一、安全為基礎(chǔ) 發(fā)展是要?jiǎng)?wù)——貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)保障安全三十年回顧與展望（論文文獻(xiàn)綜述）
陳睿[1]（2021）在《GY空中交通管制員勝任力模型構(gòu)建研究》文中研究指明
宮琳[2]（2020）在《中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展戰(zhàn)略研究》文中提出近年來(lái),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)、社會(huì)環(huán)境的不斷進(jìn)步以及國(guó)家一系列改革政策的逐步實(shí)施,我國(guó)的航油行業(yè)引來(lái)社會(huì)越來(lái)越多的關(guān)注。面對(duì)前所未有的機(jī)遇及挑戰(zhàn),航油行業(yè)正在迎來(lái)一次歷史重大變革。作為國(guó)內(nèi)最大的航油供應(yīng)商,面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增加、傳統(tǒng)定價(jià)模式的轉(zhuǎn)變以及來(lái)自上下游供應(yīng)鏈企業(yè)的壓力,中國(guó)航油公司的市場(chǎng)主導(dǎo)地位和傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式將受到不同程度的沖擊。如何更好地迎接新環(huán)境、新形勢(shì)下的挑戰(zhàn)是中國(guó)航油公司未來(lái)需要解決的重要課題。本文基于中國(guó)航空油料有限責(zé)任公司發(fā)展現(xiàn)狀,以中國(guó)航空油料有限責(zé)任公司內(nèi)蒙古分公司為主要研究對(duì)象,利用企業(yè)戰(zhàn)略管理理論深入研究,得出該公司發(fā)展戰(zhàn)略。首先,對(duì)中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題進(jìn)行了分析;然后,利用PEST模型與五種競(jìng)爭(zhēng)力模型,分析中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司所處的宏觀環(huán)境和行業(yè)環(huán)境,得出公司未來(lái)發(fā)展面臨的機(jī)會(huì)及可能受到的威脅挑戰(zhàn);運(yùn)用對(duì)比方法,分析公司所具有的內(nèi)部資源及能力條件,得出公司在行業(yè)內(nèi)具有的優(yōu)勢(shì)及劣勢(shì);其次,采用SWOT分析法得出公司發(fā)展戰(zhàn)略及發(fā)展方向,并以占據(jù)市場(chǎng)、優(yōu)化布局區(qū)域配送中心、調(diào)整供應(yīng)鏈模式、構(gòu)建營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)體系、擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模為重點(diǎn)推動(dòng)企業(yè)發(fā)展;最后,指出公司應(yīng)從組織結(jié)構(gòu)建設(shè)、管理制度建設(shè)、信息化建設(shè)及人才隊(duì)伍建設(shè)等方面來(lái)為戰(zhàn)略實(shí)施提供有力的保障。通過(guò)本文研究,以期為中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司明確自身核心優(yōu)勢(shì),強(qiáng)化核心競(jìng)爭(zhēng)力,提升自身管理能力給出一定的參考意見(jiàn),并對(duì)企業(yè)在航油供應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中如何穩(wěn)固地位、發(fā)展壯大提供一定的建議。同時(shí),通過(guò)分析中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司為代表的航油供應(yīng)企業(yè),可以準(zhǔn)確把握我國(guó)航油供應(yīng)企業(yè)存在的普遍問(wèn)題,對(duì)于我國(guó)航油供應(yīng)企業(yè)提升管理水平,更好的適應(yīng)市場(chǎng),實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供一定的參考和借鑒。
申博文[3]（2018）在《轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)策略的研究》文中認(rèn)為非航空性業(yè)務(wù)是指除航空主業(yè)外的其他業(yè)務(wù),隨著全球機(jī)場(chǎng)的商業(yè)化進(jìn)程,世界上許多先進(jìn)機(jī)場(chǎng)的非航空性業(yè)務(wù)收入,已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了航空主業(yè)的收入,成為了機(jī)場(chǎng)收入的主要來(lái)源。大力發(fā)展非航空性業(yè)務(wù)是新常態(tài)下機(jī)場(chǎng)改革創(chuàng)新的方式,是將航空資源優(yōu)化配置,提升機(jī)場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)力的具體表現(xiàn)形式,已成為國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)共同發(fā)展的趨勢(shì),決定了機(jī)場(chǎng)的未來(lái)。NN機(jī)場(chǎng)自轉(zhuǎn)場(chǎng)以來(lái),一直面臨著行業(yè)周期性虧損,想要擺脫這種困境,在航空主業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有限的情況下,NN機(jī)場(chǎng)必須尋求新的利益增長(zhǎng)點(diǎn),創(chuàng)新非航空性業(yè)務(wù)成為了新的利益增長(zhǎng)點(diǎn)的重要來(lái)源;其次,隨著機(jī)場(chǎng)旅客結(jié)構(gòu)的變化,旅客的需求層次不同,這就要求NN機(jī)場(chǎng)不能再只局限于運(yùn)輸這一單一的功能,必須大力發(fā)展非航空性業(yè)務(wù),加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的速度,提高機(jī)場(chǎng)的功能性,將機(jī)場(chǎng)從單純的驛站轉(zhuǎn)變成集休閑、娛樂(lè)、購(gòu)物為一體的大型綜合體服務(wù)。最后,隨著高鐵等其他交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展,以及來(lái)自周邊機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力,為了提高機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,在不樂(lè)觀的環(huán)境下占據(jù)市場(chǎng)的主動(dòng)性,關(guān)鍵的一點(diǎn)就是提升非航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展,創(chuàng)新非航空性業(yè)務(wù),打造多元化的“體驗(yàn)型機(jī)場(chǎng)”,以此來(lái)滿(mǎn)足旅客多層次的需求,提升旅客滿(mǎn)意度和忠誠(chéng)度。因此,深入研究NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)策略已迫在眉睫。目前,我國(guó)許多優(yōu)秀機(jī)場(chǎng)早已著手非航空性業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型發(fā)展,并取得了顯著的業(yè)績(jī)。作為剛步入千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)的NN機(jī)場(chǎng),要想做出更出色的成績(jī),不被社會(huì)淘汰,就必須改變傳統(tǒng)的營(yíng)銷(xiāo)策略,重視非航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展,形成線上線下的購(gòu)物方式,以體驗(yàn)為目的,以旅客多元化需求為前提,加速機(jī)場(chǎng)的非航空性業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí),豐富經(jīng)營(yíng)模式,擴(kuò)展新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn),形成機(jī)場(chǎng)商業(yè)圈,實(shí)現(xiàn)干線機(jī)場(chǎng)向國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)升級(jí)轉(zhuǎn)變。NN機(jī)場(chǎng)作為新興國(guó)際機(jī)場(chǎng),近年業(yè)務(wù)取得長(zhǎng)足進(jìn)展。但從候機(jī)樓商業(yè)、廣告業(yè)務(wù)、航空配餐業(yè)務(wù)、旅客地面運(yùn)輸業(yè)務(wù)、VIP貴賓業(yè)務(wù)、停車(chē)場(chǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)等方面看,NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理中也存在著一些問(wèn)題:機(jī)場(chǎng)在經(jīng)營(yíng)模式上,主要是以自主經(jīng)營(yíng)為主,特許經(jīng)營(yíng)為輔,經(jīng)營(yíng)模式單一;機(jī)場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)方法落后;機(jī)場(chǎng)的商業(yè)規(guī)劃不合理,定位不明確;機(jī)場(chǎng)在商品品牌的選擇上定位不高,沒(méi)有形成優(yōu)勢(shì)的品牌效應(yīng),缺乏吸引力;機(jī)場(chǎng)在開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的服務(wù)品牌上缺乏本土文化特色;打造機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)力度不夠,周邊配套設(shè)施缺乏,未形成航空特色產(chǎn)業(yè)鏈等。之所以會(huì)出現(xiàn)這些問(wèn)題,主要是因?yàn)橐环矫鏅C(jī)場(chǎng)的管理專(zhuān)業(yè)人才缺乏,對(duì)非航空性業(yè)務(wù)的認(rèn)識(shí)和定位不明確,市場(chǎng)的預(yù)測(cè)能力差,未能根據(jù)市場(chǎng)的變化作出及時(shí)的反應(yīng),無(wú)法將航空資源發(fā)揮到最大價(jià)值。另一方面是機(jī)場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)能力弱,營(yíng)銷(xiāo)觀念還停留在生產(chǎn)觀念和產(chǎn)品觀念階段,缺乏體驗(yàn)式營(yíng)銷(xiāo)。另外就是由于NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)起步比較晚,一切發(fā)展還在摸索階段,在經(jīng)驗(yàn)管理上還存在著問(wèn)題,缺乏成熟的非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)和能力。NN機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)型發(fā)展非航空性業(yè)務(wù)既有明顯的優(yōu)勢(shì),也存在突出的劣勢(shì),既有發(fā)展的機(jī)遇,也面臨極大的挑戰(zhàn)。優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在區(qū)位的優(yōu)勢(shì)、政策的優(yōu)勢(shì)、旅游業(yè)的優(yōu)勢(shì)、客源和貨源的優(yōu)勢(shì)四個(gè)方面;劣勢(shì)主要是受軍民合用機(jī)場(chǎng)限制、機(jī)場(chǎng)基地的航空公司數(shù)量少,無(wú)法形成有效的市場(chǎng)規(guī)模、機(jī)場(chǎng)在經(jīng)營(yíng)中困難多,任務(wù)重給非航空性業(yè)務(wù)發(fā)展帶來(lái)了阻礙;機(jī)遇是互聯(lián)網(wǎng)+智能時(shí)代的到來(lái)、政府打造空港經(jīng)濟(jì)區(qū)及政府財(cái)力上的支持;挑戰(zhàn)主要來(lái)自不同交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)以及周邊機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。為促進(jìn)機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí),對(duì)策建議時(shí),NN機(jī)場(chǎng)可以借鑒國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)管理的經(jīng)驗(yàn),如引進(jìn)高端商品品牌;采用價(jià)格優(yōu)勢(shì);人性化,智能化,多元化的服務(wù)等。堅(jiān)持在旅客滿(mǎn)意度持續(xù)提升、商業(yè)資源價(jià)值最大化、實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)和成本最低原則基礎(chǔ)上,努力擴(kuò)大特許經(jīng)營(yíng)的范圍,實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn);采用體驗(yàn)式營(yíng)銷(xiāo),打造“體驗(yàn)型機(jī)場(chǎng)”;有效的商業(yè)管理,明確商業(yè)定位;引進(jìn)高端商品,加強(qiáng)品牌的建設(shè);實(shí)行線上服務(wù),建立電商平臺(tái);加強(qiáng)臨空經(jīng)濟(jì)規(guī)劃示范區(qū)的建設(shè),打造機(jī)場(chǎng)商圈。
呂杰[4]（2018）在《大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間規(guī)劃設(shè)計(jì)研究 ——以貴陽(yáng)市永樂(lè)鄉(xiāng)為例》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理在大都市近郊地區(qū),尚存在部分禁止建設(shè)或限制建設(shè)區(qū)域,這些區(qū)域往往以水源保護(hù)地、生態(tài)林地、自然保護(hù)區(qū)及生態(tài)公園等生態(tài)敏感區(qū)的形式出現(xiàn),為城市的發(fā)展提供生態(tài)安全保障。與此同時(shí),對(duì)于處在大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)的鄉(xiāng)村而言,由于其發(fā)展受生態(tài)保護(hù)管控的制約,社會(huì)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期落后于周邊地區(qū),面臨地區(qū)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境保護(hù)的困境,而目前現(xiàn)有的鄉(xiāng)村建設(shè)模式并不能完全適用于這類(lèi)特殊生態(tài)空間內(nèi)的鄉(xiāng)村發(fā)展研究。因此,如何解決大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村發(fā)展和生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的矛盾成為了本論文研究的重點(diǎn)。本論文從大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間研究入手,以貴陽(yáng)市東郊水源保護(hù)地永樂(lè)鄉(xiāng)為研究對(duì)象,在廣泛調(diào)查和分析國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)和案例的基礎(chǔ)上,通過(guò)對(duì)大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間發(fā)展和生態(tài)保護(hù)需求之間的矛盾分析、發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制分析以及發(fā)展前景分析,重點(diǎn)研究了永樂(lè)鄉(xiāng)現(xiàn)狀發(fā)展困境及發(fā)展訴求,并借鑒瑞士水源保護(hù)區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及模式,針對(duì)水源保護(hù)地這一特殊生態(tài)敏感空間內(nèi)的鄉(xiāng)村發(fā)展提出綜合、系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略。本論文在總結(jié)分析當(dāng)前永樂(lè)鄉(xiāng)發(fā)展困境的基礎(chǔ)上,通過(guò)定性與定量分析相結(jié)合的方法,以GIS分析為技術(shù)手段,對(duì)用地適宜性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)分析,提出空間管制分區(qū)、空間布局優(yōu)化、生態(tài)環(huán)境保護(hù)以及多部門(mén)協(xié)調(diào)統(tǒng)籌規(guī)劃策略,嘗試在空間規(guī)劃設(shè)計(jì)層面引導(dǎo)鄉(xiāng)村發(fā)展,以解決大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村保護(hù)和發(fā)展之間的矛盾。
高源[5]（2018）在《空管管制運(yùn)行安全管理研究 ——以管制運(yùn)行部門(mén)為例》文中認(rèn)為作為我國(guó)重要的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性行業(yè),民航空管系統(tǒng)是保障中國(guó)民用航空安全高效運(yùn)行的中樞,是我國(guó)交通體系的的一個(gè)內(nèi)在組成部分,同時(shí)也是我國(guó)空管、防空安全和應(yīng)急反應(yīng)中不可或缺的一份子。2016年,全民航共實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總周里程962.51億千米,同比增加13%,位居全球第二;共保障旅客運(yùn)輸量4.87億人次、貨運(yùn)668萬(wàn)噸,較上年增加11.9%和6.2%。當(dāng)前,空管平均每日共保障各類(lèi)航班1.4萬(wàn)架次,全年進(jìn)出港人數(shù)超過(guò)千萬(wàn)的空港近30個(gè),同時(shí)運(yùn)行多條跑道的空港14個(gè),北上廣三大區(qū)管中心平均每天保障航班達(dá)到5500、5800和5900架次,首都機(jī)場(chǎng)三跑道運(yùn)行平均49秒鐘起降一個(gè)航班,日均保障1700多個(gè)航班,日高峰達(dá)到1915架次,小時(shí)高峰曾突破110架次。空管運(yùn)行平穩(wěn)是保障民航安全不可或缺的一部分,而安全管理則是空管運(yùn)行單位保障安全的重要手段?？茖W(xué)有效的安全管理不僅能提高空管運(yùn)行的安全性,而且可以極大的提高航班運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率,降低公司的運(yùn)營(yíng)成本。然而,面對(duì)空域資源緊張,航線走向錯(cuò)綜復(fù)雜,軍民航飛行沖突、軍航活動(dòng)、雷雨復(fù)雜天氣造成航班大面積延誤的現(xiàn)象突出,空管人因過(guò)錯(cuò)和風(fēng)險(xiǎn)管理的能力還需要進(jìn)一步加強(qiáng),空管核心設(shè)備失效、個(gè)別設(shè)備達(dá)到使用年限等隱患風(fēng)險(xiǎn)仍然存在,由飛行員自身原因造成的飛行沖突、空中飛機(jī)故障、陸空通信中斷和非法無(wú)線電干擾等外部因素依然不容樂(lè)觀。航空運(yùn)行效率低下的原因有很多,包括空管因素,天氣因素,空軍活動(dòng)因素,航空公司因素等。如何在保證安全的前提下提升運(yùn)行效率,提高航班正點(diǎn)率是亟待解決的問(wèn)題。本文主要通過(guò)專(zhuān)家法、綜合分析法結(jié)合的形式,采用問(wèn)卷調(diào)查法來(lái)完成課題研究,結(jié)合本單位空管部門(mén)運(yùn)行的實(shí)際情況并依托國(guó)內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)文獻(xiàn),對(duì)空管部門(mén)的安全管理問(wèn)題進(jìn)行分析,從流量管理、空域環(huán)境、班組管理、信息溝通等方面設(shè)計(jì)了安全管理與運(yùn)行效率的調(diào)查問(wèn)卷,了解機(jī)場(chǎng)、公司、空管三方對(duì)空管運(yùn)行關(guān)注角度以及相關(guān)知識(shí)熟悉程度,梳理影響因素,找出重要類(lèi)項(xiàng),并結(jié)合SD空管單位管制運(yùn)行部門(mén)運(yùn)行情況分析論證,提煉出重要決策因素,讓管理人員在決策時(shí)有據(jù)可依,對(duì)提升空管安全務(wù)提供了明確指向,為安全管理部門(mén)在實(shí)施管理舉措時(shí)提供更多思考和著手角度。
陸楊[6]（2017）在《自媒體環(huán)境下民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理研究》文中研究說(shuō)明自媒體的出現(xiàn)開(kāi)啟了新的公共交流空間,由此催生的網(wǎng)絡(luò)輿情也給公共部門(mén)的日常管理帶來(lái)了全新挑戰(zhàn)。作為航空交通運(yùn)輸業(yè)的重要載體,民用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展和服務(wù)質(zhì)量提升備受社會(huì)和媒體的關(guān)注。特別是在自媒體大發(fā)展的環(huán)境下,原本普通的服務(wù)矛盾和投訴糾紛極易形成網(wǎng)絡(luò)輿情事件,擾亂了機(jī)場(chǎng)正常的服務(wù)秩序,引發(fā)了機(jī)場(chǎng)的形象危機(jī)。由于網(wǎng)絡(luò)輿論環(huán)境較為復(fù)雜及機(jī)場(chǎng)服務(wù)的多樣化,使得民用機(jī)場(chǎng)難以掌控輿論指向。且民用機(jī)場(chǎng)的自媒體素養(yǎng)并未得到及時(shí)提升和強(qiáng)化,較為缺乏先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)輿情監(jiān)測(cè)技術(shù)及防控機(jī)制,導(dǎo)致在突發(fā)事件網(wǎng)絡(luò)輿情應(yīng)對(duì)上存在網(wǎng)絡(luò)把關(guān)意識(shí)較弱、輿論引導(dǎo)力度不強(qiáng)等諸多問(wèn)題,在很大程度上損害了機(jī)場(chǎng)在社會(huì)和公眾心中的印象。鑒于此,民用機(jī)場(chǎng)的管理者必須高度重視自媒體環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)輿情的管理工作。近年來(lái),一些發(fā)展較快的國(guó)際機(jī)場(chǎng)和國(guó)外民用機(jī)場(chǎng)都有一些進(jìn)步的做法和經(jīng)驗(yàn),如美國(guó)機(jī)場(chǎng)的信息透明機(jī)制、德國(guó)機(jī)場(chǎng)科學(xué)的宣傳工作模式等;另一方面,也存在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件網(wǎng)絡(luò)輿情方面的弱點(diǎn)和缺項(xiàng),如泰國(guó)機(jī)場(chǎng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)輿情的漠視,馬來(lái)西亞機(jī)場(chǎng)關(guān)于MH370事件輿情處置的失敗等。國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)應(yīng)在借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和吸取教訓(xùn)不足的基礎(chǔ)上,結(jié)合自身實(shí)際,主動(dòng)轉(zhuǎn)變輿情應(yīng)對(duì)觀念,樹(shù)立輿論責(zé)任意識(shí),通過(guò)各種措施推進(jìn)促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)信息公開(kāi)透明,暢通網(wǎng)絡(luò)輿情表達(dá)渠道,高度重視和積極發(fā)揮“意見(jiàn)領(lǐng)袖”的作用,注重與傳統(tǒng)媒體的交流合作,不斷完善網(wǎng)絡(luò)輿情應(yīng)對(duì)機(jī)制,科學(xué)有效的進(jìn)行管理工作。
陳甜甜[7]（2017）在《內(nèi)部控制影響航空安全作用機(jī)理與實(shí)證研究》文中提出隨著世界一體化發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng),中國(guó)民航業(yè)迎來(lái)了“持續(xù)、快速、健康”發(fā)展的新時(shí)期,航空安全問(wèn)題持續(xù)存在并被作為民航發(fā)展的首要前提。內(nèi)部控制作為企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的有效手段之一,在企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管控中發(fā)揮著重要作用,從內(nèi)部控制角度研究航空安全水平提升具有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。因此本文采用理論與實(shí)證分析結(jié)合的方法深入探討內(nèi)部控制對(duì)航空安全的作用機(jī)理以及內(nèi)部控制對(duì)航空安全影響的具體表現(xiàn)形式。本文首先在內(nèi)部控制與航空安全理論的基礎(chǔ)上,綜合闡述國(guó)內(nèi)外航空安全現(xiàn)狀及典型航空安全事故發(fā)生的原因,將航空安全風(fēng)險(xiǎn)歸集于人員、設(shè)備、環(huán)境與管理四個(gè)方面,并基于內(nèi)部控制視角加以解析;其次從我國(guó)企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范中的內(nèi)部控制五要素出發(fā)深入研究?jī)?nèi)部控制對(duì)航空安全的理論作用機(jī)理及測(cè)度方法,從而提出理論假設(shè);再利用里克特量表法對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司安全水平與內(nèi)部控制狀況進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查,將定性問(wèn)題轉(zhuǎn)化為定量問(wèn)題,運(yùn)用實(shí)證研究法研究航空公司內(nèi)部控制對(duì)航空安全的作用機(jī)理與過(guò)程;最后綜合理論與實(shí)證研究得出結(jié)論:上市航空公司較非上市航空公司的內(nèi)部控制質(zhì)量與航空安全水平高、大型航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量與安全水平較其他航空公司高,內(nèi)部控制質(zhì)量與航空安全水平有正相關(guān)性關(guān)系,其中控制活動(dòng)與內(nèi)部環(huán)境要素對(duì)航空安全影響較大、有效的內(nèi)部控制能夠促進(jìn)航空公司安全水平提升;同時(shí)基于內(nèi)部控制五要素分別對(duì)現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)航空公司安全水平改善提出針對(duì)性建議。本文通過(guò)研究?jī)?nèi)部控制影響航空安全的作用機(jī)理和實(shí)現(xiàn)路徑,以期為航空公司安全水平提升提供理論支撐,為我國(guó)航空公司從內(nèi)部控制方面提升航空安全水平提供更加具體的實(shí)踐依據(jù)。
彭聚珍[8]（2016）在《商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)視角下中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略研究》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理信息技術(shù)、交通事業(yè)日新月異突飛猛進(jìn),推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)全球化、競(jìng)爭(zhēng)全球化的加速發(fā)展,在此背景下,近年來(lái),中國(guó)民眾走出國(guó)門(mén)的數(shù)量呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng),它國(guó)民眾往來(lái)中國(guó)也日益頻繁。這些"客戶(hù)"的跨境流動(dòng),對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的戰(zhàn)略思維和運(yùn)營(yíng)模式提出了全球化視野下新的要求與挑戰(zhàn),國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)必然而迫切。同國(guó)外先進(jìn)航空運(yùn)輸企業(yè)相比,中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力明顯不足,迅速提升國(guó)際經(jīng)營(yíng)水平,成為亟待解決之課題。本文從商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論出發(fā),對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的相關(guān)問(wèn)題,從機(jī)會(huì)環(huán)境分析到目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng)評(píng)估,再到商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的開(kāi)辟、擴(kuò)展、領(lǐng)導(dǎo)、更新,提出了中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的5階段理論,辨析了關(guān)鍵障礙因素中的結(jié)果因素、原因因素,并分別提出了具體對(duì)策,以期助推中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)程,具有一定的理論價(jià)值和實(shí)踐意義。本文通過(guò)理論歸納構(gòu)建邏輯模型、數(shù)理模型,應(yīng)用定性分析與定量分析、實(shí)證分析等方法,建立了評(píng)估目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng)的"機(jī)會(huì)指數(shù)"、拓展商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的"櫻桃模型"、提高企業(yè)品牌影響力的"品牌4S"等工具,并運(yùn)用它們進(jìn)行了實(shí)際操作,得出了相應(yīng)的建議。通過(guò)研究,本文主要結(jié)論如下:（1）本文認(rèn)為,中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng),構(gòu)建自己的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng),并逐步獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)確立骨干生態(tài)位,一般需要經(jīng)歷評(píng)估（Assess）、開(kāi)辟（Assart）、擴(kuò)展（Amplify）、領(lǐng)導(dǎo)（Authority）、更新或衰亡（Again）等五個(gè)階段（"AAAAA五階段"）,這五個(gè)階段首尾相接,中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)需要循序漸進(jìn),不斷解決各個(gè)階段的關(guān)鍵問(wèn)題。（2）本文認(rèn)為,"進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)盲目"、"國(guó)際航線開(kāi)辟缺乏論證,且國(guó)際長(zhǎng)航線缺乏樞紐強(qiáng)力支撐"、"沒(méi)能成為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)主導(dǎo)航空公司"等結(jié)果因素和"品牌國(guó)際影響力弱小"、"人才隊(duì)伍缺乏國(guó)際化規(guī)劃"、"企業(yè)文化與國(guó)外生態(tài)系統(tǒng)沖突激烈,難以融合"等原因因素是阻礙中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中建立良好商業(yè)生態(tài)系統(tǒng),獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),不斷提高經(jīng)營(yíng)效益的主要障礙因素。（3）本文認(rèn)為,中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行國(guó)際競(jìng)爭(zhēng),必須選擇和嵌入正確的目標(biāo)市場(chǎng)、正確的機(jī)會(huì)環(huán)境,即適宜的目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng),先期作為其子系統(tǒng)存在,再構(gòu)建以自己為中心的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)運(yùn)用"機(jī)會(huì)指數(shù)"評(píng)估,明確了首選北美市場(chǎng),布局歐洲市場(chǎng),逐步建立在澳洲市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì),鞏固中國(guó)周邊包括日韓、東南亞市場(chǎng),對(duì)"金磚國(guó)家"等潛在市場(chǎng)適當(dāng)關(guān)注和開(kāi)發(fā)的選擇順序。同時(shí),提出針對(duì)不同的市場(chǎng)匹配不同的生態(tài)戰(zhàn)略,短航線市場(chǎng)使用縫隙型生態(tài)戰(zhàn)略,直接采用"點(diǎn)對(duì)點(diǎn)"模式,長(zhǎng)航線市場(chǎng)則采取骨干型生態(tài)戰(zhàn)略,發(fā)揮"樞紐"的輻射效應(yīng)來(lái)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)。（4）本文認(rèn)為,中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)在選擇目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,繼續(xù)按照開(kāi)辟、擴(kuò)展、領(lǐng)導(dǎo)、更新四階段要求,構(gòu)建以自己為中心的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng),并逐階段進(jìn)行了深入的研究和解析。首先,在開(kāi)辟?lài)?guó)際航線時(shí),應(yīng)注意生態(tài)系統(tǒng)要素,主導(dǎo)搭建生態(tài)平臺(tái),吸引更多利益相關(guān)方進(jìn)入。其次,運(yùn)用"櫻桃模型",擴(kuò)大國(guó)際長(zhǎng)航線這個(gè)核心子系統(tǒng)。再次,探討了對(duì)生態(tài)系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)問(wèn)題:一是積極參與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè),謀求成為主導(dǎo)航空公司,并在其生態(tài)系統(tǒng)中適度多元化,以汲取更豐富的營(yíng)養(yǎng);二是不斷提高品牌的國(guó)際影響力,用軟實(shí)力加強(qiáng)對(duì)終極客戶(hù)的吸附能力。最后,論證了生態(tài)系統(tǒng)的更新問(wèn)題:一是培育與商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)相適應(yīng)的國(guó)際化人才隊(duì)伍;二是建設(shè)開(kāi)放、包容、鼓勵(lì)創(chuàng)新的跨文化,為商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)不斷注入新的創(chuàng)意、價(jià)值。本文在前人研究的基礎(chǔ)上,有如下創(chuàng)新點(diǎn):（1）引入了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論,用于中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略研究。商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論的率先運(yùn)用,突破了傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略個(gè)體對(duì)抗的簡(jiǎn)單思維,打開(kāi)了系統(tǒng)共生、和諧共贏的系統(tǒng)思維模式,為中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)提供了有意義的啟發(fā)和借鑒。（2）豐富了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論:提出了構(gòu)建航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的"AAAAA五階段"理論、評(píng)估目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng)的"機(jī)會(huì)指數(shù)"概念。結(jié)合企業(yè)特性,以及實(shí)戰(zhàn)需要,在原有商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)四個(gè)階段的基礎(chǔ)上,增加了 "評(píng)估目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng)"階段。"機(jī)會(huì)指數(shù)"為航空運(yùn)輸企業(yè)尋找適宜的機(jī)會(huì)環(huán)境,評(píng)估目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng),提供了科學(xué)的、可量化的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)用工具。（3）開(kāi)發(fā)了方便可行的實(shí)操工具:構(gòu)建了改進(jìn)國(guó)際長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)的"櫻桃模型"、提高品牌影響力的SE模型和4S工具。"櫻桃模型"作為改善國(guó)際長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)的工具,不僅對(duì)于中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)具有較高的指導(dǎo)價(jià)值,對(duì)世界其它航空運(yùn)輸企業(yè)也具有較強(qiáng)的啟發(fā)作用。運(yùn)用生態(tài)學(xué)理論構(gòu)筑的SE模型和4S工具對(duì)增強(qiáng)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際品牌影響力、提高領(lǐng)導(dǎo)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的能力具有較強(qiáng)的實(shí)操功用。（4）提出了在不同國(guó)際市場(chǎng)采取不同生態(tài)位,匹配不同運(yùn)行模式的建議。細(xì)分國(guó)際航空市場(chǎng)為近距離的周邊市場(chǎng)和遠(yuǎn)距離的跨洲、跨洋遠(yuǎn)程市場(chǎng),提出周邊市場(chǎng)選擇縫隙型戰(zhàn)略,匹配"點(diǎn)對(duì)點(diǎn)"運(yùn)營(yíng)模式,遠(yuǎn)程市場(chǎng)選擇骨干型生態(tài)位戰(zhàn)略,匹配樞紐運(yùn)營(yíng)模式,以提高市場(chǎng)開(kāi)拓效率。
李忠艷[9]（2016）在《貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展戰(zhàn)略及布局優(yōu)化研究 ——基于大交通視角》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理經(jīng)濟(jì)全球化的深入使得物流行業(yè)面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈,物流需求快速增長(zhǎng),農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的需求不斷增長(zhǎng),農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的布局優(yōu)化就是根據(jù)生鮮易腐農(nóng)產(chǎn)品的物流條件要求特點(diǎn),把生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)藏、銷(xiāo)售等環(huán)節(jié)中的各種技術(shù)、裝備及經(jīng)濟(jì)要素進(jìn)行綜合系統(tǒng)規(guī)劃,建立“從田間到餐桌”的一整套冷鏈物流體系,以確保生鮮易腐農(nóng)產(chǎn)品在加工、運(yùn)輸、儲(chǔ)藏和銷(xiāo)售過(guò)程中的質(zhì)量和安全,同時(shí)調(diào)控農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng),平穩(wěn)消費(fèi)需求,保護(hù)生產(chǎn)者及消費(fèi)者利益,特別是調(diào)控災(zāi)害性氣候造成的農(nóng)產(chǎn)品供求社會(huì)保障,維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定?！笆濉逼陂g貴州從公路、水路、鐵路、航空四個(gè)方面基本形成適應(yīng)貴州國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要的交通布局,運(yùn)輸裝備水平進(jìn)一步提高,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)更加合理,交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系更加完善;運(yùn)輸服務(wù)的效率和質(zhì)量不斷提升;安全和應(yīng)急保障能力不斷提高;一個(gè)資源節(jié)約、具有完善的交通運(yùn)輸節(jié)能減排管理體系的通暢、高效、安全、綠色的交通體系,一個(gè)內(nèi)外協(xié)調(diào)、接軌廣州、面向全國(guó)的開(kāi)放型綜合交通網(wǎng)絡(luò),全方位、多層次、立體化的大交通格局正在形成;大交通格局的形成,為貴州省推進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展提供了前所未有的機(jī)遇。本文主要以國(guó)內(nèi)外對(duì)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流已有的研究為基礎(chǔ),通過(guò)對(duì)貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展環(huán)境分析,貴陽(yáng)市大交通布局的現(xiàn)狀和趨勢(shì)以及大交通格局形成對(duì)貴陽(yáng)市冷鏈物流發(fā)展戰(zhàn)略、配送模式和物流布局的影響,分析在大交通格局的影響下貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展模式和發(fā)展策略。通過(guò)分析研究,得出大交通格局下貴陽(yáng)市冷鏈物流配送地理分區(qū)和貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流空間結(jié)構(gòu),最終得出布局優(yōu)化方案。
李鋒[10]（2016）在《地方政府合作視閾下公共產(chǎn)品供給問(wèn)題研究 ——以銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)兩地合作共建為例》文中進(jìn)行了進(jìn)一步梳理在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化快速發(fā)展的大背景下,自1978年改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民生活水平得到了顯著提高,人民群眾對(duì)公共產(chǎn)品和服務(wù)的需求也日益強(qiáng)烈。社會(huì)強(qiáng)烈的需求和關(guān)注倒逼著我國(guó)政府必須進(jìn)行積極地回應(yīng),為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展,黨的十八大已經(jīng)明確地將“增加公共產(chǎn)品和公共服務(wù)”作為經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙引擎之一,將公共產(chǎn)品供給工作提升到了國(guó)家戰(zhàn)略的高度。目前,我國(guó)政府依舊是公共產(chǎn)品供給的主體,其中,地方政府處于供給的主導(dǎo)地位。但是,由于地方財(cái)政收入的匱乏和公共產(chǎn)品的非排他性等特征以及地方政府錯(cuò)誤政績(jī)觀等因素的影響,使得在公共產(chǎn)品供給中存在著總體供給不足和局部供給過(guò)度以及供給效率低等問(wèn)題。于是,對(duì)公共產(chǎn)品供給問(wèn)題的研究已經(jīng)成為我國(guó)政府實(shí)踐界和學(xué)術(shù)界研究急需解決的問(wèn)題之一。為實(shí)現(xiàn)公共產(chǎn)品的有效供給,本文在已有的研究基礎(chǔ)上,結(jié)合政府合作治理等相關(guān)理論,針對(duì)我國(guó)公共產(chǎn)品供給問(wèn)題,對(duì)其產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析,并將我國(guó)西部地方政府合作作為案例進(jìn)行研究,即兩地（貴州省銅仁市政府和湖南省湘西自治州政府）合作共建銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng),借鑒其兩地合作的經(jīng)驗(yàn),提出了完善地方政府合作供給公共產(chǎn)品的對(duì)策：一是加強(qiáng)區(qū)域合作意識(shí),擴(kuò)大合作領(lǐng)域；二是深化財(cái)政稅收體制改革,擴(kuò)大地方財(cái)政收入；三是完善區(qū)域組織機(jī)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；四是建立健全區(qū)域合作制度保障體系等。相信隨著國(guó)內(nèi)地方政府合作實(shí)踐的發(fā)展以及黨和國(guó)家對(duì)公共產(chǎn)品和公共服務(wù)的高度重視,公共產(chǎn)品的供給形式、供給效率和地方政府合作的層次與內(nèi)容都將走上一個(gè)新的歷史發(fā)展階段。這不僅對(duì)供給的實(shí)踐研究和學(xué)術(shù)界的理論研究有著重要意義,對(duì)西部地區(qū)的精準(zhǔn)扶貧工作和發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)、改善民生也有著重要的促進(jìn)意義,同時(shí)也將極大地推動(dòng)著地方政府現(xiàn)代化治理能力和治理體系的構(gòu)建和提升,對(duì)我國(guó)目前的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革也有著重要的促進(jìn)意義。
二、安全為基礎(chǔ) 發(fā)展是要?jiǎng)?wù)——貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)保障安全三十年回顧與展望（論文開(kāi)題報(bào)告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡(jiǎn)單簡(jiǎn)介論文所研究問(wèn)題的基本概念和背景，再而簡(jiǎn)單明了地指出論文所要研究解決的具體問(wèn)題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點(diǎn)或解決方法。
寫(xiě)法范例：
本文主要提出一款精簡(jiǎn)64位RISC處理器存儲(chǔ)管理單元結(jié)構(gòu)并詳細(xì)分析其設(shè)計(jì)過(guò)程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個(gè)分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲(chǔ)器并行查找,支持粗粒度為64KB和細(xì)粒度為4KB兩種頁(yè)面大小,采用多級(jí)分層頁(yè)表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細(xì)論述了四級(jí)頁(yè)表轉(zhuǎn)換過(guò)程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對(duì)象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對(duì)象從而得到有關(guān)信息。
實(shí)驗(yàn)法：通過(guò)主支變革、控制研究對(duì)象來(lái)發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻(xiàn)研究法：通過(guò)調(diào)查文獻(xiàn)來(lái)獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實(shí)證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實(shí)踐的需要提出設(shè)計(jì)。
定性分析法：對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行“質(zhì)”的方面的研究，這個(gè)方法需要計(jì)算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過(guò)具體的數(shù)字，使人們對(duì)研究對(duì)象的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對(duì)某一課題進(jìn)行研究。
功能分析法：這是社會(huì)科學(xué)用來(lái)分析社會(huì)現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個(gè)方面的影響。
模擬法：通過(guò)創(chuàng)設(shè)一個(gè)與原型相似的模型來(lái)間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、安全為基礎(chǔ) 發(fā)展是要?jiǎng)?wù)——貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)保障安全三十年回顧與展望（論文提綱范文）
（2）中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展戰(zhàn)略研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景及意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 文獻(xiàn)綜述與基礎(chǔ)理論 |
| 1.2.1 文獻(xiàn)綜述 |
| 1.2.2 基礎(chǔ)理論 |
| 1.2.3 分析工具 |
| 1.3 研究思路與方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 主要研究?jī)?nèi)容 |
| 第二章 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 2.1 中國(guó)航空油料集團(tuán)公司發(fā)展概況 |
| 2.2 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀 |
| 2.2.1 業(yè)務(wù)范圍及流程 |
| 2.2.2 市場(chǎng)發(fā)展概況 |
| 2.2.3 供應(yīng)站點(diǎn)分布 |
| 2.2.4 公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī) |
| 2.3 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展中存在的問(wèn)題 |
| 2.3.1 供應(yīng)站點(diǎn)建設(shè)依賴(lài)性強(qiáng) |
| 2.3.2 資源配置問(wèn)題 |
| 2.3.3 通航市場(chǎng)開(kāi)拓問(wèn)題 |
| 2.3.4 季節(jié)性保障問(wèn)題 |
| 第三章 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展環(huán)境分析 |
| 3.1 宏觀環(huán)境分析 |
| 3.1.1 政治法律環(huán)境分析 |
| 3.1.2 經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析 |
| 3.1.3 社會(huì)文化環(huán)境分析 |
| 3.1.4 科學(xué)技術(shù)分析 |
| 3.2 行業(yè)環(huán)境分析 |
| 3.2.1 行業(yè)特征分析 |
| 3.2.2 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境分析 |
| 3.2.3 行業(yè)發(fā)展趨勢(shì) |
| 3.3 機(jī)遇與威脅分析 |
| 3.3.1 機(jī)遇分析 |
| 3.3.2 威脅分析 |
| 第四章 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展條件分析 |
| 4.1 資源條件 |
| 4.1.1 供應(yīng)站點(diǎn)資源 |
| 4.1.2 設(shè)備設(shè)施資源 |
| 4.1.3 人力資源 |
| 4.1.4 品牌資源 |
| 4.1.5 管理體系 |
| 4.2 能力條件 |
| 4.2.1 獲取資源能力 |
| 4.2.2 運(yùn)營(yíng)調(diào)度能力 |
| 4.2.3 風(fēng)險(xiǎn)管控能力 |
| 4.2.4 計(jì)量質(zhì)量控制能力 |
| 4.3 優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)分析 |
| 4.3.1 優(yōu)勢(shì)分析 |
| 4.3.2 劣勢(shì)分析 |
| 第五章 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展戰(zhàn)略選擇 |
| 5.1 SWOT分析 |
| 5.2 公司發(fā)展戰(zhàn)略 |
| 5.3 發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施重點(diǎn) |
| 5.3.1 市場(chǎng)擴(kuò)張 |
| 5.3.2 規(guī)模擴(kuò)張 |
| 第六章 中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施的支撐保障 |
| 6.1 優(yōu)化組織結(jié)構(gòu) |
| 6.2 建立完善的制度流程體系 |
| 6.3 加強(qiáng)現(xiàn)代化信息建設(shè) |
| 6.4 加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè) |
| 6.5 塑造企業(yè)社會(huì)形象 |
| 第七章 研究結(jié)論與展望 |
| 7.1 主要研究結(jié)論 |
| 7.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（3）轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)策略的研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 一、緒論 |
| (一)研究背景及意義 |
| 1.研究背景 |
| 2.研究意義 |
| (二)文獻(xiàn)綜述 |
| (三)研究?jī)?nèi)容和研究方法 |
| 1.研究?jī)?nèi)容 |
| 2.研究的方法 |
| 二、機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型發(fā)展的理論概述 |
| (一)基本概念界定 |
| 1.轉(zhuǎn)型升級(jí) |
| 2.管理型機(jī)場(chǎng) |
| 3.特許經(jīng)營(yíng) |
| 4.非航空性業(yè)務(wù) |
| (二)機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)型發(fā)展的趨勢(shì)分析 |
| (三)國(guó)內(nèi)非航空性業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀分析 |
| (四)相關(guān)研究的理論基礎(chǔ) |
| 1.體驗(yàn)營(yíng)銷(xiāo)理論 |
| 2.SWOT分析法 |
| 三、轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理存在的問(wèn)題研判 |
| (一)NN機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)介 |
| 1.NN機(jī)場(chǎng)公司概況 |
| 2.組織結(jié)構(gòu) |
| 3.企業(yè)文化 |
| 4.運(yùn)輸生產(chǎn)能力 |
| (二)轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)發(fā)展的現(xiàn)狀 |
| 1.候機(jī)樓的商業(yè)開(kāi)發(fā) |
| 2.停車(chē)場(chǎng)業(yè)務(wù) |
| 3.機(jī)場(chǎng)廣告業(yè)務(wù) |
| 4.地面旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù) |
| 5.VIP貴賓業(yè) |
| 6.航空配餐 |
| (三)轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理存在的問(wèn)題 |
| 1.經(jīng)營(yíng)模式單一的問(wèn)題 |
| 2.營(yíng)銷(xiāo)方法落后的問(wèn)題 |
| 3.商業(yè)規(guī)劃不合理,定位不明確的問(wèn)題 |
| 4.商品品牌選擇的問(wèn)題 |
| 5.開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)上缺乏本土文化特色 |
| 6.打造機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)力度不夠 |
| (四)轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理存在問(wèn)題的原因分析 |
| 1.管理專(zhuān)業(yè)人才缺乏 |
| 2.機(jī)場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)能力弱 |
| 3.NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)起步晚 |
| 四、NN機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)型發(fā)展非航空性業(yè)務(wù)的SWOT分析 |
| (一)NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì) |
| 1.區(qū)位的優(yōu)勢(shì) |
| 2.政策的優(yōu)勢(shì) |
| 3.旅游業(yè)的優(yōu)勢(shì) |
| 4.客源和貨源的優(yōu)勢(shì) |
| (二)NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的劣勢(shì) |
| 1.受軍民合用機(jī)場(chǎng)限制 |
| 2.機(jī)場(chǎng)有基地的航空公司數(shù)量少,無(wú)法形成有效的市場(chǎng)規(guī)模 |
| 3.困難多,任務(wù)重給機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)帶來(lái)了阻礙 |
| (三)NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的機(jī)遇 |
| 1.互聯(lián)網(wǎng)+智能時(shí)代的到來(lái) |
| 2.政府打造空港經(jīng)濟(jì)區(qū) |
| 3.政府財(cái)力支持 |
| (四)NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的挑戰(zhàn) |
| 1.不同交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng) |
| 2.周邊機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng) |
| 五、國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)管理的經(jīng)驗(yàn)借鑒 |
| (一)新加坡樟宜機(jī)場(chǎng) |
| 1.機(jī)場(chǎng)零售業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略 |
| 2.精彩紛呈的休閑娛樂(lè)業(yè) |
| 3.明確的機(jī)場(chǎng)定位,優(yōu)質(zhì)便捷的服務(wù)理念,豐富的機(jī)場(chǎng)內(nèi)涵 |
| (二)韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng) |
| 1.高端策略 |
| 2.品牌的整合策略 |
| 3.文化策略 |
| 4.價(jià)格策略 |
| (三)戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng) |
| 1.利用世界級(jí)本土商品品牌的優(yōu)勢(shì),加大市場(chǎng)的廣度和深度 |
| 2.采用“低基本租金＋高提成租金”的方式,提升價(jià)格優(yōu)勢(shì) |
| 3.多元化的經(jīng)營(yíng),為商業(yè)發(fā)展提供了基礎(chǔ)保證 |
| 4.多元的促銷(xiāo)手段,增加商業(yè)收益 |
| (四)香港機(jī)場(chǎng) |
| 1.渠道策略 |
| 2.價(jià)格策略 |
| 3.航空城策略 |
| 4.豐富經(jīng)營(yíng)模式 |
| (五)國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)策略的經(jīng)驗(yàn)啟示 |
| 1.高端的商品品牌 |
| 2.價(jià)格優(yōu)勢(shì) |
| 3.人性化,智能化,多元化的服務(wù) |
| 六、NN 機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理的優(yōu)化對(duì)策 |
| (一)優(yōu)化原則 |
| 1.旅客滿(mǎn)意度持續(xù)提升的原則 |
| 2.商業(yè)資源價(jià)值最大化原則 |
| 3.實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)和成本最低原則 |
| (二)優(yōu)化NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理的對(duì)策建議 |
| 1.擴(kuò)大特許經(jīng)營(yíng)的范圍,實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn) |
| 2.采用體驗(yàn)式營(yíng)銷(xiāo),打造“體驗(yàn)型機(jī)場(chǎng)” |
| 3.有效的商業(yè)管理,明確商業(yè)定位 |
| 4.引進(jìn)高端品牌,加強(qiáng)品牌建設(shè) |
| 5.實(shí)行線上服務(wù),建立電商平臺(tái) |
| 6.加強(qiáng)臨空經(jīng)濟(jì)規(guī)劃示范區(qū)的建設(shè),打造機(jī)場(chǎng)商圈 |
| 七、研究結(jié)論與展望 |
| (一)研究結(jié)論 |
| (二)研究展望 |
| 注釋 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（4）大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間規(guī)劃設(shè)計(jì)研究 ——以貴陽(yáng)市永樂(lè)鄉(xiāng)為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 大都市近郊鄉(xiāng)村發(fā)展 |
| 1.1.2 生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 1.1.3 大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間的復(fù)雜性——貴陽(yáng)市永樂(lè)鄉(xiāng) |
| 1.2 研究目的及意義 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容和方法 |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究對(duì)象概念及范圍界定 |
| 1.4.1 大都市近郊 |
| 1.4.2 生態(tài)敏感地區(qū) |
| 1.4.3 鄉(xiāng)村空間 |
| 1.4.4 研究對(duì)象的空間范圍界定 |
| 1.5 研究思路及論文框架 |
| 第二章 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 2.1.1 國(guó)外城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展研究 |
| 2.1.2 國(guó)外鄉(xiāng)村建設(shè)模式研究 |
| 2.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 2.2.1 我國(guó)鄉(xiāng)村建設(shè)研究歷程和實(shí)踐 |
| 2.2.2 我國(guó)鄉(xiāng)村空間規(guī)劃研究和實(shí)踐 |
| 2.2.3 我國(guó)城郊鄉(xiāng)村建設(shè)和發(fā)展研究 |
| 2.2.4 我國(guó)生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村建設(shè)和發(fā)展研究 |
| 2.2.5 我國(guó)大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村建設(shè)和發(fā)展研究 |
| 2.3 小結(jié) |
| 第三章 大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間規(guī)劃設(shè)計(jì)研究思路 |
| 3.1 大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)面臨的發(fā)展困境 |
| 3.1.1 生態(tài)環(huán)境脆弱,人地關(guān)系緊張 |
| 3.1.2 一刀切、過(guò)分限制,發(fā)展權(quán)失衡 |
| 3.1.3 缺乏有效保障機(jī)制,規(guī)劃管理被動(dòng) |
| 3.1.4 多重紅線管控,規(guī)劃編制協(xié)調(diào)難度大 |
| 3.2 案例研究 |
| 3.2.1 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌下的成都近郊鄉(xiāng)村建設(shè)實(shí)踐 |
| 3.2.2 大都市近郊非城市建設(shè)用地的實(shí)踐探索 |
| 3.2.3 瑞士飲用水水源保護(hù)區(qū)規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐 |
| 3.2.4 大理沙溪傳統(tǒng)村落群生態(tài)保護(hù)發(fā)展規(guī)劃 |
| 3.3 大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)保護(hù)與發(fā)展的思路要點(diǎn) |
| 3.3.1 以空間管控為要求,保護(hù)生態(tài)環(huán)境 |
| 3.3.2 積極的引導(dǎo)管理,完善空間布局優(yōu)化 |
| 3.3.3 重視地區(qū)的發(fā)展需求,發(fā)展鄉(xiāng)村生態(tài)產(chǎn)業(yè) |
| 3.4 小結(jié) |
| 第四章 貴陽(yáng)市近郊永樂(lè)鄉(xiāng)現(xiàn)狀分析 |
| 4.1 宏觀區(qū)域分析 |
| 4.1.1 區(qū)域總體發(fā)展趨勢(shì) |
| 4.1.2 貴陽(yáng)市東郊區(qū)域特點(diǎn) |
| 4.2 永樂(lè)鄉(xiāng)概況 |
| 4.2.1 區(qū)位和交通 |
| 4.2.2 現(xiàn)狀人口分布 |
| 4.2.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展 |
| 4.2.4 土地利用及建設(shè)現(xiàn)狀 |
| 4.2.5 鄉(xiāng)域重要生態(tài)因素 |
| 4.3 發(fā)展困境分析 |
| 4.3.1 發(fā)展空間困境 |
| 4.3.2 規(guī)劃困境 |
| 4.4 問(wèn)題評(píng)價(jià)與發(fā)展思路 |
| 4.4.1 問(wèn)題評(píng)價(jià) |
| 4.4.2 發(fā)展思路 |
| 4.5 小結(jié) |
| 第五章 永樂(lè)鄉(xiāng)鄉(xiāng)村空間規(guī)劃設(shè)計(jì)研究 |
| 5.1 規(guī)劃理念及策略 |
| 5.1.1 規(guī)劃理念 |
| 5.1.2 規(guī)劃策略 |
| 5.2 用地適宜性綜合評(píng)價(jià)及空間管制分區(qū) |
| 5.2.1 基于GIS軟件分析的生態(tài)敏感區(qū)用地適宜性綜合評(píng)價(jià)方法 |
| 5.2.2 永樂(lè)鄉(xiāng)生態(tài)敏感性評(píng)價(jià) |
| 5.2.3 永樂(lè)鄉(xiāng)發(fā)展?jié)摿υu(píng)價(jià) |
| 5.2.4 用地適宜性綜合評(píng)價(jià)及空間管制分區(qū) |
| 5.3 鄉(xiāng)村規(guī)模預(yù)測(cè) |
| 5.3.1 規(guī)劃人口規(guī)模預(yù)測(cè) |
| 5.3.2 規(guī)劃用地規(guī)模預(yù)測(cè) |
| 5.4 鄉(xiāng)村空間布局優(yōu)化 |
| 5.4.1 鄉(xiāng)域村莊空間布局優(yōu)化 |
| 5.4.2 產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)規(guī)劃 |
| 5.4.3 鄉(xiāng)域交通體系規(guī)劃 |
| 5.4.4 基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃 |
| 5.5 水源保護(hù)區(qū)的水環(huán)境保護(hù) |
| 5.5.1 完善建設(shè)管控機(jī)制 |
| 5.5.2 建立有效的水源地生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制 |
| 5.5.3 加強(qiáng)生活污水、農(nóng)業(yè)面源污染治理 |
| 5.6 土地利用規(guī)劃的調(diào)整建議 |
| 5.6.1 現(xiàn)實(shí)情況 |
| 5.6.2 建議理由 |
| 5.7 小結(jié) |
| 第六章 結(jié)論 |
| 6.1 研究結(jié)論 |
| 6.1.1 用地適宜性綜合評(píng)價(jià)及空間管制分區(qū)策略 |
| 6.1.2 空間布局優(yōu)化策略 |
| 6.1.3 水源保護(hù)區(qū)生態(tài)保護(hù)策略 |
| 6.1.4 多部門(mén)協(xié)調(diào)統(tǒng)籌規(guī)劃策略 |
| 6.2 研究展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄A:攻讀學(xué)位期間發(fā)表論文目錄 |
| 附錄B：圖片索引 |
（5）空管管制運(yùn)行安全管理研究 ——以管制運(yùn)行部門(mén)為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 目的意義 |
| 1.3 研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.3.3 問(wèn)題概述 |
| 1.4 內(nèi)容及結(jié)構(gòu)安排 |
| 1.4.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 結(jié)構(gòu)安排 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 第二章 相關(guān)概念和理論 |
| 2.1 空管運(yùn)行 |
| 2.1.1 基本定義 |
| 2.1.2 運(yùn)行流程 |
| 2.2 民航空管運(yùn)行 |
| 2.2.1 空管運(yùn)行效率 |
| 2.2.2 涉及的影響因素 |
| 2.3 空管安全管理 |
| 2.3.1 安全管理 |
| 2.3.2 主要因素和評(píng)價(jià)指標(biāo) |
| 2.4 空管安全與運(yùn)行效率 |
| 2.4.1 從運(yùn)行指揮角度 |
| 2.4.2 從系統(tǒng)管理角度 |
| 2.5 民航其他用戶(hù)關(guān)注角度 |
| 2.5.1 機(jī)場(chǎng)對(duì)空管運(yùn)行的關(guān)注角度 |
| 2.5.2 航空公司對(duì)空管運(yùn)行的關(guān)注角度 |
| 2.5.3 空管單位非管制崗位的關(guān)注角度 |
| 2.5.4 各方共性和分歧 |
| 第三章 安全與運(yùn)行效率決策問(wèn)題設(shè)計(jì) |
| 3.1 研究思路 |
| 3.1.1 前期準(zhǔn)備 |
| 3.1.2 調(diào)查目的 |
| 3.1.3 調(diào)查執(zhí)行情況 |
| 3.2 問(wèn)卷變量分析 |
| 3.2.1 第一類(lèi)問(wèn)題 |
| 3.2.2 第二類(lèi)問(wèn)題 |
| 3.2.3 第三類(lèi)問(wèn)題 |
| 3.2.4 第四類(lèi)問(wèn)題 |
| 3.3 問(wèn)卷描述性分析 |
| 3.3.1 基礎(chǔ)文化信息 |
| 3.3.2 專(zhuān)業(yè)概念認(rèn)知 |
| 3.3.3 運(yùn)行決策要素 |
| 3.3.4 開(kāi)放式回答整理 |
| 第四章 安全管理-運(yùn)行效率決策分析 |
| 4.1 決策過(guò)程 |
| 4.2 調(diào)研結(jié)果分析 |
| 4.2.1 一線運(yùn)行角度 |
| 4.2.2 組織制度角度 |
| 4.2.3 安全管理角度 |
| 4.3 重要決策因素 |
| 4.4 SD空管單位管制運(yùn)行安全管理分析 |
| 4.4.1 SD空管單位運(yùn)行現(xiàn)狀 |
| 4.4.2 安全管理決策要素參考 |
| 第五章 結(jié)果與展望 |
| 5.1 研究成果 |
| 5.2 研究成果應(yīng)用 |
| 5.3 創(chuàng)新與不足 |
| 5.4 進(jìn)一步研究方向 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 致謝 |
| 個(gè)人簡(jiǎn)歷 |
（6）自媒體環(huán)境下民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 |
| 1.2.1 國(guó)內(nèi)相關(guān)研究 |
| 1.2.2 國(guó)外相關(guān)研究 |
| 1.2.3 研究評(píng)價(jià) |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容與方法 |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 自媒體環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)輿情管理理論分析 |
| 2.1 相關(guān)概念界定 |
| 2.1.1 自媒體 |
| 2.1.2 網(wǎng)絡(luò)輿情管理 |
| 2.1.3 公共事件與網(wǎng)絡(luò)輿情 |
| 2.2 自媒體環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)輿情管理理論基礎(chǔ) |
| 2.2.1 危機(jī)管理理論 |
| 2.2.2 蝴蝶效應(yīng)理論 |
| 2.2.3 沉默的螺旋理論 |
| 第3章 自媒體環(huán)境下國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理現(xiàn)狀分析 |
| 3.1 自媒體環(huán)境下國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理概況 |
| 3.1.1 國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理背景 |
| 3.1.2 國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理特點(diǎn) |
| 3.1.3 國(guó)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)做法 |
| 3.2 自媒體環(huán)境下民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理存在的問(wèn)題 |
| 3.2.1 自媒體信息把關(guān)意識(shí)弱化 |
| 3.2.2 突發(fā)網(wǎng)絡(luò)輿情引導(dǎo)力度不強(qiáng) |
| 3.2.3 突發(fā)事件網(wǎng)絡(luò)輿情科學(xué)應(yīng)對(duì)機(jī)制缺乏 |
| 3.2.4 公共事件網(wǎng)絡(luò)輿情恢復(fù)機(jī)制缺失 |
| 3.3 自媒體環(huán)境下民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理存在問(wèn)題成因 |
| 3.3.1 民用機(jī)場(chǎng)難以掌控輿論指向 |
| 3.3.2 民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情危機(jī)意識(shí)不強(qiáng) |
| 3.3.3 民用機(jī)場(chǎng)缺乏先進(jìn)網(wǎng)絡(luò)輿情監(jiān)測(cè)技術(shù)及防控機(jī)制 |
| 3.3.4 民航固有體制限制了民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情協(xié)調(diào)整合管理 |
| 第4章 民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理國(guó)際比較分析 |
| 4.1 國(guó)外民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理主要做法 |
| 4.1.1 美國(guó)機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理主要做法 |
| 4.1.2 德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)對(duì)外宣傳工作模式 |
| 4.1.3 泰國(guó)廊曼機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情處置案例分析 |
| 4.1.4 馬航370事件網(wǎng)絡(luò)輿情管理個(gè)案研究 |
| 4.2 國(guó)外民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理對(duì)我國(guó)主要啟示 |
| 4.2.1 尋求與政府合作進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)輿情管理 |
| 4.2.2 注重建立和完善大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng) |
| 4.2.3 設(shè)立專(zhuān)門(mén)的宣傳部門(mén) |
| 第5章 自媒體環(huán)境下民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理改進(jìn)對(duì)策 |
| 5.1 完善網(wǎng)絡(luò)輿情管理應(yīng)對(duì)機(jī)制 |
| 5.1.1 建立網(wǎng)絡(luò)輿情監(jiān)測(cè)機(jī)制 |
| 5.1.2 建立網(wǎng)絡(luò)輿情危機(jī)預(yù)警機(jī)制 |
| 5.1.3 建立網(wǎng)絡(luò)輿情處置機(jī)制 |
| 5.1.4 建立網(wǎng)絡(luò)輿情善后機(jī)制 |
| 5.2 促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)信息公開(kāi)透明 |
| 5.2.1 第一時(shí)間原則 |
| 5.2.2 暢通網(wǎng)絡(luò)輿情表達(dá)渠道 |
| 5.3 發(fā)揮意見(jiàn)領(lǐng)袖作用 |
| 5.3.1 培養(yǎng)自己的意見(jiàn)領(lǐng)袖 |
| 5.3.2 高度重視外部意見(jiàn)領(lǐng)袖 |
| 5.4 基于責(zé)任角度做好輿情后的處置工作 |
| 5.4.1 主動(dòng)承擔(dān)公共危機(jī)責(zé)任 |
| 5.4.2 注重輿情后管理 |
| 5.5 推進(jìn)網(wǎng)民個(gè)體自律建設(shè) |
| 5.5.1 宣揚(yáng)正面新聞 |
| 5.5.2 增強(qiáng)與網(wǎng)民良性互動(dòng) |
| 5.5.3 網(wǎng)民個(gè)體行為的自身約束 |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 致謝 |
（7）內(nèi)部控制影響航空安全作用機(jī)理與實(shí)證研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景與意義 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意義 |
| 1.2 研究綜述 |
| 1.2.1 航空安全研究綜述 |
| 1.2.2 內(nèi)部控制研究綜述 |
| 1.2.3 研究評(píng)述 |
| 1.3 研究?jī)?nèi)容與研究路線 |
| 1.3.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.2 研究路線 |
| 1.4 研究方法與創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 第二章 相關(guān)概念界定與理論分析 |
| 2.1 相關(guān)概念界定 |
| 2.1.1 航空安全相關(guān)概念界定 |
| 2.1.2 內(nèi)部控制相關(guān)概念界定 |
| 2.2 相關(guān)理論分析 |
| 2.2.1 委托代理理論 |
| 2.2.2 管理控制理論 |
| 2.2.3 契約理論 |
| 第三章 國(guó)內(nèi)外航空安全現(xiàn)狀與事故分析 |
| 3.1 國(guó)內(nèi)外航空安全現(xiàn)狀分析 |
| 3.1.1 國(guó)際航空安全現(xiàn)狀分析 |
| 3.1.2 國(guó)內(nèi)航空安全現(xiàn)狀分析 |
| 3.1.3 綜合解析 |
| 3.2 國(guó)內(nèi)外航空安全事故典型案例分析 |
| 3.2.1 德之翼法國(guó)墜機(jī)事故分析 |
| 3.2.2 伊春空難案例分析 |
| 3.2.3 幸福航空新舟事故分析 |
| 3.3 基于內(nèi)部控制視角的航空安全解析 |
| 第四章 內(nèi)部控制影響航空安全作用機(jī)理與研究假設(shè) |
| 4.1 內(nèi)部環(huán)境影響航空安全作用機(jī)理與研究假設(shè) |
| 4.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估影響航空安全作用機(jī)理與研究假設(shè) |
| 4.3 控制活動(dòng)影響航空安全作用機(jī)理與研究假設(shè) |
| 4.4 信息與溝通影響航空安全作用機(jī)理與研究假設(shè) |
| 4.5 內(nèi)部監(jiān)督影響航空安全作用機(jī)理與研究假設(shè) |
| 第五章 內(nèi)部控制影響航空安全實(shí)證分析 |
| 5.1 內(nèi)部控制與航空安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建與變量設(shè)計(jì) |
| 5.1.1 航空安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建 |
| 5.1.2 內(nèi)部控制評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建 |
| 5.1.3 內(nèi)部控制影響航空安全模型變量設(shè)計(jì) |
| 5.2 樣本選取與數(shù)據(jù)來(lái)源 |
| 5.2.1 調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)及樣本選擇 |
| 5.2.2 調(diào)查問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)分析 |
| 5.2.3 內(nèi)部控制與航空安全問(wèn)卷主成分分析 |
| 5.3 基于熵權(quán)-TOPSIS的航空安全水平與內(nèi)部控制質(zhì)量評(píng)價(jià) |
| 5.3.1 評(píng)價(jià)步驟 |
| 5.3.2 航空安全與內(nèi)部控制評(píng)價(jià)實(shí)例分析 |
| 5.3.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析 |
| 5.4 內(nèi)部控制影響航空安全模型建立與分析 |
| 5.4.1 模型建立 |
| 5.4.2 樣本各變量描述性統(tǒng)計(jì)分析 |
| 5.4.3 相關(guān)性分析 |
| 5.4.4 多元回歸分析 |
| 5.5 實(shí)證結(jié)果解析 |
| 第六章 研究結(jié)論與建議 |
| 6.1 研究結(jié)論 |
| 6.2 基于內(nèi)部控制視角的我國(guó)航空公司安全水平提升建議 |
| 6.3 研究局限與展望 |
| 6.3.1 局限性說(shuō)明 |
| 6.3.2 研究展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 作者簡(jiǎn)介 |
（8）商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)視角下中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略研究（論文提綱范文）
| 致謝 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 導(dǎo)論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 基本概念和研究范圍的界定 |
| 1.3 問(wèn)題的提出 |
| 1.4 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)和研究?jī)r(jià)值 |
| 1.4.1 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn) |
| 1.4.2 研究?jī)r(jià)值 |
| 1.5 研究方法、論文結(jié)構(gòu)與技術(shù)路線 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 論文結(jié)構(gòu) |
| 1.5.3 技術(shù)路線 |
| 2 文獻(xiàn)綜述 |
| 2.1 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)及其理論 |
| 2.1.1 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的概念 |
| 2.1.2 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的特性 |
| 2.1.3 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) |
| 2.1.4 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的階段 |
| 2.1.5 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的分析框架 |
| 2.1.6 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論的發(fā)展 |
| 2.1.7 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論的應(yīng)用 |
| 2.2 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)與競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略 |
| 2.2.1 傳統(tǒng)企業(yè)戰(zhàn)略理論階段 |
| 2.2.2 經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論階段 |
| 2.2.3 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)階段 |
| 2.3 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)與企業(yè)國(guó)際化 |
| 2.3.1 經(jīng)典國(guó)際商業(yè)理論 |
| 2.3.2 新興國(guó)際網(wǎng)鏈理論 |
| 2.3.3 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)國(guó)際化 |
| 2.4 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)與航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際化 |
| 2.4.1 航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效應(yīng) |
| 2.4.2 航空運(yùn)輸企業(yè)的天然國(guó)際性 |
| 2.4.3 國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際化研究 |
| 2.5 本章小結(jié) |
| 3 中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)商業(yè)生態(tài)環(huán)境的現(xiàn)狀 |
| 3.1 國(guó)際航空市場(chǎng)商業(yè)生態(tài)現(xiàn)狀分析 |
| 3.2 障礙因素分析 |
| 3.2.1 主要障礙因素的確定 |
| 3.2.2 DEMATEL問(wèn)卷開(kāi)發(fā)及數(shù)據(jù)收集 |
| 3.2.3 數(shù)據(jù)處理和分析 |
| 3.2.4 結(jié)果分析 |
| 3.2.5 敏感性分析 |
| 3.3 AAAAA五階段進(jìn)程 |
| 3.4 三十五象限分析框架及主要障礙因素的分布 |
| 3.5 本章小結(jié) |
| 4 中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建:破解結(jié)果因素 |
| 4.1 評(píng)估目標(biāo)生態(tài)系統(tǒng):機(jī)會(huì)環(huán)境的評(píng)估與選擇 |
| 4.1.1 機(jī)會(huì)指數(shù)的構(gòu)建 |
| 4.1.2 機(jī)會(huì)指數(shù)的應(yīng)用 |
| 4.1.3 生態(tài)位戰(zhàn)略選擇:國(guó)際市場(chǎng)與運(yùn)營(yíng)模式的匹配 |
| 4.2 開(kāi)辟商業(yè)生態(tài)系統(tǒng):國(guó)際航線(Ⅰ)開(kāi)辟的影響因素分析 |
| 4.2.1 現(xiàn)狀、問(wèn)題和原因分析 |
| 4.2.2 影響因素分析及模型的建立 |
| 4.2.3 企業(yè)內(nèi)部環(huán)境因素考慮 |
| 4.2.4 商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)機(jī)會(huì)環(huán)境因素考慮 |
| 4.3 擴(kuò)展商業(yè)生態(tài)系統(tǒng):拓展國(guó)際長(zhǎng)航線(Ⅱ)的生態(tài)系統(tǒng) |
| 4.3.1 中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際長(zhǎng)航線經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題和原因分析 |
| 4.3.2 櫻桃模型的建立及其原理 |
| 4.3.3 廣州—洛杉磯航線例證 |
| 4.3.4 改善國(guó)際長(zhǎng)航線經(jīng)營(yíng)的建議 |
| 4.4 領(lǐng)導(dǎo)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)(Ⅰ):成為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)主導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè) |
| 4.4.1 成熟臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)及借鑒 |
| 4.4.2 內(nèi)陸臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)現(xiàn)狀與問(wèn)題 |
| 4.4.3 重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)實(shí)證剖析 |
| 4.4.4 重慶臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的對(duì)策建議 |
| 4.5 本章小結(jié) |
| 5 中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的涵養(yǎng):破解原因因素 |
| 5.1 領(lǐng)導(dǎo)商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)(Ⅱ):增強(qiáng)品牌國(guó)際影響力 |
| 5.1.1 中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)品牌國(guó)際化建設(shè)現(xiàn)狀 |
| 5.1.2 國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸企業(yè)品牌分析 |
| 5.1.3 Sun-Earth模型的創(chuàng)建 |
| 5.1.4 針對(duì)品牌國(guó)際化的實(shí)證調(diào)查 |
| 5.1.5 4S工具的提出和計(jì)算公式的建立 |
| 5.1.6 實(shí)證分析與建議 |
| 5.2 更新商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)(Ⅰ):國(guó)際化人才涵養(yǎng) |
| 5.2.1 從航空運(yùn)輸企業(yè)角度定義國(guó)際化人才 |
| 5.2.2 國(guó)際化人才的分層匹配 |
| 5.2.3 國(guó)際化人才引進(jìn)和培養(yǎng)策略 |
| 5.3 更新商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)(Ⅱ):建設(shè)開(kāi)放包容的"跨文化" |
| 5.3.1 航空運(yùn)輸企業(yè)"跨文化"沖突的原因與現(xiàn)狀 |
| 5.3.2 "跨文化"戰(zhàn)略的基點(diǎn) |
| 5.3.3 "跨文化"戰(zhàn)略的對(duì)策與建議 |
| 5.4 本章小結(jié) |
| 6 結(jié)論及展望 |
| 6.1 主要結(jié)論 |
| 6.2 研究展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
| 作者簡(jiǎn)歷及攻讀博士學(xué)位期間取得的科研成果 |
| 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集 |
（9）貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展戰(zhàn)略及布局優(yōu)化研究 ——基于大交通視角（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意義 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意義 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究?jī)?nèi)容及創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.4.1 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.4.2 創(chuàng)新之處 |
| 第二章 冷鏈物流相關(guān)研究綜述 |
| 2.1 冷鏈物流 |
| 2.1.1 冷鏈物流概念及特點(diǎn) |
| 2.1.2 國(guó)內(nèi)外冷鏈物流的發(fā)展比較 |
| 2.2 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流 |
| 2.2.1 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流概念 |
| 2.2.2 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流特點(diǎn) |
| 2.2.3 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流內(nèi)容 |
| 2.3 冷鏈物流體系相關(guān)研究 |
| 2.4 大交通（綜合交通運(yùn)輸體系）與冷鏈物流關(guān)系 |
| 第三章 貴陽(yáng)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展環(huán)境分析 |
| 3.1 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 3.1.1 貴陽(yáng)市生鮮易腐農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)與冷鏈物流現(xiàn)狀 |
| 3.1.2 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀 |
| 3.2 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流存在的問(wèn)題分析 |
| 3.2.1 冷藏基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備缺乏及保鮮物流缺失 |
| 3.2.2 第三方物流服務(wù)體系尚未形成 |
| 3.2.3 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流信息化程度低 |
| 3.2.4 冷鏈標(biāo)準(zhǔn)缺乏監(jiān)管與企業(yè)執(zhí)行力度差 |
| 3.2.5 缺乏現(xiàn)代化的冷鏈物流意識(shí)和物流專(zhuān)業(yè)人才 |
| 3.3 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流政策環(huán)境 |
| 3.3.1 國(guó)家農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流政策環(huán)境 |
| 3.3.2 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流政策環(huán)境 |
| 3.4 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流技術(shù)基礎(chǔ) |
| 第四章 大交通格局及其對(duì)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的影響 |
| 4.1 貴陽(yáng)市大交通格局的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì) |
| 4.1.1 貴陽(yáng)市綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀 |
| 4.1.2 貴陽(yáng)市大交通發(fā)展趨勢(shì) |
| 4.2 大交通對(duì)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展戰(zhàn)略的影響 |
| 4.2.1 前高速時(shí)期農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展戰(zhàn)略 |
| 4.2.2 高速成型時(shí)期農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展戰(zhàn)略 |
| 4.2.3 后高速時(shí)期農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展戰(zhàn)略 |
| 4.3 大交通對(duì)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送模式的影響 |
| 4.4 大交通對(duì)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流布局的影響 |
| 第五章 基于大交通格局的貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展戰(zhàn)略 |
| 5.1 指導(dǎo)思想與發(fā)展定位 |
| 5.1.1 指導(dǎo)思想與原則 |
| 5.1.2 發(fā)展定位 |
| 5.1.3 發(fā)展目標(biāo) |
| 5.2 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展模式 |
| 5.3 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展策略 |
| 5.3.1 加快農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流服務(wù)建設(shè) |
| 5.3.2 加快冷鏈物流設(shè)施的改進(jìn) |
| 5.3.3 大力發(fā)展第三方物流 |
| 5.3.4 積極擴(kuò)大冷鏈物流市場(chǎng)需求 |
| 第六章 基于大交通格局的貴陽(yáng)市冷鏈物流布局優(yōu)化 |
| 6.1 基于大交通格局冷鏈物流配送空間地理分區(qū) |
| 6.1.1 城市空間結(jié)構(gòu)的構(gòu)成 |
| 6.1.2 城市空間結(jié)構(gòu)的影響因素 |
| 6.1.3 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流企業(yè)節(jié)點(diǎn)空間地理分區(qū) |
| 6.2 大交通格局下貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流空間結(jié)構(gòu)構(gòu)成分析 |
| 6.2.1 貴陽(yáng)市空間發(fā)展方向 |
| 6.2.2 貴陽(yáng)市空間布局結(jié)構(gòu) |
| 6.2.3 貴陽(yáng)市空間層次結(jié)構(gòu) |
| 6.3 貴陽(yáng)市冷鏈物流空間結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì) |
| 6.3.1 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流節(jié)點(diǎn)布局設(shè)計(jì)的整體思路 |
| 6.3.2 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)節(jié)點(diǎn)空間布局設(shè)計(jì)模型 |
| 6.3.3 貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流節(jié)點(diǎn)空間布局體系設(shè)計(jì) |
| 6.4 布局優(yōu)化方案 |
| 6.4.1 布局原則 |
| 6.4.2 貴陽(yáng)市冷鏈物流節(jié)點(diǎn)一級(jí)節(jié)點(diǎn)布局 |
| 6.4.3 貴陽(yáng)市冷鏈物流節(jié)點(diǎn)二級(jí)節(jié)點(diǎn)布局 |
| 6.4.4 貴陽(yáng)市冷鏈物流節(jié)點(diǎn)三級(jí)節(jié)點(diǎn)布局 |
| 第七章 結(jié)論與建議 |
| 7.1 研究結(jié)論 |
| 7.2 存在的問(wèn)題及展望 |
| 致謝 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 |
（10）地方政府合作視閾下公共產(chǎn)品供給問(wèn)題研究 ——以銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)兩地合作共建為例（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 緒論 |
| 1.1 選題背景及意義 |
| 1.1.1 選題背景 |
| 1.1.2 選題意義 |
| 1.2 國(guó)內(nèi)外研究綜述 |
| 1.2.1 關(guān)于府際關(guān)系的研究綜述 |
| 1.2.2 關(guān)于公共產(chǎn)品的研究綜述 |
| 1.3 研究思路、內(nèi)容及方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究?jī)?nèi)容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 可能的創(chuàng)新點(diǎn)和不足 |
| 1.4.1 可能的創(chuàng)新點(diǎn) |
| 1.4.2 本文的不足 |
| 第二章 相關(guān)概念界定和理論基礎(chǔ) |
| 2.1 本文研究的主要概念 |
| 2.1.1 公共產(chǎn)品 |
| 2.1.2 區(qū)域公共產(chǎn)品 |
| 2.2 公共產(chǎn)品和區(qū)域公共產(chǎn)品的特征與分類(lèi) |
| 2.2.1 公共產(chǎn)品的特征與分類(lèi) |
| 2.2.2 區(qū)域公共產(chǎn)品的特征和分類(lèi) |
| 2.3 理論基礎(chǔ) |
| 2.3.1 公共產(chǎn)品外部性理論 |
| 2.3.2 政府治理理論 |
| 2.3.3 地方政府合作理論 |
| 第三章 公共產(chǎn)品供給主體及政府行為分析 |
| 3.1 公共產(chǎn)品的供給主體 |
| 3.1.1 市場(chǎng)供給主體 |
| 3.1.2 社會(huì)供給主體 |
| 3.1.3 政府供給主體 |
| 3.2 各供給主體下的政府行為分析 |
| 3.2.1 市場(chǎng)供給主體下的政府行為 |
| 3.2.2 社會(huì)供給主體下的政府行為 |
| 3.2.3 政府供給主體下的政府行為 |
| 第四章 公共產(chǎn)品供給問(wèn)題及其原因分析 |
| 4.1 公共產(chǎn)品合作供給中存在的問(wèn)題 |
| 4.1.1 供給不足與供給過(guò)度并存 |
| 4.1.2 供給產(chǎn)品的同質(zhì)化嚴(yán)重 |
| 4.1.3 公共產(chǎn)品相關(guān)供給制度體系的匱乏 |
| 4.2 公共產(chǎn)品供給中存在問(wèn)題的原因分析 |
| 4.2.1 合作認(rèn)識(shí)不足且地方保護(hù)盛行 |
| 4.2.2 地方政府財(cái)政匱乏 |
| 4.2.3 組織機(jī)構(gòu)和區(qū)域規(guī)劃不完善 |
| 4.2.4 合作保障機(jī)制體系不健全 |
| 第五章 銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)合作共建及其經(jīng)驗(yàn)啟示 |
| 5.1 銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)概述 |
| 5.1.1 銅仁大興機(jī)場(chǎng) |
| 5.1.2 銅仁大興機(jī)場(chǎng)更名始末 |
| 5.2 銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)公共產(chǎn)品屬性 |
| 5.3 銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)合作共建歷程 |
| 5.4 銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)合作共建的經(jīng)驗(yàn)啟示 |
| 5.4.1 破除地方主義和提高區(qū)域合作意識(shí) |
| 5.4.2 擴(kuò)大合作領(lǐng)域與合作層次 |
| 5.4.3 兩地合作治理的優(yōu)勢(shì) |
| 第六章 實(shí)現(xiàn)公共產(chǎn)品有效供給的對(duì)策建議 |
| 6.1 擴(kuò)大合作意識(shí)和合作領(lǐng)域 |
| 6.2 深化財(cái)稅體制改革 |
| 6.3 完善區(qū)域組織和區(qū)域規(guī)劃 |
| 6.4 建立健全區(qū)域合作保障制度體系 |
| 6.4.1 建立區(qū)域合作聯(lián)席會(huì)議制度 |
| 6.4.2 完善區(qū)域利益分配和成本補(bǔ)償機(jī)制 |
| 6.4.3 完善合作監(jiān)督約束機(jī)制 |
| 結(jié)語(yǔ)與展望 |
| 參考文獻(xiàn) |
| 附錄 圖表 |
| 致謝 |
| 攻讀學(xué)位期間研究成果 |
四、安全為基礎(chǔ) 發(fā)展是要?jiǎng)?wù)——貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)保障安全三十年回顧與展望（論文參考文獻(xiàn)）
- [1]GY空中交通管制員勝任力模型構(gòu)建研究[D]. 陳睿. 貴州財(cái)經(jīng)大學(xué), 2021
- [2]中國(guó)航油內(nèi)蒙古分公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 宮琳. 內(nèi)蒙古大學(xué), 2020(01)
- [3]轉(zhuǎn)型升級(jí)中NN機(jī)場(chǎng)非航空性業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)策略的研究[D]. 申博文. 廣西師范大學(xué), 2018(12)
- [4]大都市近郊生態(tài)敏感地區(qū)鄉(xiāng)村空間規(guī)劃設(shè)計(jì)研究 ——以貴陽(yáng)市永樂(lè)鄉(xiāng)為例[D]. 呂杰. 昆明理工大學(xué), 2018(01)
- [5]空管管制運(yùn)行安全管理研究 ——以管制運(yùn)行部門(mén)為例[D]. 高源. 對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué), 2018(05)
- [6]自媒體環(huán)境下民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)輿情管理研究[D]. 陸楊. 湖南大學(xué), 2017(07)
- [7]內(nèi)部控制影響航空安全作用機(jī)理與實(shí)證研究[D]. 陳甜甜. 中國(guó)民航大學(xué), 2017(01)
- [8]商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)視角下中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略研究[D]. 彭聚珍. 北京交通大學(xué), 2016(06)
- [9]貴陽(yáng)市農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展戰(zhàn)略及布局優(yōu)化研究 ——基于大交通視角[D]. 李忠艷. 貴州大學(xué), 2016(03)
- [10]地方政府合作視閾下公共產(chǎn)品供給問(wèn)題研究 ——以銅仁·鳳凰機(jī)場(chǎng)兩地合作共建為例[D]. 李鋒. 陜西師范大學(xué), 2016(05)
標(biāo)簽：中國(guó)航空論文; 商業(yè)管理論文; 輿情分析論文; 鄉(xiāng)村規(guī)劃論文; 中國(guó)現(xiàn)狀論文;