一、通用 豐田和埃克森聯(lián)合開發(fā)燃料電池車（論文文獻綜述）
丁曼[1]（2021）在《日本氫能戰(zhàn)略的特征、動因與國際協(xié)調(diào)》文中研究表明2017年出臺的日本《氫能源基本戰(zhàn)略》具有若干特征:日本的戰(zhàn)略路徑中,不將氫能作為化石能源的替代能源,而是致立于推動氫能與褐煤等多種化石能源及可再生能源的耦合協(xié)同發(fā)展;相對于電解制氫的德國技術(shù)路徑,日本傾向于構(gòu)建國際氫能供應(yīng)鏈。究其原因是可再生能源發(fā)電固定價格收購制度形成成本因素,掣肘日本大規(guī)模發(fā)展電解制氫,另一方面,日本涵蓋能源開發(fā)、造船、航運、港口等上下游全產(chǎn)業(yè)鏈的高效低碳技術(shù)競爭力形成了造船業(yè)、航運業(yè)、能源業(yè)耦合發(fā)展的基礎(chǔ),推動并最終形成具有日本特色的氫能國家戰(zhàn)略。日本旨在以"碳資本主義"與"生態(tài)資本主義"間博弈為機遇,借助多個國際協(xié)調(diào)機制,積極參與并主導(dǎo)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)制定,在解決亞洲乃至全球能源供給、可再生能源消納、氣候變化應(yīng)對等問題中提供日本解決方案,助力碳中和目標(biāo)實現(xiàn)。
馬明軒[2]（2018）在《氫燃料電池車有望改變化石交通能源格局》文中進行了進一步梳理從長遠看,包括氫燃料電池車在內(nèi)的新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)終將實現(xiàn)質(zhì)的突破,將從根本上改變目前以石油為基礎(chǔ)的交通能源格局。近日,位于德國萊茵河畔的兩座新加氫站的建造合同已經(jīng)簽訂。2019年建設(shè)完成后,每座加氫站每天能夠為多達20輛氫能客車提供總計500千克氫氣。此舉可顯著減少污染物排放。人類過去百年的能源進化史,本質(zhì)上就是碳氫比的調(diào)整史,氫含量不斷提高,能量密度也隨之不斷提高。氫氣基礎(chǔ)能量密度是汽油的3倍。因此,未來從碳能源轉(zhuǎn)向氫
陳文婕[3]（2013）在《低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化研究》文中研究說明當(dāng)前，全球正面臨著氣候變化加劇、能源不足和環(huán)境惡化等嚴(yán)峻問題，發(fā)展和運用先進技術(shù)是處理這些問題的根本手段。而低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新與采用將決定未來全球能源產(chǎn)業(yè)鏈的變化，全球范圍內(nèi)開始強烈關(guān)注如何減少汽車尾氣對大氣環(huán)境影響的問題，迫切需要低碳汽車技術(shù)革命。低碳汽車技術(shù)更是突顯多學(xué)科、多領(lǐng)域交叉融合，外部效應(yīng)強，創(chuàng)新投入和風(fēng)險大，技術(shù)復(fù)雜性與市場不確定性高的特點，低碳汽車技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展需要構(gòu)建廣泛的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。已有研究較少將低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)問題結(jié)合起來進行深入探討，缺乏對低碳汽車技術(shù)及其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化的定量實證分析與具體案例研究。因此，研究低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化問題具有重要的理論與實踐意義。本文分析了低碳汽車技術(shù)與其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)特征和演化過程，探討創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)背景下如何更有效地發(fā)展低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新。研究過程中采用了理論分析、模擬仿真、實證分析與案例研究相結(jié)合的研究方法，主要的內(nèi)容包括：（1）分析低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成與運作。首先，探討低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的主要特征，闡釋低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成與運作模型，考察低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的供應(yīng)鏈運作，構(gòu)建基于生命周期分析的低碳供應(yīng)鏈；另外，對低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進行模擬仿真分析，發(fā)現(xiàn)低碳汽車技術(shù)合作創(chuàng)新過程中，低碳汽車技術(shù)能力增長平均值、技術(shù)創(chuàng)新潛力和平均利潤均高于低碳汽車技術(shù)獨立創(chuàng)新。（2）低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)特征分析。首先，說明專利數(shù)據(jù)來源的依據(jù)，以及數(shù)據(jù)收集方法，針對全球范圍內(nèi)低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新專利申請量排名前100名的領(lǐng)先組織，構(gòu)建1992-2011年低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)；然后，基于該網(wǎng)絡(luò)，運用Ucinet軟件計算分析網(wǎng)絡(luò)特征，分析發(fā)現(xiàn)：網(wǎng)絡(luò)密度較小、網(wǎng)絡(luò)中行動者之間連接不緊密，信息的傳播速度較慢；低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中，日本豐田汽車公司明顯占據(jù)了網(wǎng)絡(luò)中最中心，且具有大量社會資本的位置，并對網(wǎng)絡(luò)進行了可視化處理，發(fā)現(xiàn)低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中存在鄰近性現(xiàn)象。（3）分析低碳汽車技術(shù)與其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化機制。闡釋低碳汽車技術(shù)與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的共生演化關(guān)系，分析低碳汽車技術(shù)及其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演化機制，構(gòu)建低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的政府企業(yè)進化博弈模型。（4）低碳汽車技術(shù)及其領(lǐng)先組織創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化分析。首先探討低碳汽車技術(shù)演化概念框架，分析低碳汽車技術(shù)演化路徑；然后，實證分析了低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)從1992年到2011年中四個演化路徑階段，在低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演化中，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)密集度逐步提升，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)核心組織逐漸突顯，豐田、寶馬、本田、日產(chǎn)、電裝、愛信、三菱重工、通用等汽車制造商與供應(yīng)商等是網(wǎng)絡(luò)中的核心組織。（5）豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)案例研究?；谪S田汽車公司在全球低碳汽車技術(shù)領(lǐng)先組織的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)的核心與優(yōu)勢地位，選取豐田作為案例研究對象，系統(tǒng)深入分析豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)特征與演化，及其低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展策略。研究發(fā)現(xiàn)除豐田外，豐田關(guān)聯(lián)組織與其供應(yīng)商在網(wǎng)絡(luò)中，擁有最多的聯(lián)結(jié)，占據(jù)重要地位。豐田中心網(wǎng)絡(luò)低碳汽車技術(shù)合作創(chuàng)新主要集中在電力牽引、燃料電池及其制造、車輛供電、電池或電池組充電或供電、車輛傳動和動力控制器、電能存儲技術(shù)和電機等技術(shù)領(lǐng)域。另外，豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴技術(shù)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)演化路徑中呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模穩(wěn)步增長、網(wǎng)絡(luò)密集度逐步上升、網(wǎng)絡(luò)群聚效應(yīng)逐漸突顯的趨勢。最后，總結(jié)豐田的低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展策略，結(jié)合已有研究獲得研究啟示，并提出相應(yīng)政策建議。本論文結(jié)合文獻綜述、理論分析、模擬仿真、博弈分析、實證分析與案例研究的方法，對低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化問題進行了深入研究。本文的創(chuàng)新之處在于豐富了建模與仿真方法的應(yīng)用領(lǐng)域，擴展了路徑依賴?yán)碚撆c進化博弈理論的應(yīng)用范圍，為低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的研究提供了新的定量分析方法，豐富和深化了技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)演化理論。研究成果有助于中國企業(yè)及相關(guān)組織機構(gòu)更好地融入全球低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)之中，也有利于引導(dǎo)政府充分發(fā)揮其對低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新的推動作用。然而囿于個人能力、數(shù)據(jù)的可獲取性以及跨學(xué)科對知識的綜合要求等原因，本文的研究存在一定的局限性，沒有考察個體發(fā)明人之間開展的低碳汽車技術(shù)合作創(chuàng)新，而且僅收集低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新專利數(shù)據(jù)，研究結(jié)論對其他種類低碳技術(shù)的可推廣性有所不足，同時，沒有對大樣本的研究對象進行問卷調(diào)查，開展計量分析，有待通過進一步的研究來改進。
豪彥[4]（2011）在《主要跨國汽車公司新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略》文中研究表明鑒于全球石油價格的上漲,為減少對進口石油的依賴,減少環(huán)境污染。美、歐、日各主要汽車公司都根據(jù)本國政府的政策和自己的實際情況定了發(fā)展電動汽車和替代能源的發(fā)展策略。通用汽車公司該公司新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略是以增程式電動車為主,適度發(fā)展混合動力車和燃料電池車。近期,在日內(nèi)瓦車展和上海車展等各種場合,主要是展出沃藍達（volt）增程式電動車（即串聯(lián)插電式混合動力車）。該車將在201 1年在中國推出,同時還有歐寶Ampe ra增程式電動車。2011年1月,通用CEO?？松纪ㄓ貌咫娛交旌蟿恿囉型?013年推出。凱迪拉
羅少文[5]（2008）在《我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究》文中進行了進一步梳理20世紀(jì)90年代以來,隨著技術(shù)的進步,以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為代表的新能源汽車涌現(xiàn)出來。近年來,隨著國際能源供應(yīng)的持續(xù)緊張、原油價格的持續(xù)上漲以及全球環(huán)境保護呼聲的日益高漲,新能源汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展受到了越來越多的重視,以美國、歐洲和日本為代表的發(fā)達國家和以巴西為代表的發(fā)展中國家都積極展開了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實踐。中國作為崛起中的大國,近年來汽車銷售量快速增長,石油需求大幅增加,導(dǎo)致石油對外依存度急劇上升,并且快速的工業(yè)化導(dǎo)致了污染加重、溫室氣體排放大幅增加的局面。在這樣的背景下,中國發(fā)展新能源汽車就具有了重大的現(xiàn)實意義,不僅有利于降低對石油的依賴、保證我國的能源安全,也有利于我國的環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展,并為我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了重要的戰(zhàn)略機遇,可以說,中國對于新能源汽車的需要是越來越迫切了。但是,新能源汽車不僅技術(shù)種類多,各種技術(shù)在技術(shù)成熟度、成本、使用燃料、清潔性等各個方面都存在許多差異,并且新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展涉及燃料與基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、市場需求培育、對傳統(tǒng)汽車的替代等方面往往都需要大規(guī)模的投入,因此中國如何根據(jù)自身的實際情況,結(jié)合新能源汽車技術(shù)的特點,制定合理的技術(shù)發(fā)展路線和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略,就成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要課題。本文圍繞這一課題展開,以產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)、技術(shù)創(chuàng)新學(xué)、可持續(xù)發(fā)展觀以及管理學(xué)理論為基礎(chǔ),綜合運用規(guī)范研究與實證分析相結(jié)合、定性分析與定量分析相結(jié)合等多種研究方法,分析了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。首先在介紹各種新能源汽車技術(shù)的定義、特點的基礎(chǔ)上,結(jié)合美國、歐洲、日本等發(fā)達國家的實踐經(jīng)驗與政策,分析了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的戰(zhàn)略環(huán)境,其中包括我國的生產(chǎn)要素條件、相關(guān)支撐產(chǎn)業(yè)、需求條件和產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商結(jié)構(gòu)。其次,在分析新能源汽車技術(shù)特點的基礎(chǔ)上,結(jié)合我國的實際情況,詳細分析了我國新能源汽車在短期、中期和長期應(yīng)當(dāng)采取的技術(shù)路線,以及按照技術(shù)路線的要求,我國應(yīng)當(dāng)建立的技術(shù)研發(fā)體系和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略體系,包括燃料和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、需求培育、市場進入、對傳統(tǒng)汽車的替代和產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭與合作等多個方面的內(nèi)容。最后,在分析我國現(xiàn)有的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的基礎(chǔ)上,提出我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策建議。
ISTIIS[6]（2006）在《國際汽車技術(shù)發(fā)展近況》文中研究說明
張葵葉[7]（2006）在《美國和日本汽車節(jié)油比較研究》文中指出本文對美國和日本的汽車用油狀況、節(jié)油法律法規(guī)、節(jié)油政策、節(jié)油技術(shù)和城市智能化交通管理五個方面,比較分析了這兩個國家汽車節(jié)油的做法,指出了兩者的共同點和差異點,以及對我國的啟示。
胡安生[8]（2006）在《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式研究》文中研究指明
楊軟慧[9]（2004）在《世界燃料電池汽車開發(fā)動向》文中研究指明
古麗萍[10]（2003）在《發(fā)展完善中的燃料電池汽車》文中認(rèn)為燃料電池汽車作為當(dāng)今汽車工業(yè)的新寵,近年來引起了人們的極大關(guān)注。文中概述了燃料電池汽車及其優(yōu)勢,回顧了燃料電池汽車的起源與發(fā)展,介紹了美國、德國、日本等一些國家在燃料電池汽車方面的研發(fā)狀況以及燃料電池汽車在中國的發(fā)展,分析了燃料電池汽車面臨的問題及發(fā)展對策,展望了燃料電池汽車發(fā)展趨勢。
二、通用 豐田和?？松?lián)合開發(fā)燃料電池車（論文開題報告）
（1）論文研究背景及目的
此處內(nèi)容要求：
首先簡單簡介論文所研究問題的基本概念和背景，再而簡單明了地指出論文所要研究解決的具體問題，并提出你的論文準(zhǔn)備的觀點或解決方法。
寫法范例：
本文主要提出一款精簡64位RISC處理器存儲管理單元結(jié)構(gòu)并詳細分析其設(shè)計過程。在該MMU結(jié)構(gòu)中,TLB采用叁個分離的TLB,TLB采用基于內(nèi)容查找的相聯(lián)存儲器并行查找,支持粗粒度為64KB和細粒度為4KB兩種頁面大小,采用多級分層頁表結(jié)構(gòu)映射地址空間,并詳細論述了四級頁表轉(zhuǎn)換過程,TLB結(jié)構(gòu)組織等。該MMU結(jié)構(gòu)將作為該處理器存儲系統(tǒng)實現(xiàn)的一個重要組成部分。
（2）本文研究方法
調(diào)查法：該方法是有目的、有系統(tǒng)的搜集有關(guān)研究對象的具體信息。
觀察法：用自己的感官和輔助工具直接觀察研究對象從而得到有關(guān)信息。
實驗法：通過主支變革、控制研究對象來發(fā)現(xiàn)與確認(rèn)事物間的因果關(guān)系。
文獻研究法：通過調(diào)查文獻來獲得資料，從而全面的、正確的了解掌握研究方法。
實證研究法：依據(jù)現(xiàn)有的科學(xué)理論和實踐的需要提出設(shè)計。
定性分析法：對研究對象進行“質(zhì)”的方面的研究，這個方法需要計算的數(shù)據(jù)較少。
定量分析法：通過具體的數(shù)字，使人們對研究對象的認(rèn)識進一步精確化。
跨學(xué)科研究法：運用多學(xué)科的理論、方法和成果從整體上對某一課題進行研究。
功能分析法：這是社會科學(xué)用來分析社會現(xiàn)象的一種方法，從某一功能出發(fā)研究多個方面的影響。
模擬法：通過創(chuàng)設(shè)一個與原型相似的模型來間接研究原型某種特性的一種形容方法。
三、通用 豐田和?？松?lián)合開發(fā)燃料電池車（論文提綱范文）
（1）日本氫能戰(zhàn)略的特征、動因與國際協(xié)調(diào)（論文提綱范文）
| 引 言 |
| 一、日本氫能戰(zhàn)略的特征 |
| (一)規(guī)避“顏色”爭議，著眼于氫能標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則制定 |
| (二)注重構(gòu)建全球氫能供應(yīng)鏈，兼顧電解制氫 |
| (三)注重應(yīng)用與消納 |
| 二、從氫能研發(fā)、“氫能社會”構(gòu)想到國家戰(zhàn)略的主要動因 |
| (一)日本能源結(jié)構(gòu)內(nèi)部性與全球能源需求外部性雙重作用的結(jié)果 |
| (二)日本可再生能源發(fā)展方向與低碳減排時代趨勢復(fù)雜互動的結(jié)果 |
| (三)日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征與外部競爭環(huán)境動態(tài)變化的結(jié)果 |
| 三、日本國家氫能戰(zhàn)略對接世界“氫能社會”構(gòu)想的國際協(xié)調(diào)機制 |
| (一)《巴黎協(xié)定》框架下的國際協(xié)調(diào) |
| (二)海洋環(huán)境保護委員會(MEPC)框架下的國際協(xié)調(diào) |
| (三)氫能源部長級會議《東京宣言》框架下的國際協(xié)調(diào) |
| 四、實踐“氫能社會”構(gòu)想的中日競合關(guān)系 |
| 五、結(jié) 論 |
（2）氫燃料電池車有望改變化石交通能源格局（論文提綱范文）
| 未來能源的可能替代 |
| 面對需求缺口中國欲“彎道超車” |
| 技術(shù)進步促成本下降 |
| 基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)待提速 |
| 鏈接五 |
| 汽車制造巨頭和石油公司應(yīng)對電動汽車舉措 |
（3）低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 插圖索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 緒論 |
| 1.1 選題背景與意義 |
| 1.1.1 現(xiàn)實背景 |
| 1.1.2 理論背景 |
| 1.1.3 研究意義 |
| 1.2 研究對象與主要內(nèi)容 |
| 1.2.1 研究對象 |
| 1.2.2 主要研究內(nèi)容 |
| 1.3 研究思路與總體框架 |
| 1.3.1 研究思路與方法 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 本章小結(jié) |
| 第2章 相關(guān)文獻綜述 |
| 2.1 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)成因的理論基礎(chǔ) |
| 2.1.1 交易費用理論 |
| 2.1.2 資源基礎(chǔ)理論 |
| 2.1.3 能力基礎(chǔ)理論 |
| 2.1.4 組織學(xué)習(xí)理論 |
| 2.1.5 嵌入性理論 |
| 2.2 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)研究綜述 |
| 2.2.1 低碳經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)研究 |
| 2.2.2 低碳技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)研究 |
| 2.2.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)研究 |
| 2.3 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)形成與演化相關(guān)研究綜述 |
| 2.3.1 技術(shù)創(chuàng)新理論的演進與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò) |
| 2.3.2 開放式創(chuàng)新相關(guān)研究 |
| 2.3.3 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)形成與演化研究現(xiàn)狀 |
| 2.4 環(huán)境管理與產(chǎn)業(yè)生態(tài)研究綜述 |
| 2.4.1 環(huán)境創(chuàng)新與管理研究綜述 |
| 2.4.2 產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)研究綜述 |
| 2.4.3 供應(yīng)鏈環(huán)境管理與合作研究綜述 |
| 2.5 社會網(wǎng)絡(luò)分析在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化相關(guān)研究中的應(yīng)用 |
| 2.5.1 作為工具的社會網(wǎng)絡(luò)分析 |
| 2.5.2 社會網(wǎng)絡(luò)分析在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化相關(guān)研究中的應(yīng)用 |
| 2.6 本章小結(jié) |
| 第3章 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運作模式與仿真 |
| 3.1 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)主要特性 |
| 3.1.1 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新目標(biāo)多元性 |
| 3.1.2 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運營協(xié)同性 |
| 3.1.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)高復(fù)雜性與風(fēng)險性 |
| 3.2 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成與運作 |
| 3.2.1 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成 |
| 3.2.2 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)合作運行 |
| 3.2.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的供應(yīng)鏈運作分析 |
| 3.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)建模與仿真 |
| 3.3.1 模型框架 |
| 3.3.2 仿真基礎(chǔ)條件 |
| 3.3.3 仿真具體過程 |
| 3.3.4 仿真運行及結(jié)果分析 |
| 3.4 本章小結(jié) |
| 第4章 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征 |
| 4.1 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建 |
| 4.1.1 社會網(wǎng)絡(luò)表示方法 |
| 4.1.2 數(shù)據(jù)來源與整理 |
| 4.1.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建過程 |
| 4.2 社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征對低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響 |
| 4.2.1 網(wǎng)絡(luò)整體特征 |
| 4.2.2 行動者位置特征 |
| 4.2.3 合作伙伴關(guān)系特征 |
| 4.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征分析 |
| 4.3.1 網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)特征 |
| 4.3.2 網(wǎng)絡(luò)行動者位置特征 |
| 4.3.3 網(wǎng)絡(luò)合作伙伴鄰近性特征 |
| 4.4 本章小結(jié) |
| 第5章 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化機制 |
| 5.1 低碳汽車技術(shù)與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的共同演化關(guān)系 |
| 5.1.1 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)影響低碳汽車技術(shù)演化路徑 |
| 5.1.2 低碳汽車技術(shù)發(fā)展帶動其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化 |
| 5.2 低碳汽車技術(shù)演化機制 |
| 5.2.1 低碳汽車技術(shù)演化的路徑依賴機制 |
| 5.2.2 低碳汽車技術(shù)演化的路徑突破機制 |
| 5.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化機制 |
| 5.3.1 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)增長機制 |
| 5.3.2 合作伙伴擇優(yōu)機制 |
| 5.3.3 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)關(guān)系與結(jié)構(gòu)作用機制 |
| 5.4 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中政府與企業(yè)進化博弈 |
| 5.4.1 進化博弈理論 |
| 5.4.2 基本假設(shè)與博弈模型建立 |
| 5.4.3 政企進化博弈的均衡分析 |
| 5.4.4 政企進化博弈結(jié)果分析 |
| 5.5 本章小結(jié) |
| 第6章 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化路徑 |
| 6.1 低碳汽車技術(shù)演化概念框架 |
| 6.2 低碳汽車技術(shù)演化路徑 |
| 6.2.1 政策制度環(huán)境 |
| 6.2.2 經(jīng)濟技術(shù)環(huán)境 |
| 6.2.3 基于反饋機制的低碳汽車技術(shù)演化路徑 |
| 6.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化圖譜與路徑 |
| 6.3.1 數(shù)據(jù)處理 |
| 6.3.2 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化圖譜 |
| 6.3.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化路徑與趨勢 |
| 6.4 本章小結(jié) |
| 第7章 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)案例分析 |
| 7.1 案例研究規(guī)范與設(shè)計 |
| 7.1.1 案例研究選擇依據(jù) |
| 7.1.2 案例研究設(shè)計 |
| 7.2 豐田汽車公司低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新背景介紹 |
| 7.2.1 日本低碳汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r |
| 7.2.2 豐田汽車公司及其低碳汽車發(fā)展?fàn)顩r |
| 7.3 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新豐田中心網(wǎng)絡(luò)特征 |
| 7.3.1 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu) |
| 7.3.2 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)行動者位置特征 |
| 7.3.3 創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中兩兩關(guān)系強度 |
| 7.4 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴技術(shù)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)及演化 |
| 7.4.1 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新中心網(wǎng)絡(luò)技術(shù)主題分布 |
| 7.4.2 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴技術(shù)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征 |
| 7.4.3 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴技術(shù)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)演化 |
| 7.5 豐田低碳汽車技術(shù)與其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)之間的交互作用 |
| 7.5.1 豐田創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中協(xié)同合作推動低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新 |
| 7.5.2 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化 |
| 7.6 豐田低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展策略 |
| 7.6.1 研發(fā)投入效率與強度高 |
| 7.6.2 聯(lián)盟組建與合作研發(fā) |
| 7.6.3 知識共享與組織學(xué)習(xí) |
| 7.6.4 知識產(chǎn)權(quán)與專利戰(zhàn)略 |
| 7.6.5 模塊化與組織創(chuàng)新 |
| 7.7 研究啟示與政策建議 |
| 7.7.1 研究啟示 |
| 7.7.2 政策建議 |
| 7.8 本章小結(jié) |
| 結(jié)論 |
| 參考文獻 |
| 致謝 |
| 附錄 A 低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)模擬仿真程序 |
| 附錄 B 攻讀博士學(xué)位期間的科研成果 |
| 附錄 C 攻讀博士學(xué)位期間參與的相關(guān)課題 |
（5）我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究（論文提綱范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 導(dǎo)言 |
| 1.1 現(xiàn)狀及問題的提出 |
| 1.1.1 現(xiàn)狀 |
| 1.1.2 問題的提出 |
| 1.2 研究的目的和意義 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意義 |
| 1.3 研究方法和技術(shù)路線 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技術(shù)路線 |
| 1.4 本文的主要貢獻 |
| 1.5 本文的結(jié)構(gòu)及內(nèi)容安排 |
| 第二章 相關(guān)理論與研究回顧 |
| 2.1 新能源汽車的定義 |
| 2.2 相關(guān)理論研究 |
| 2.2.1 技術(shù)創(chuàng)新理論 |
| 2.2.2 產(chǎn)業(yè)生命周期及新興技術(shù)生命周期理論 |
| 2.2.3 可持續(xù)發(fā)展觀理論 |
| 2.3 國內(nèi)外關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究回顧 |
| 2.3.1 國際相關(guān)研究 |
| 2.3.2 國內(nèi)相關(guān)研究 |
| 第三章 新能源汽車技術(shù)概況 |
| 3.1 混合動力汽車技術(shù) |
| 3.2 純電動汽車技術(shù) |
| 3.3 燃料電池汽車技術(shù) |
| 3.4 氫動力汽車 |
| 3.5 醇、醚和生物燃料汽車 |
| 3.6 天然氣汽車 |
| 第四章 美歐日新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.1 美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.1.1 法律法規(guī)體系 |
| 5.1.2 政府的直接經(jīng)費投入 |
| 5.1.3 差別化的稅收政策 |
| 5.1.4 宣傳和教育 |
| 5.1.5 其他政策措施 |
| 5.2 歐盟及其成員國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.2.1 歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.2.2 英國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.2.3 德國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.3 日本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策 |
| 5.3.1 日本新能源汽車及替代燃料發(fā)展的指導(dǎo)方針 |
| 5.3.2 技術(shù)研發(fā)和推廣計劃 |
| 5.3.3 補貼政策 |
| 5.3.4 稅收政策 |
| 5.3.5 政府采購 |
| 第五章 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略環(huán)境分析 |
| 5.1 中國發(fā)展新能源汽車的必要性 |
| 5.2 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境分析 |
| 5.2.1 中國的能源資源察賦 |
| 5.2.2 我國的科研投入與人力資源 |
| 5.2.3 需求條件 |
| 5.2.4 相關(guān)支撐產(chǎn)業(yè) |
| 5.2.5 產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商結(jié)構(gòu)與競爭 |
| 第六章 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略 |
| 6.1 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的SWOT分析 |
| 6.2 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略 |
| 6.2.1 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的總體戰(zhàn)略 |
| 6.2.2 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線分析 |
| 6.2.3 技術(shù)研發(fā)體系 |
| 6.2.4 下游需求培育 |
| 6.2.5 基礎(chǔ)設(shè)施與配套產(chǎn)業(yè) |
| 6.2.6 市場準(zhǔn)入 |
| 6.2.7 替代品的威脅──傳統(tǒng)汽車的替代 |
| 6.2.8 產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭與合作 |
| 第七章 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議 |
| 7.1 中國現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策 |
| 7.1.1 新能源汽車法律法規(guī)和指導(dǎo)政策 |
| 7.1.2 新能源汽車技術(shù)研發(fā)體系 |
| 7.1.3 環(huán)保政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) |
| 7.1.4 財政稅收與基礎(chǔ)設(shè)施政策 |
| 7.2 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議 |
| 參考文獻 |
（7）美國和日本汽車節(jié)油比較研究（論文提綱范文）
| 1 美國和日本的汽車用油狀況 |
| 2 美國和日本的汽車節(jié)油法律法規(guī) |
| 2.1 美國汽車節(jié)油的法律法規(guī) |
| 2.1.1 企業(yè)平均燃料經(jīng)濟性法案 |
| 2.1.2 布什政府的能源基本法案 |
| 2.2 日本汽車節(jié)油的法律法規(guī) |
| 3 美國和日本的汽車節(jié)油政策 |
| 3.1 美國汽車節(jié)油的政策 |
| 3.1.1 鼓勵使用乙醇汽油政策 |
| 3.1.2 鼓勵汽車節(jié)油的稅收政策 |
| (1) 各州燃油稅政策。 |
| (2) 加州燃油稅征收政策。 |
| 3.2 日本汽車節(jié)油的政策 |
| 3.2.1 實行高油價政策 |
| 3.2.2 加強能源節(jié)約計劃 |
| 3.2.3 建立排放交易制度 |
| 3.2.4 完善汽車燃油稅收政策 |
| (1) 1993年～2001年日本燃油稅征收情況 (表2) [7] |
| (2) 燃油稅開征時間和用途 |
| (3) 燃油稅征稅對象和征收環(huán)節(jié) |
| 4 美國和日本的汽車節(jié)油技術(shù) |
| 4.1 混合動力技術(shù) |
| 4.1.1 日本混合動力汽車 |
| 4.1.2 美國混合動力汽車 |
| 4.1.3 廠商合作與產(chǎn)品開發(fā) |
| 4.2 燃料電池技術(shù) |
| 4.2.1 美國燃料電池汽車 |
| 4.2.2 日本燃料電池汽車 |
| 4.2.3 廠商合作與產(chǎn)品開發(fā) |
| 4.2.4 政府的財政和政策支持 |
| 4.2.5 發(fā)展前景 |
| 4.3 減輕車體重量技術(shù) |
| 5 美國和日本利用信息技術(shù)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu) |
| 6 結(jié)論 |
（8）中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式研究（論文提綱范文）
| 一、世界后起國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩種模式 |
| 二、我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式 |
| 1．在融入汽車產(chǎn)業(yè)全球一體化中形成中國特色 |
| 2．多種所有制、多種經(jīng)濟類型并存發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè) |
| 三、我國汽車產(chǎn)業(yè)將孕育出國際性大公司 |
| 1．汽車產(chǎn)業(yè)國際性大公司的特征 |
| 2．我國汽車產(chǎn)業(yè)已具備孕育國際性大公司的市場條件 |
| 3．我國汽車產(chǎn)業(yè)已具備孕育國際性大公司的政策條件 |
| 4．我國的汽車國際性大公司將在市場競爭中形成 |
| 5．汽車新動力技術(shù)發(fā)展的機遇 |
| 6．在市場發(fā)展中形成我國汽車國際性大公司 |
（9）世界燃料電池汽車開發(fā)動向（論文提綱范文）
| 1 前言 |
| 2 燃料電池汽車的開發(fā)目標(biāo) |
| 3 西歐、北美的開發(fā)動向 |
| 4 日本的開發(fā)動向 |
| 5 美國的發(fā)展的動向 |
| 6 與FC關(guān)聯(lián)的歐盟為代表的歐洲課題動向 |
| 7 燃料電池車的課題 |
四、通用 豐田和?？松?lián)合開發(fā)燃料電池車（論文參考文獻）
- [1]日本氫能戰(zhàn)略的特征、動因與國際協(xié)調(diào)[J]. 丁曼. 現(xiàn)代日本經(jīng)濟, 2021(04)
- [2]氫燃料電池車有望改變化石交通能源格局[J]. 馬明軒. 中國石化, 2018(08)
- [3]低碳汽車技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 陳文婕. 湖南大學(xué), 2013(09)
- [4]主要跨國汽車公司新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略[J]. 豪彥. 汽車與配件, 2011(22)
- [5]我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 羅少文. 復(fù)旦大學(xué), 2008(03)
- [6]國際汽車技術(shù)發(fā)展近況[J]. ISTIIS. 中國科技信息, 2006(19)
- [7]美國和日本汽車節(jié)油比較研究[J]. 張葵葉. 世界科技研究與發(fā)展, 2006(03)
- [8]中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式研究[J]. 胡安生. 汽車工業(yè)研究, 2006(03)
- [9]世界燃料電池汽車開發(fā)動向[J]. 楊軟慧. 電機技術(shù), 2004(01)
- [10]發(fā)展完善中的燃料電池汽車[J]. 古麗萍. 北京汽車, 2003(05)