.2 機(jī)械拆除 |
| 1.4 本文研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線 |
| 2 大跨徑連續(xù)梁橋拆除方法及關(guān)鍵技術(shù)研究 |
| 2.1 拆除基本條件及方案擬定 |
| 2.1.1 概況 |
| 2.1.2 新展大橋主橋基本損傷情況 |
| 2.1.3 拆除橋梁環(huán)境 |
| 2.1.4 橋梁的拆除難點(diǎn) |
| 2.1.5 拆除方案擬定 |
| 2.1.6 逆序倒拆方案技術(shù)優(yōu)勢(shì) |
| 2.2 拆除關(guān)鍵技術(shù)研究 |
| 2.2.1 交通改道設(shè)計(jì) |
| 2.2.2 邊跨支架設(shè)計(jì) |
| 2.2.3 中跨貝雷拼裝掛籃設(shè)計(jì) |
| 2.2.4 拆除流程設(shè)計(jì) |
| 2.2.5 繩鋸分段切割工藝 |
| 2.2.6 吊裝工藝 |
| 2.3 主梁數(shù)值分析 |
| 2.3.1 主橋模型建立 |
| 2.3.2 主橋模型修正 |
| 2.3.3 主橋拆除各階段特征分析 |
| 2.3.4 主橋拆除控制 |
| 2.4 掛籃理論計(jì)算 |
| 2.4.1 貝雷拼裝掛籃模型分析計(jì)算 |
| 2.4.2 掛籃行走抗傾覆計(jì)算 |
| 2.4.3 掛籃加載試驗(yàn) |
| 2.5 支架理論分析 |
| 2.6 小結(jié) |
| 3 保通行健康監(jiān)測(cè)關(guān)鍵技術(shù) |
| 3.1 理論模型建立與分析 |
| 3.2 監(jiān)測(cè)系統(tǒng)布設(shè) |
| 3.2.1 應(yīng)力測(cè)點(diǎn)布置 |
| 3.2.2 撓度測(cè)點(diǎn)布置 |
| 3.2.3 裂縫測(cè)點(diǎn)布置 |
| 3.3 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析 |
| 3.4 小結(jié) |
| 4 老橋拆除后新建鋼箱梁技術(shù)研究 |
| 4.1 新建鋼箱梁概述 |
| 4.2 探究鋼箱梁拼裝方案 |
| 4.2.1 新建鋼箱梁安裝技術(shù)難點(diǎn) |
| 4.2.2 鋼箱梁安裝初步擬定 |
| 4.2.3 鋼箱梁安裝基本步驟 |
| 4.3 邊跨鋼箱梁拼裝技術(shù)研究 |
| 4.3.1 支架系統(tǒng)改造及吊擰布置 |
| 4.3.2 支架理論分析 |
| 4.3.3 軌道滑移工藝 |
| 4.3.4 牽引系統(tǒng)工藝 |
| 4.3.5 邊跨拼接工藝 |
| 4.3.6 線型控制 |
| 4.3.7 懸挑鋼箱梁節(jié)段的精確調(diào)位控制 |
| 4.4 中跨及中跨大節(jié)段合攏關(guān)鍵技術(shù) |
| 4.4.1 橋面吊機(jī)理論分析 |
| 4.4.2 大節(jié)段提升下吊點(diǎn)分析 |
| 4.4.3 中跨大節(jié)段提升準(zhǔn)備 |
| 4.4.4 合攏段的吊裝及精確就位 |
| 4.5 大節(jié)段配切長(zhǎng)度影響因素及長(zhǎng)度計(jì)算 |
| 4.5.1 溫度變化影響 |
| 4.5.2 吊裝引起的中跨大節(jié)段梁長(zhǎng)變化 |
| 4.5.3 吊裝時(shí)懸臂端及中跨大節(jié)段兩端口轉(zhuǎn)角的影響 |
| 4.5.4 合攏大節(jié)段配切長(zhǎng)度計(jì)算經(jīng)驗(yàn)公式 |
| 4.6 邊跨拼接及大節(jié)段平行提升合攏技術(shù)優(yōu)勢(shì) |
| 4.7 鋼箱梁荷載試驗(yàn)設(shè)計(jì) |
| 4.8 小結(jié) |
| 5 結(jié)論與展望 |
| 5.1 結(jié)論 |
| 5.2 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 5.3 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
| 在校期間主要科研成果 |
（2）節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理及對(duì)策研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.2 研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 節(jié)段預(yù)制拼裝梁橋國(guó)內(nèi)外應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)管理的國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展 |
| 1.3 節(jié)段預(yù)制拼裝梁橋風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域目前存在的問(wèn)題 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容和方法 |
| 1.5 技術(shù)路線 |
| 2 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論 |
| 2.1 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工概述 |
| 2.1.1 節(jié)段預(yù)制工法 |
| 2.1.2 現(xiàn)場(chǎng)拼裝工法 |
| 2.1.3 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝施工法的應(yīng)用優(yōu)勢(shì) |
| 2.1.4 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁的施工工藝流程 |
| 2.2 風(fēng)險(xiǎn)管理的基本理論 |
| 2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵及度量 |
| 2.2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的主要方法及相應(yīng)特點(diǎn) |
| 2.3 D-S證據(jù)理論及其適用性分析 |
| 2.3.1 D-S證據(jù)理論 |
| 2.3.2 D-S證據(jù)理論在節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中的適用性 |
| 3 建立節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系 |
| 3.1 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別 |
| 3.1.1 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的依據(jù) |
| 3.1.2 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工風(fēng)險(xiǎn)源分類 |
| 3.2 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)初始指標(biāo)的確定 |
| 3.2.1 施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.2.2 施工人員安全風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.2.3 施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.2.4 施工機(jī)械風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.2.5 安全管理風(fēng)險(xiǎn) |
| 3.3 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的篩選與構(gòu)建 |
| 3.3.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)篩選方法 |
| 3.3.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)篩選過(guò)程 |
| 3.3.3 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建 |
| 4 構(gòu)建節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型 |
| 4.1 C-OWA指標(biāo)賦權(quán)模型的構(gòu)建 |
| 4.1.1 C-OWA算子賦權(quán)方法的優(yōu)越性分析 |
| 4.1.2 C-OWA算子賦權(quán)方法原理及步驟 |
| 4.2 基于含權(quán)重故障樹(shù)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)概率量化模型構(gòu)建 |
| 4.2.1 施工安全風(fēng)險(xiǎn)概率統(tǒng)計(jì) |
| 4.2.2 施工安全風(fēng)險(xiǎn)概率量化模型 |
| 4.3 基于FCA的施工安全風(fēng)險(xiǎn)損失量化模型構(gòu)建 |
| 4.3.1 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)損失分類 |
| 4.3.2 施工安全風(fēng)險(xiǎn)損失量化模型 |
| 4.4 D-S證據(jù)理論風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建 |
| 4.4.1 基本信任分配函數(shù) |
| 4.4.2 信任函數(shù)和似然函數(shù) |
| 4.4.3 Dempster合成規(guī)則 |
| 4.4.4 風(fēng)險(xiǎn)測(cè)度及危險(xiǎn)等級(jí)界定標(biāo)準(zhǔn) |
| 5 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)例分析 |
| 5.1 項(xiàng)目概述 |
| 5.1.1 工程概況 |
| 5.1.2 項(xiàng)目所處地區(qū)特性 |
| 5.1.3 節(jié)段預(yù)制梁結(jié)構(gòu)參數(shù)及施工方法 |
| 5.2 施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 |
| 5.2.1 基于C-OWA的施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算 |
| 5.2.2 施工安全風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)損失量化計(jì)算 |
| 5.2.3 基于D-S證據(jù)理論的施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) |
| 5.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析 |
| 6 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策分析 |
| 6.1 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)匯總 |
| 6.2 施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策分析 |
| 6.2.1 施工環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管控策略 |
| 6.2.2 施工人員安全風(fēng)險(xiǎn)管控策略 |
| 6.2.3 施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)管控策略 |
| 6.2.4 施工機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)管控策略 |
| 6.2.5 安全管理風(fēng)險(xiǎn)管控策略 |
| 7 結(jié)論與展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 A 節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)重要度調(diào)查問(wèn)卷 |
| 附錄 B 原始風(fēng)險(xiǎn)要素重要度評(píng)分?jǐn)?shù)據(jù) |
| 附錄 C 施工安全風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)損失綜合調(diào)查問(wèn)卷 |
| 附錄 D 施工安全風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)損失量化計(jì)算基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) |
| 攻讀學(xué)位期間的研究成果 |
（3）基于BIM的短線預(yù)制拼裝連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意義 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 短線預(yù)制拼裝施工控制研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 BIM技術(shù)橋梁應(yīng)用研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 本文主要研究?jī)?nèi)容及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.5 技術(shù)路線 |
| 第2章 短線法施工監(jiān)控理論研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 短線法制梁與長(zhǎng)線法制梁的比較 |
| 2.2.1 長(zhǎng)線預(yù)制法 |
| 2.2.2 短線預(yù)制法 |
| 2.2.3 兩者優(yōu)劣性比較 |
| 2.3 短線法施工控制內(nèi)容 |
| 2.3.1 施工監(jiān)控的概念、目的及意義 |
| 2.3.2 施工監(jiān)控的內(nèi)容 |
| 2.4 短線法施工監(jiān)控體系 |
| 2.4.1 四種關(guān)鍵線形 |
| 2.4.2 施工監(jiān)控體系的建立 |
| 2.5 短線法施工控制影響因素分析 |
| 2.5.1 截面參數(shù) |
| 2.5.2 材料參數(shù) |
| 2.5.3 溫度條件 |
| 2.5.4 混凝土收縮徐變 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第3章 基于BIM的短線預(yù)制拼裝連續(xù)剛構(gòu)橋施工仿真分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 BIM模型的建立 |
| 3.2.1 工程概況 |
| 3.2.2 建模過(guò)程 |
| 3.3 Midas link for revit structure插件介紹 |
| 3.4 BIM模型向有限元模型轉(zhuǎn)化 |
| 3.5 有限元模型修正及施工階段仿真分析 |
| 3.5.1 有限元模型修正 |
| 3.5.2 施工階段仿真分析 |
| 3.6 中跨梁段高程監(jiān)測(cè)值與理論值對(duì)比分析 |
| 3.7 本章小結(jié) |
| 第4章 基于BIM的碰撞檢查與施工動(dòng)態(tài)模擬 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 Navisworks軟件介紹 |
| 4.3 Revit模型與Navisworks軟件的交互 |
| 4.3.1 導(dǎo)入方法綜述 |
| 4.3.2 實(shí)現(xiàn)過(guò)程 |
| 4.4 碰撞檢查 |
| 4.4.1 操作步驟 |
| 4.4.2 檢查類型 |
| 4.5 施工動(dòng)態(tài)模擬 |
| 4.5.1 施工模擬流程 |
| 4.5.2 重要施工過(guò)程模擬 |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 短線預(yù)制拼裝連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)測(cè)BIM技術(shù)應(yīng)用 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 連續(xù)剛構(gòu)橋BIM施工監(jiān)測(cè)技術(shù)分析 |
| 5.3 監(jiān)測(cè)方案綜述 |
| 5.3.1 預(yù)制階段線形監(jiān)控方案 |
| 5.3.2 拼裝階段線形監(jiān)控方案 |
| 5.3.3 應(yīng)力、沉降及溫度監(jiān)控方案 |
| 5.4 BIM施工監(jiān)測(cè)技術(shù)應(yīng)用 |
| 5.4.1 節(jié)段劃分及編制 |
| 5.4.2 施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)管理 |
| 5.4.3 施工監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng) |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 結(jié)論與展望 |
| 結(jié)論 |
| 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（4）基于BIM技術(shù)的大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋建造技術(shù)虛擬仿真及安全評(píng)定（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的與意義 |
| 1.3 BIM在橋梁工程中的研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制的概述 |
| 1.4.1 連續(xù)剛構(gòu)橋的施工方法 |
| 1.4.2 連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制的發(fā)展 |
| 1.4.3 連續(xù)剛構(gòu)橋施工控制的內(nèi)容 |
| 1.5 本文的創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.6 本文研究的主要內(nèi)容 |
| 1.7 研究的技術(shù)路線 |
| 1.8 本章小結(jié) |
| 第2章 大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋工程概況及施工方案概述 |
| 2.1 橋梁的結(jié)構(gòu)形式 |
| 2.2 設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo) |
| 2.3 整體施工流程 |
| 2.4 施工監(jiān)控方法 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 第3章 基于BIM的大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋建造技術(shù)虛擬仿真研究 |
| 3.1 BIM的概述 |
| 3.1.1 BIM的特點(diǎn) |
| 3.1.2 BIM應(yīng)用軟件比選 |
| 3.1.3 BIM橋梁建模思路 |
| 3.2 大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋BIM模型的建立 |
| 3.2.1 橋梁子構(gòu)件族的建立 |
| 3.2.2 BIM輔助橋梁施工方案設(shè)計(jì) |
| 3.3 基于BIM模型的深化應(yīng)用 |
| 3.3.1 場(chǎng)布管理 |
| 3.3.2 工程量統(tǒng)計(jì) |
| 3.3.3 碰撞檢查 |
| 3.3.4 4D施工仿真模擬 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 基于BIM的剛構(gòu)橋懸臂施工控制的仿真分析 |
| 4.1 BIM與有限元分析軟件數(shù)據(jù)交互現(xiàn)狀 |
| 4.2 大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋計(jì)算指標(biāo)及有限元模型的建立 |
| 4.2.1 計(jì)算荷載及工況組合 |
| 4.2.2 MIDAS/CIVIL模型的建立 |
| 4.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)驗(yàn)算 |
| 4.3.1 主梁成橋狀態(tài)的應(yīng)力驗(yàn)算 |
| 4.3.2 主梁結(jié)構(gòu)剛度驗(yàn)算 |
| 4.3.3 主梁PSC截面應(yīng)力驗(yàn)算 |
| 4.4 施工控制結(jié)構(gòu)計(jì)算研究 |
| 4.4.1 關(guān)鍵施工階段的應(yīng)力、變形圖 |
| 4.4.2 截面應(yīng)力變化歷程 |
| 4.4.3 前期立模計(jì)算 |
| 4.5 橋梁安全監(jiān)測(cè)方案 |
| 4.5.1 應(yīng)力監(jiān)測(cè) |
| 4.5.2 線形監(jiān)測(cè) |
| 4.6 本章小結(jié) |
| 第5章 結(jié)論與展望 |
| 5.1 結(jié)論 |
| 5.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（5）BIM技術(shù)在橋梁設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 BIM技術(shù)參數(shù)化設(shè)計(jì)的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 BIM技術(shù)在橋梁工程的應(yīng)用現(xiàn)狀 |
| 1.3 研究的主要內(nèi)容和方法 |
| 第二章 BIM技術(shù)基礎(chǔ)及平臺(tái)對(duì)比分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 BIM技術(shù)的特點(diǎn)及應(yīng)用 |
| 2.2.1 BIM技術(shù)基本理論 |
| 2.2.2 BIM技術(shù)的優(yōu)勢(shì) |
| 2.2.3 BIM技術(shù)在實(shí)際橋梁工程的應(yīng)用 |
| 2.3 BIM建模軟件的介紹及對(duì)比分析 |
| 2.3.1 Autodesk平臺(tái) |
| 2.3.2 Bentley平臺(tái) |
| 2.3.3 Dassult平臺(tái) |
| 2.3.4 Tekla平臺(tái) |
| 2.3.5 BIM平臺(tái)的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析 |
| 2.4 Revit族的基本原理 |
| 本章小結(jié) |
| 第三章 基于Revit的橋梁參數(shù)化建模 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 Revit族的參數(shù)化設(shè)計(jì)流程 |
| 3.3 橋梁構(gòu)件族的參數(shù)化建模 |
| 3.3.1 上部結(jié)構(gòu)族參數(shù)化設(shè)計(jì) |
| 3.3.2 下部結(jié)構(gòu)族參數(shù)化設(shè)計(jì) |
| 3.4 橋梁構(gòu)件資源族庫(kù)的創(chuàng)建和劃分標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.4.1 橋梁族庫(kù)的必要性 |
| 3.4.2 橋梁族庫(kù)的劃分標(biāo)準(zhǔn) |
| 本章小結(jié) |
| 第四章 基于Revit+Dynamo的橋梁建模方法 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 可視化編程平臺(tái)Dynamo的原理 |
| 4.2.1 Dynamo的原理 |
| 4.2.2 Dynamo的優(yōu)勢(shì) |
| 4.3 橋梁BIM模型創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)流程 |
| 4.3.1 橋梁BIM模型創(chuàng)建思路 |
| 4.3.2 上部結(jié)構(gòu)創(chuàng)建流程 |
| 4.3.3 下部結(jié)構(gòu)創(chuàng)建流程 |
| 4.3.4 Dynamo節(jié)點(diǎn)的包裝與共享 |
| 本章小結(jié) |
| 第五章 橋梁工程BIM技術(shù)實(shí)例應(yīng)用 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 橋梁項(xiàng)目概況 |
| 5.3 橋梁BIM模型的創(chuàng)建 |
| 5.3.1 下部構(gòu)件BIM模型的創(chuàng)建 |
| 5.3.2 上部構(gòu)件BIM模型的創(chuàng)建 |
| 5.3.3 附屬結(jié)構(gòu)BIM模型的創(chuàng)建 |
| 5.3.4 鋼筋模型的創(chuàng)建 |
| 5.4 橋梁BIM模型應(yīng)用 |
| 5.4.1 鋼筋碰撞檢測(cè) |
| 5.4.2 圖紙校核、出圖 |
| 5.4.3 工程量統(tǒng)計(jì) |
| 5.4.4 施工模擬 |
| 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（6）斜拉橋塔梁同步施工成套技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 斜拉橋發(fā)展概述 |
| 1.2 斜拉橋上部結(jié)構(gòu)施工方法概述 |
| 1.2.1 支架法 |
| 1.2.2 頂推法 |
| 1.2.3 平轉(zhuǎn)法 |
| 1.2.4 懸臂法 |
| 1.3 塔梁同步施工的研究現(xiàn)狀 |
| 1.4 本文研究的目的與意義 |
| 1.5 本文研究的主要內(nèi)容 |
| 第二章 背景工程介紹 |
| 2.1 工程簡(jiǎn)介 |
| 2.2 主塔結(jié)構(gòu) |
| 2.3 主梁結(jié)構(gòu) |
| 2.4 工期目標(biāo) |
| 第三章 塔梁同步施工計(jì)算分析 |
| 3.1 有限元模型 |
| 3.1.1 計(jì)算模型 |
| 3.2 塔梁同步方案計(jì)算 |
| 3.2.1 施工階段劃分 |
| 3.2.2 斜拉索的設(shè)計(jì)張拉索力和成橋索力 |
| 3.2.3 二次調(diào)索方案計(jì)算 |
| 3.2.4 各塔段立模時(shí)的預(yù)偏量和預(yù)拋高量結(jié)果 |
| 3.2.5 各梁段的立模標(biāo)高和階段末標(biāo)高結(jié)果 |
| 3.3 成橋狀態(tài) |
| 3.3.1 各梁段在成橋后至十年后的撓度結(jié)果 |
| 3.3.2 整體結(jié)構(gòu)在成橋后的內(nèi)力結(jié)果 |
| 3.4 兩種施工方案對(duì)比分析 |
| 3.4.1 塔梁并舉方案與塔自立方案的主塔穩(wěn)定性對(duì)比 |
| 3.4.2 塔梁并舉方案與塔自立方案的主塔風(fēng)致響應(yīng)對(duì)比 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 塔梁同步成套施工技術(shù) |
| 4.1 塔梁同步施工 |
| 4.1.1 塔梁同步施工重難點(diǎn) |
| 4.1.2 塔梁同步施工步驟 |
| 4.1.3 主塔總體施工部署 |
| 4.1.4 主梁總體施工部署 |
| 4.1.5 測(cè)量控制 |
| 4.1.6 主塔施工 |
| 4.1.7 主梁施工 |
| 4.2 本章小結(jié) |
| 第五章 索塔開(kāi)窗式模板、主梁箱體鋼筋拆分施工技術(shù) |
| 5.1 索塔開(kāi)窗式模板翻模施工技術(shù) |
| 5.1.1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 5.1.2 翻模施工技術(shù)主要內(nèi)容 |
| 5.1.3 模板設(shè)計(jì)及施工 |
| 5.1.4 勁性骨架設(shè)計(jì)與斜拉索套筒定位 |
| 5.2 主梁箱體鋼筋拆分預(yù)制和組合安裝施工技術(shù) |
| 5.2.1 鋼筋拆分技術(shù)主要內(nèi)容 |
| 5.2.2 斜拉橋主梁箱體鋼筋拆分預(yù)制和組合安裝施工技術(shù) |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 主要工作回顧 |
| 6.2 本課題今后需進(jìn)一步研究的地方 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 個(gè)人簡(jiǎn)歷 在讀期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文 |
| 致謝 |
（7）基于BIM環(huán)境下T構(gòu)橋水平轉(zhuǎn)體施工虛擬仿真技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及研究意義 |
| 1.2 BIM技術(shù)在國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 BIM技術(shù)在國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 BIM技術(shù)在國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 轉(zhuǎn)體施工法的發(fā)展?fàn)顩r |
| 1.4 本文主要研究工作 |
| 第二章 BIM理念及其在橋梁工程中的應(yīng)用 |
| 2.1 BIM的基礎(chǔ)理論 |
| 2.1.1 BIM概念 |
| 2.1.2 從CAD到 BIM |
| 2.1.3 BIM的優(yōu)勢(shì) |
| 2.2 BIM軟件的介紹 |
| 2.2.1 BIM軟件的分類 |
| 2.2.2 BIM相關(guān)軟件的介紹 |
| 2.2.3 本文BIM核心建模軟件的選擇 |
| 2.3 BIM技術(shù)在橋梁工程全生命周期中應(yīng)用框架 |
| 2.3.1 BIM技術(shù)在橋梁工程前期規(guī)劃階段的應(yīng)用 |
| 2.3.2 BIM技術(shù)在橋梁工程設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用 |
| 2.3.3 BIM技術(shù)在橋梁工程施工階段的應(yīng)用 |
| 2.3.4 BIM技術(shù)在橋梁工程運(yùn)維階段的應(yīng)用 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋BIM模型的建立及應(yīng)用 |
| 3.1 工程概況 |
| 3.1.1 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.1.2 總體設(shè)計(jì) |
| 3.1.3 上部結(jié)構(gòu) |
| 3.1.4 下部結(jié)構(gòu) |
| 3.2 建立T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋BIM核心模型 |
| 3.2.1 建模流程 |
| 3.2.2 橋梁構(gòu)件族的創(chuàng)建 |
| 3.3 基于Dynamo引橋曲線精細(xì)化的創(chuàng)建 |
| 3.3.1 Dynamo可視化編程概述 |
| 3.3.2 基于Dynamo+Revit曲線引橋模型的創(chuàng)建 |
| 3.4 基于Fuzor T構(gòu)橋轉(zhuǎn)體施工可視化模擬應(yīng)用 |
| 3.4.1 關(guān)于Fuzor軟件的基本介紹 |
| 3.4.2 皖贛轉(zhuǎn)體橋項(xiàng)目基于Fuzor軟件的操作應(yīng)用 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 第四章 基于Midas/Civil T構(gòu)橋全過(guò)程施工虛擬仿真研究 |
| 4.1 BIM模型與Midas/Civil有限元模型的轉(zhuǎn)換 |
| 4.2 T構(gòu)轉(zhuǎn)體橋設(shè)計(jì)參數(shù)及施工階段劃分 |
| 4.2.1 施工階段的劃分 |
| 4.2.2 主橋施工步驟 |
| 4.3 運(yùn)用MIDAS/Civil對(duì) T構(gòu)橋進(jìn)行施工仿真模擬 |
| 4.3.1 結(jié)構(gòu)定義 |
| 4.3.2 邊界定義 |
| 4.3.3 荷載定義 |
| 4.4 T構(gòu)橋轉(zhuǎn)體施工仿真結(jié)果分析 |
| 4.4.1 施工階段的定義 |
| 4.4.2 最不利荷載工況下仿真分析 |
| 4.4.3 計(jì)算結(jié)果對(duì)比分析 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 第五章 球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程仿真分析 |
| 5.1 Revit與ANSYS結(jié)構(gòu)模型轉(zhuǎn)換接口研究 |
| 5.1.1 Revit到 ANSYS模型轉(zhuǎn)換開(kāi)發(fā)思路及工具 |
| 5.1.2 程序開(kāi)發(fā)流程和算法要點(diǎn) |
| 5.1.3 ANSYS結(jié)構(gòu)模型的生成 |
| 5.2 基于ANSYS轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程分析 |
| 5.2.1 皖贛橋轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)介紹 |
| 5.2.2 計(jì)算參數(shù)和網(wǎng)格劃分 |
| 5.2.3 轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程階段分析 |
| 5.3 球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)結(jié)果分析 |
| 5.3.1 0 °最大懸臂狀態(tài)結(jié)果分析 |
| 5.3.2 30°旋轉(zhuǎn)過(guò)程結(jié)果分析 |
| 5.3.3 54°成橋合龍結(jié)果分析 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論及展望 |
| 6.1 本文主要結(jié)論 |
| 6.2 后續(xù)工作展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 個(gè)人簡(jiǎn)歷 在讀期間參與的科研工作 |
| 致謝 |
（8）樂(lè)清灣跨海大橋節(jié)段梁橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 主要符號(hào)說(shuō)明 |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3 本文主要研究?jī)?nèi)容及方法 |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技術(shù)路線 |
| 第二章 BIM技術(shù)在節(jié)段梁橋梁施工中的應(yīng)用 |
| 2.1 BIM技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 2.2 BIM技術(shù)在節(jié)段梁橋建設(shè)中的應(yīng)用價(jià)值 |
| 2.2.1 BIM建模與數(shù)字模擬可視化技術(shù) |
| 2.2.2 設(shè)計(jì)圖紙的協(xié)同管理與施工方案優(yōu)化 |
| 2.2.3 施工組織模塊協(xié)同管理 |
| 2.2.4 運(yùn)用BIM技術(shù)進(jìn)行施工進(jìn)度的協(xié)同管控 |
| 2.2.5 運(yùn)用BIM技術(shù)進(jìn)行質(zhì)量、安全協(xié)同管控 |
| 2.3 運(yùn)用BIM技術(shù)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)、計(jì)量的協(xié)同管理 |
| 2.4 運(yùn)用BIM技術(shù)進(jìn)行施工原材的采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、下料的協(xié)同管理 |
| 2.5 小結(jié) |
| 第三章 短線匹配法節(jié)段梁雙向測(cè)量監(jiān)控預(yù)制施工工法 |
| 3.1 節(jié)段橋梁施工工法 |
| 3.2 短線匹配法節(jié)段橋梁施工工法特點(diǎn) |
| 3.2.1 標(biāo)準(zhǔn)截面節(jié)段梁短線匹配法預(yù)制 |
| 3.2.2 變截面節(jié)段梁短線匹配法預(yù)制 |
| 3.3 適用范圍 |
| 3.4 工藝原理 |
| 3.4.1 標(biāo)準(zhǔn)截面節(jié)段梁短線匹配法 |
| 3.4.2 變截面節(jié)段梁短線匹配法 |
| 3.5 預(yù)制節(jié)段梁 |
| 3.5.1 預(yù)制總體流程 |
| 3.5.2 變截面節(jié)段預(yù)制順序的確定 |
| 3.5.3 混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù) |
| 3.5.4 橫向預(yù)應(yīng)力施工 |
| 3.5.5 節(jié)段轉(zhuǎn)運(yùn)和存放 |
| 3.6 節(jié)段梁預(yù)制階段線形控制 |
| 3.7 質(zhì)量控制 |
| 3.7.1 短線法施工測(cè)量注意事項(xiàng) |
| 3.7.2 短線法匹配精度控制標(biāo)準(zhǔn) |
| 3.8 小結(jié) |
| 第四章 節(jié)段梁模板結(jié)構(gòu)驗(yàn)算 |
| 4.1 驗(yàn)算說(shuō)明 |
| 4.1.1 設(shè)計(jì)、驗(yàn)算依據(jù) |
| 4.1.2 節(jié)段梁模板結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介 |
| 4.1.3 主要技術(shù)參數(shù)與荷載 |
| 4.2 外模系統(tǒng)驗(yàn)算 |
| 4.2.1 有限元模型 |
| 4.2.2 計(jì)算結(jié)果 |
| 4.3 內(nèi)模系統(tǒng)驗(yàn)算 |
| 4.3.1 有限元模型 |
| 4.3.2 計(jì)算結(jié)果 |
| 4.4 底模系統(tǒng)驗(yàn)算 |
| 4.4.1 有限元模型 |
| 4.4.2 計(jì)算結(jié)果 |
| 4.5 端模系統(tǒng)驗(yàn)算 |
| 4.5.1 有限元模型 |
| 4.5.2 計(jì)算結(jié)果 |
| 4.6 小結(jié) |
| 第五章 節(jié)段梁拼裝施工技術(shù) |
| 5.1 節(jié)段箱梁拼裝施工質(zhì)量控制要點(diǎn) |
| 5.1.1 梁段出梁前檢查 |
| 5.1.2 支座安裝質(zhì)量控制 |
| 5.1.3 箱梁節(jié)段拼裝線形控制 |
| 5.1.4 濕接縫施工質(zhì)量控制 |
| 5.2 拼裝施工總體思路 |
| 5.2.1 從下部結(jié)構(gòu)工期考慮 |
| 5.2.2 從環(huán)境考慮 |
| 5.2.3 從橋梁施工考慮 |
| 5.3 橋面吊機(jī)構(gòu)造、安裝與拆除 |
| 5.4 0號(hào)梁段施工 |
| 5.5 橋面吊機(jī)懸拼施工 |
| 5.6 合龍段施工 |
| 5.7 箱梁的運(yùn)輸方式 |
| 5.8 架設(shè)方式 |
| 5.9 架梁施工順序 |
| 5.9.1 1號(hào)橋 |
| 5.9.2 2號(hào)橋 |
| 5.10 小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論與展望 |
| 6.1 結(jié)論 |
| 6.2 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 個(gè)人簡(jiǎn)歷 |
| 致謝 |
（9）基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 文獻(xiàn)研究綜述 |
| 1.2.1 橋梁風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.2 大跨徑斜拉橋風(fēng)險(xiǎn)管理研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.3 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)用于風(fēng)險(xiǎn)管理的研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.4 文獻(xiàn)評(píng)述 |
| 1.3 研究目的及意義 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意義 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容、技術(shù)路線及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.4.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 技術(shù)路線 |
| 1.4.3 創(chuàng)新點(diǎn) |
| 第2章 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)研究理論基礎(chǔ) |
| 2.1 風(fēng)險(xiǎn)的基本概念 |
| 2.1.1 風(fēng)險(xiǎn)的定義與度量 |
| 2.1.2 風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)、特征及分類 |
| 2.1.3 風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的概念 |
| 2.1.4 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的概念 |
| 2.2 大跨徑斜拉橋基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論 |
| 2.2.1 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的特殊性 |
| 2.2.2 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的概念 |
| 2.2.3 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理流程 |
| 2.3 安全事故致因理論 |
| 2.4 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論 |
| 2.4.1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的發(fā)展歷程 |
| 2.4.2 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的概念及表示方法 |
| 第3章 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí) |
| 3.1 建立大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)空間 |
| 3.1.1 影響大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全的因素分析 |
| 3.1.2 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)空間 |
| 3.2 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)模型選擇 |
| 3.2.1 傳統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)方法 |
| 3.2.2 模糊排序評(píng)價(jià)法的特點(diǎn) |
| 3.3 構(gòu)建基于模糊綜合評(píng)價(jià)理論的施工安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)模型 |
| 3.3.1 基于模糊排序評(píng)價(jià)法進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的步驟 |
| 3.3.2 建立大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)模型 |
| 3.3.3 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)因素排序 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) |
| 4.1 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型選擇 |
| 4.1.1 傳統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法 |
| 4.1.2 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)用于安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的特點(diǎn) |
| 4.2 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型 |
| 4.2.1 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的步驟 |
| 4.2.2 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)邊界 |
| 4.2.3 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的因果關(guān)系分析 |
| 4.2.4 建立大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型 |
| 4.3 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) |
| 4.3.1 確定安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型變量間的函數(shù)關(guān)系 |
| 4.3.2 確定安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的變量或參數(shù) |
| 4.3.3 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的程序及步驟 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制 |
| 5.1 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制的概念 |
| 5.1.1 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制的定義 |
| 5.1.2 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制的原則 |
| 5.1.3 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制流程 |
| 5.1.4 大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制的常用方法 |
| 5.2 大跨徑斜拉橋基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施 |
| 5.2.1 鉆孔灌注樁施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制 |
| 5.2.2 雙臂鋼圍堰施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制 |
| 5.2.3 承臺(tái)施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制 |
| 5.2.4 不同類型安全風(fēng)險(xiǎn)的控制 |
| 5.3 本章小結(jié) |
| 第6章 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的工程案例分析 |
| 6.1 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的工程案例安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)步驟 |
| 6.2 工程案例介紹 |
| 6.2.1 某斜拉橋項(xiàng)目概況 |
| 6.2.2 施工環(huán)境、施工工藝和施工進(jìn)度 |
| 6.2.3 某斜拉橋2#和3#主墩施工風(fēng)險(xiǎn)特征 |
| 6.3 建立某斜拉橋2#和3#主墩施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型 |
| 6.3.1 建立安全風(fēng)險(xiǎn)空間 |
| 6.3.2 安全風(fēng)險(xiǎn)因果關(guān)系分析 |
| 6.3.3 建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型 |
| 6.3.4 確定安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型中的變量和參數(shù) |
| 6.4 某斜拉橋2#和3#主墩施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) |
| 6.4.1 系統(tǒng)初始狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)程度評(píng)價(jià) |
| 6.4.2 風(fēng)險(xiǎn)控制效率敏感程度差異評(píng)價(jià) |
| 6.4.3 確定最優(yōu)風(fēng)險(xiǎn)控制投入方案 |
| 6.5 某斜拉橋2#和3#主墩施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制建議 |
| 第7章 結(jié)論和展望 |
| 7.1 結(jié)論 |
| 7.2 展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 A 模型中變量間的函數(shù)關(guān)系式 |
| 在校期間發(fā)表的論文及取得的科研成果 |
（10）炭步大橋重建工程巖溶地質(zhì)勘察及樁基施工技術(shù)研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 選題背景 |
| 1.2 巖溶的定義與影響 |
| 1.2.1 巖溶的定義 |
| 1.2.2 巖溶的分布 |
| 1.2.3 巖溶對(duì)橋梁樁基施工的影響 |
| 1.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 關(guān)于巖溶勘察技術(shù)的研究 |
| 1.3.2 關(guān)于巖溶區(qū)樁基施工技術(shù)的研究 |
| 1.4 本課題的研究意義 |
| 1.5 本論文的研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線 |
| 1.5.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.5.2 技術(shù)路線 |
| 第二章 炭步大橋重建工程巖溶勘察研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 常用巖溶地質(zhì)勘察技術(shù)研究 |
| 2.2.1 鉆探法技術(shù) |
| 2.2.2 管波探測(cè)法技術(shù) |
| 2.2.3 地質(zhì)CT法技術(shù) |
| 2.3 炭步大橋重建工程勘察技術(shù)的應(yīng)用研究 |
| 2.3.1 項(xiàng)目背景 |
| 2.3.2 工程概況 |
| 2.3.3 工程區(qū)域自然地理?xiàng)l件 |
| 2.3.4 工程區(qū)域地質(zhì)條件 |
| 2.3.5 有關(guān)勘察技術(shù)的比選分析 |
| 2.3.6 勘察基本情況 |
| 2.3.7 勘察成果分析 |
| 2.4 本章小結(jié) |
| 第三章 炭步大橋重建工程樁基施工及溶洞事故處治研究 |
| 3.1 工程有關(guān)地質(zhì)勘察情況 |
| 3.1.1 工程地質(zhì)條件 |
| 3.1.2 巖溶發(fā)育情況 |
| 3.2 常用樁基施工技術(shù)的對(duì)比分析 |
| 3.2.1 人工挖孔樁技術(shù) |
| 3.2.2 鉆(沖)孔灌注樁技術(shù) |
| 3.2.3 樁基施工技術(shù)的比較分析 |
| 3.3 樁基施工技術(shù)的選擇與溶洞事故的處治研究 |
| 3.3.1 樁基施工技術(shù)的選擇與應(yīng)用 |
| 3.3.2 橋梁15-N樁基溶洞事故分析處治 |
| 3.3.3 溶洞事故處治研究 |
| 3.3.4 穿越溶洞施工技術(shù)要點(diǎn) |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第四章 影響巖溶區(qū)樁基質(zhì)量因素的綜合分析 |
| 4.1 應(yīng)變動(dòng)檢測(cè)技術(shù)介紹 |
| 4.1.1 低應(yīng)變反射波法檢測(cè)技術(shù) |
| 4.1.2 高應(yīng)變動(dòng)測(cè)法檢測(cè)技術(shù) |
| 4.2 超聲波透射檢測(cè)技術(shù)介紹 |
| 4.3 炭步大橋重建工程樁基質(zhì)量綜合分析 |
| 4.3.1 檢測(cè)儀器設(shè)備基本原理和標(biāo)準(zhǔn) |
| 4.3.2 基樁質(zhì)量評(píng)判 |
| 4.3.3 檢測(cè)結(jié)果分析 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第五章 結(jié)論與展望 |
| 結(jié)論 |
| 展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 攻讀碩士學(xué)位期間取得的研究成果 |
| 致謝 |
| 附件 |
四、橋位放樣準(zhǔn)確性的實(shí)踐與探討（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的拆除與新建鋼箱梁技術(shù)研究[D]. 陸焱. 山東交通學(xué)院, 2021(02)
- [2]節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝梁施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理及對(duì)策研究[D]. 魏雪萍. 蘭州交通大學(xué), 2021(02)
- [3]基于BIM的短線預(yù)制拼裝連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控研究[D]. 李世偉. 北京建筑大學(xué), 2020(07)
- [4]基于BIM技術(shù)的大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋建造技術(shù)虛擬仿真及安全評(píng)定[D]. 俞詩(shī)杰. 暨南大學(xué), 2020(03)
- [5]BIM技術(shù)在橋梁設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用[D]. 王曉. 大連交通大學(xué), 2020(06)
- [6]斜拉橋塔梁同步施工成套技術(shù)研究[D]. 徐勉科. 華東交通大學(xué), 2020(03)
- [7]基于BIM環(huán)境下T構(gòu)橋水平轉(zhuǎn)體施工虛擬仿真技術(shù)研究[D]. 吳文豪. 華東交通大學(xué), 2020(03)
- [8]樂(lè)清灣跨海大橋節(jié)段梁橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 雷鳴. 華東交通大學(xué), 2020(04)
- [9]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的大跨徑斜拉橋深水基礎(chǔ)施工安全風(fēng)險(xiǎn)研究[D]. 郭子琦. 重慶交通大學(xué), 2020(02)
- [10]炭步大橋重建工程巖溶地質(zhì)勘察及樁基施工技術(shù)研究[D]. 溫天托. 華南理工大學(xué), 2019(06)
標(biāo)簽：bim論文; 橋梁論文; 預(yù)制混凝土論文; 施工放樣論文; 風(fēng)險(xiǎn)模型論文;